Sensori massavirtausta ilmaa tarvitaan, jotta voidaan määrittää ilmamäärä, joka menee sylintereihin moottorin käydessä. Anturi asennetaan imukanavaan ilmansuodattimen jälkeen. Se on kytketty ohjausjärjestelmään liittyvään sähköjohtosarjaan kuusinapaisella käyttölohkolla.

Mittaa moottoriin tulevan ilman määrä- tämä tarkoittaa moottorin kuormituksen määrittämistä. Kun kuljettaja painaa kaasupoljinta, kaasuventtiili avautuu ja ilmamäärä kasvaa. Tällaisissa tapauksissa sanotaan, että kuorma on kasvanut. Ja kuorman vähentämiseksi poljin on päinvastoin laskettava alas. Vaikuttaa siltä, ​​​​että se on hyvin yksinkertaista, mutta tämä ei ole kaukana siitä. Jos otat huomioon sen, että todellisen ajon aikana joudut vaihtamaan toimintatapoja melko usein, ilmamassan määrittämisestä voi tulla todellinen ongelma.

Ilmavirran mittaamisessa on ollut pitkään merkittäviä vaikeuksia. Kaikki mittaukset tehtiin pääsääntöisesti laboratorioissa, eikä niitä käytetty aluksen ohjausjärjestelmissä. Virtausmittaustekniikan kehitys on kuitenkin mahdollistanut useiden autoissa käytettävien ilmavirtausmittareiden luomisen. Nykyään tunnetaan yli 50 mittausmenetelmää, mutta emme tietenkään ota huomioon kaikkia. Keskitytään BA3-autojen suosituimpaan laitteeseen - animaatiotyyppiseen filmin ilmamassavirta-anturiin.

Ilmamassan anturilaite

Tällaisen anturin asennus tehdään imuletkun ja ilmansuodattimen väliin. MAF-signaali on läsnä muodossa tasavirta tietty jännite, jonka arvon määrää anturin läpi kulkevan ilman liikkeen määrä ja suunta. Jos ilmavirtaus on suora, anturin lähtöjännite vaihtelee välillä 1 - 5 V. Ilmavirtauksen jännitealue on 0-1 V.

Kuvassa on anturilaite

Sen toiminta on seuraava. Tuloilmavirrassa on herkkä elementti sähköisesti lämmitetyn kappaleen muodossa, jota ilmavirrat jäähdyttävät. Lämmitysvirran ohjauspiiri luo tasaisen lämpötilaeron, lämmitysvirta on verrannollinen ilmavirran massaan. Tämä mittausmenetelmä ottaa huomioon ilman tiheyden. Lämmityselementti nimeltään platinakalvovastus, joka sijaitsee keraamisella levyllä muiden elementtien kanssa.

Mittausvastus, jonka resistanssi on verrannollinen ilmavirtaan, on suorassa lämpökontaktissa tulevaan ilmavirtaan ja lämmittimeen ja se on myös mukana mittaussillassa. Suuri mittaustarkkuus saavutetaan lämmittimen ja mittarin erottamisen ansiosta. Ilmavirran massan mittaa voidaan kutsua jännitteeksi kuumennetun mittausvastuksen yli. Sen jälkeen mittaus vahvistetaan ja muunnetaan elektroniikkapiirin toimesta siten, että säädin voi mitata sen arvon, toisin sanoen tasot sovitetaan.

Kalvon virtausmittarilla on seuraava etu kierrevirtausmittariin verrattuna, kuten lisääntynyt mekaaninen lujuus, koska siinä on erotettu toiminnot, eli jalka toimii kantavana tai voimaelementtinä ja kalvo toimii mittauselementtinä yleinen suunnittelu.

Ilmamäärän anturi

Alla olevassa kuvassa on ilmavirta-anturi, joka on kehitetty muutama vuosi sitten ja on muodoltaan pellin muotoinen. Se asennetaan ilmanottoaukkoon. Pelti (1) venyttää palautusjousta taipuen ilmavirran vaikutuksesta. Anturi on varustettu lisävaimentimella (2), joka toimii tasapainottimena ja toimii vaimentimena, joka estää tärinän syntymisen; Pelti sijaitsee vaimennuskammiossa. Anturin akseli on yhdistetty vivun avulla reostaattipotentiometriin (3).

Kalvon massavirtausanturi

Tätä laitetta voidaan pitää yhtenä Boschin uusista tuotteista. Se koostuu keraamisesta alustasta, jonka päällä on kalvo, johon on rakennettu kompensointi- ja mittausvastukset. Tämä muotoilu tekee anturista halvemman ja luotettavamman.

Toinen suunta ilmavirtausanturien parantamiseen on painemittausanturin kehittäminen. Se koostuu paksukalvokalvosta.

Anturia käytetään mittaamaan imusarjan painetta mittaamalla kalvokalvon muodonmuutoksia. Mittauselementit sijaitsevat kalvon sisällä. Tämä laite on anturi, joka mittaa tyhjiötä pienellä inertialla ja on asennettu imusarjaan.

On huomattava, että massailmavirta-anturi on erittäin oikukas suhteessa ilmansuodattimen kuntoon. Niissä on usein platinaspiraaleja. Ne voidaan puhdistaa aerosolikaasuttimen puhdistusaineilla, mutta tällaisissa tapauksissa sinun on toimittava erittäin huolellisesti. Filmianturit pidetään luotettavimpana. Heidän käyttöikänsä on lähes ikuista, mutta vain jos he eivät ole koskettaneet jonkun leikkisät kädet. Joka tapauksessa heidän kieltäytyminen on melko harvinainen tapahtuma.

Massailmavirta-anturi (MAF) voidaan luonnehtia kahdella pääparametrilla.
Ensimmäinen on sen läpi kulkevan ilman määrä, toinen on reaktioaika. Eri ohjaimet reagoivat eri tavalla näihin parametreihin. Jos massailmavirta-anturi hieman ali- tai yliarvioi lukemansa, esimerkiksi "tammikuu-5.1" -ohjain pystyy happianturia käyttämällä seuraamaan tätä virhettä ja säätämään ruiskutuksen kestoa. Bosch MP7.0 -ohjain reagoi herkemmin tähän virheeseen, mikä johtaa epävakaaseen joutokäyntinopeuteen. Jos säätimessä ei ole happianturia palautetta, voit kompensoida tämän virheen säätämällä ruiskutuskerrointa. Tämä auttaa ratkaisemaan ongelman vain hetkeksi.
Jos massailmavirta-anturilla on pitkä reaktioaika, "Tammikuu-5.1" -ohjain ei pysty seuraamaan ilmavirran määrän muutoksen alkamista koneen käytön aikana, ja tämä ilmaistaan "vika" kiihdytyshetkellä. Bosh MP7.0 -ohjaimella tämä vaikutus on vähemmän selvä, koska siinä on anturin mukautusohjelma.
Yksi menetelmistä ilmamassavirtausanturin diagnosoimiseksi on tarkistaa anturi tyhjäkäynnillä ja jyrkän nopeuden nousun tilassa auton seistessä. Anturia ohjataan yleensä skannerilla. Tyhjäkäynnillä toimivan anturin tulisi näyttää 8-9 kg/h ja jyrkän nopeuden kasvaessa maksimiarvojen tulee olla yli 220 kg. Mitä korkeammat lukemat anturi antaa, sitä parempi.

Tämän menetelmän haittana on se, että diagnostiikan on painettava kaasupoljinta melko jyrkästi, mikä vaatii jonkin verran taitoa. Tasaisella nopeuden lisäyksellä anturi saavuttaa normaalit lukemat, mutta pysyy samalla viallisena. Kävi ilmi, että BOSCH-antureilla on suora yhteys vastenopeuden ja ajan välillä siirtymäprosessi kun itse anturiin syötetään virtaa. Myös ohimenevän prosessin jälkeinen jännite osoittaa ohitetun ilman lukemien poikkeamaa normista. varten toimiva anturi näiden parametrien tulisi olla 2-20 ms transienttiprosessin aikana ja *1.03V sen jälkeen. Lisäksi kuin vähemmän aikaa siirtymäprosessi - sen parempi. Mikä tahansa poikkeama 1,03 V:sta ylös tai alas on poikkeama normista.

Huomautus: * 1,03 V - tämä jännite on, jos mittaus tehdään suhteessa auton akkuun. Oikeampi mittaus on suhteessa anturin maahan. Tässä tapauksessa laite näyttää 1V. Mutta tämä menetelmä on vähemmän kätevä kytkeä, joten mittaus suoritetaan yleensä suhteessa akkuun ja tehdään asianmukainen korjaus.

Massailman virtausanturi - oikukas anturi - koska se on liian haavoittuva ja samalla käytännössä mahdoton diagnosoida. Käsikirjassa kuvattu menetelmä (lukemien ottaminen tyhjäkäynnillä ja 3000 rpm) ei anna tyydyttäviä tuloksia. Todellisuudessa, jos epäilet massavirtausanturin toimintahäiriötä, jäljellä on vain yksi asia:

Toimi satunnaisesti – katso, mikä muuttuu, kun asennat tunnetun hyvän massailmavirta-anturin.

Auto alkoi pysähtyä koko ajan??? On selvää, että tällaisessa käytöksessä massailmavirta-anturi on todennäköisimmin syyllinen. Tätä tarkoitusta varten sinun on epäröimättä löydettävä ja asennettava uusi anturi.

1) Ilmamassavirta-anturia ei silti voida diagnosoida kotikehrätyillä menetelmillä: ("CE"-diagnoosi, kun massavirta-anturi epäonnistuu, on pikemminkin poikkeus kuin sääntö.

2) Olen yhä vakuuttuneempi siitä, että täällä usein keskusteltu ongelma: moottorin pysähtyminen johtuu monissa tapauksissa ilmamassavirtaanturin toimintahäiriöstä.

3) Ilmamassaanturi on suojattava. Päävihollinen on suodattimen ohi kulkeva ilma; tässä tapauksessa ilmavirta-anturi elää enintään 2...5 tuhatta km. Tämän välttämiseksi on välttämätöntä poistaa vuodot suodatinkotelon ja massailmavirta-anturin välillä. Vuodot ovat myös mahdollisia, koska itse suodatin on vinossa kotelon sisällä. No, tietysti suodattimen laatu on tärkeä. Jos kaikki on kunnossa ilmavuotojen kanssa, sen uskotaan antavan oikeat lukemat noin 20 tuhannelle kilometrille. Sen jälkeen se alkaa valehdella - dynamiikka heikkenee, kulutus kasvaa ja käynnistys on vaikeaa. Toinen vihollinen on kampikammion kaasut, jotka saavuttavat massailmavirtausanturin.

Olen iloinen, jos nämä ajatukseni antavat jonkun säästää aikaa, hermoja ja rahaa.

Massailmavirta-anturi diagnosoidaan hyvin yksinkertaisesti: laitat tappi kumitiivisteen ja massavirtaanturin koskettimen keltaisen johdon väliin ja mittaat jännite. Ihannetapauksessa - 0,99 V. No, plus virhe +-0,04V. Jos jännite on yli 1,03, ilmamassaanturi on kuollut.

Miten säädin itse diagnosoi massailmavirtaanturin? Toisin sanoen, ohjain tunnistaa ihmeellisesti kuolleen massailmavirtausanturin. Lisäksi se tekee sen paremmin: voit mitata jännitteen laitteella kerran, mutta ohjain tekee tätä (ehdollisesti) jatkuvasti, joten se pystyy "saatamaan" lyhytaikaisen pulinan, kosketuksen katoamisen jne.
Täysin viallinen ilmavirta-anturi helppo diagnosoida: mittaamalla jännite, ottamalla lukemat diagnoosilaitteella jne. Ongelmana on, että täysin viallinen massailmavirta-anturi - erittäin harvinainen. JOKSIN se aiheuttaa "CE"-diagnoosin, periaatteessa auto ei aja eikä käynnisty hyvin.
Tosielämässä viallinen ilmavirta-anturi saavutettavilla tavoilla jää useimmiten diagnosoimatta.

Ruiskutus- tai dieselmoottorin tarkka toiminta riippuu varmasti sitä palvelevien antureiden tarkkuudesta. Heti kun jokin antureista vioittuu, koko ohjausjärjestelmä rakennetaan tunnistamattomaksi, jotta moottori saadaan toimimaan optimaalinen tila. Ja yksi tärkeimmistä antureista on se, joka määrittää moottorin tietyllä hetkellä kuluttaman ilman määrän.

Käytön aikana moottori kuluttaa kalliin polttoaineen lisäksi myös vapaata ilmaa. Lisäksi polttokammiossa tapahtuvan polttoaineen syttymisprosessin fysikaalisen ja kemiallisen prosessin lakien mukaan moottori tarvitsee noin 12-14 litraa ilmaa polttaakseen litran polttoainetta. Vain silloin palamishyötysuhde on maksimaalinen, vain silloin ei tapahdu ylimääräistä polttoaineen kulutusta ja myrkyllisten päästöjen määrä on minimaalinen. Polttoaineella se on helpompaa. Suuttimen sylinteriin syöttämä polttoainemäärä oli palaneen polttoaineen määrä. Kuinka paljon bensiiniä ostettiin, pumppu pumpattiin polttoainekehykseen. Ilmaa vapautuu tällä hetkellä yhdelle henkilölle rajattomasti; jos puhumme polttoaineen palamisprosessista, happea on valvottava tiukasti. Tästä syystä he asentavat massailmavirta-anturin, ilmamassavirta-anturin.

Ilmavirta-anturi mittaa tarkan sylinteriin tulevan ilman määrän ja välittää tämän tiedon elektroniseen moottorin ohjausyksikköön. ECU puolestaan ​​tekee näiden tietojen perusteella päätelmiä siitä, kuinka paljon polttoainetta on toimitettava. Massailmavirta-anturi ei tietenkään ole viimeinen keino, joka vaikuttaa polttoaineen syöttöön, mutta sen lukemat ovat tässä asiassa erittäin tärkeitä.

Massailmavirtaanturin toimintaperiaate

Määrittääkseen moottorin kuormituksen ja seoksen määrän, joka tarvitaan moottorin toimimiseen tässä tilassa, ECU suorittaa laskelmia joka sekunti kokoaakseen oikea suhde seokset. Kaasupoljinta painamalla avaamme ilmapellin, joka päästää läpi tietyn määrän ilmaa ja tarkan määrän määrittää anturi.

Itse anturi sijaitsee kuristusventtiilin edessä ja koostuu noin 70 mikronia paksusta platinapäällystetystä johtimesta. Yleensä antureita on kahdenlaisia:

1. Mekaaninen.
2. Lämpö.

Mekaaninen anturi yksinkertaisesti määrittää ilmamäärän kuristusventtiilin asennon perusteella. Tällä hetkellä tällaisia ​​antureita ei käytetä moottoreissa. sisäinen palaminen. Ilmavirran lämpömittausmenetelmässä otetaan huomioon platinaelementin kuumeneminen. Anturit asennetaan yleensä suodattimen ja kaasun väliin imukanavaan.

Dieselmoottoreiden ja ruiskutusmoottoreiden ilmamassavirta-anturin toimintahäiriöt

Koska seoksen muodostuksen säätö perustuu massailmavirtaanturin lukemiin, sen vika voi vaikuttaa merkittävästi koko moottorin toimintaan. Joskus ilmamassavirtausanturin toimintahäiriön oireet voivat ilmaista täydellisenä moottorihäiriönä, ilmeisesti ilman näkyvää syytä. On kuitenkin vähemmän hälyttäviä, mutta kaunopuheisempia oireita siitä, että anturi ei toimi oikein tai on epäonnistunut kokonaan.

Koska lämpöantureita on asennettu myös dieselmoottoreihin, oireet voivat olla identtisiä. Yksinomaan dieselin oireita ovat pakoputken tyypillinen musta savu, mutta tämä ei voi taata tarkkaa diagnoosia. Oireet ovat tuttuja niille, jotka ovat kohdanneet täysin erilaisia ​​​​ongelmia moottorin toiminnassa, joten he eivät yksin pysty arvioimaan anturin kuntoa. Jos on epäilyksiä sen lukemien oikeellisuudesta, anturi on tarkistettava.

Kuinka tarkistaa ilmamassan virtausanturi

Koska mekaaniset anturit emme enää käytä, vaan käytämme vain lämpösähköisiä, niin mittaamme sähköiset parametrit anturi tarkistaaksesi sen. Vaikka eniten lasten tapa anturin tarkistaminen - joutokäynnillä irrota lohko massailmavirtausanturin liittimestä. Heti kun lohko on kytketty pois päältä, ECU menettää näkyvistä anturin ja antaa signaalin hätäkäytöstä, samalla kun sitä ohjaavat pellin kulma-anturin lukemat. Tällä hetkellä voit selvittää, toimiiko ilmamassaanturi vai ei. Kun tyynyt on irrotettu, moottori voi alkaa toimia ajoittain ja joutokäynti kelluu. Lämpimällä moottorilla voit ajaa useita kilometrejä anturi pois päältä. Jos vetovoima näkyy ja teho visuaalisesti kasvaa, anturi ei sovellu käytettäväksi.

Testi voidaan suorittaa myös mittaamalla signaali äärioikealta johtimelta. Jos anturi toimii, jalan jännite on 1-1,5 V. Jos lukemat ovat korkeammat, anturi on viallinen ja se on vaihdettava tai pestävä. Tällä tavalla voit yksinkertaisilla tavoilla ensin määrittää massailmavirtausanturin toimintahäiriön ilman diagnostiikkalaitteita. Älä likaa anturia ja onnea kaikille!

Ruiskutuspolttomoottorin (jäljempänä ICE) optimaalisen toiminnan kannalta on tarpeen ottaa huomioon, kuinka paljon ilmaseosta tulee sylinterien polttokammioihin. Näiden tietojen perusteella elektroninen ohjausyksikkö (jäljempänä ECU) määrittää polttoaineen syöttöolosuhteet. Massailmavirta-anturin tietojen lisäksi huomioidaan sen paine ja lämpötila. Koska massailmavirtaanturit ovat merkittävimmät, harkitsemme niiden tyyppejä, suunnitteluominaisuuksia, diagnostiikka- ja vaihtovalmiuksia.

Lyhenteen tarkoitus ja selitys

Virtausmittarit, jotka tunnetaan myös tilavuusmittareina tai massailmavirtausmittareina (jota ei pidä sekoittaa massavirtamittareihin ja massailmavirtaantureisiin), asennetaan diesel- tai bensiinikäyttöisiin ajoneuvoihin. Tämän anturin sijaintia ei ole vaikea löytää, koska se ohjaa ilmansyöttöä, sinun tulee etsiä sitä vastaavasta järjestelmästä, nimittäin ilmansuodattimen jälkeen, matkalla kaasuventtiiliin (DZ).

Laite on kytketty moottorin ohjausyksikköön. Tapauksissa, joissa massailmavirta-anturi on viallinen tai puuttuu, voidaan tehdä karkea laskenta ilmavirta-anturin sijainnin perusteella. Mutta tällä mittausmenetelmällä on mahdotonta varmistaa suurta tarkkuutta, mikä johtaa välittömästi liialliseen polttoaineenkulutukseen. Tämä osoittaa jälleen kerran virtausmittarin keskeisen roolin suuttimien kautta syötettävän polttoainemassan laskennassa.

Ilmamassavirta-anturin tietojen lisäksi ohjausyksikkö käsittelee myös seuraavista laitteista tulevia tietoja: nokka-akselin anturi (nokka-akselin anturi), DD (nakutusmittari), kauko-anturi, jäähdytysjärjestelmän lämpötila-anturi, happamuusmittari (lambda-anturi) , jne.

Massailmavirta-anturien tyypit, niiden suunnitteluominaisuudet ja toimintaperiaatteet

Kolme tyyppistä VU-mittareita ovat yleisimpiä:

• Lanka tai lanka.
• Elokuva.
• Volumetrinen.

Kahdessa ensimmäisessä toimintaperiaate perustuu tiedon saamiseen ilmavirran massasta mittaamalla sen lämpötila. Jälkimmäinen voi sisältää kaksi kirjanpitovaihtoehtoa:

Vortex-anturin suunnittelu (Mitsubishi Motorsin laajasti käytössä)

Nimitykset:

• A – paineenmittausanturi, joka tallentaa pyörteen kulun. Eli paineen ja pyörteen muodostumistaajuus on sama, mikä mahdollistaa ilmaseoksen virtauksen mittaamisen. Lähdössä ADC:tä käyttämällä analoginen signaali muunnetaan digitaaliseksi ja lähetetään ECU:lle.
• B - erikoisputket, jotka muodostavat laminaarisen ominaisuuksiltaan samanlaisen ilmavirran.
• C – ohitusilmakanavat.
• D – teräväreunainen pylväs, johon muodostuu Karman-pyörteitä.
• E – paineen mittaamiseen käytettävät reiät.
• F – ilman virtauksen suunta.

Langalliset anturit

Viime aikoihin asti kierremassailmavirtausanturi oli yleisin asennettuna anturityyppi kotimaisia ​​autoja mallivalikoima GAZ ja VAZ. Alla on esimerkki lankavirtausmittarin rakenteesta.

Nimitykset:

• A – Elektroninen kortti.
• B – Liitin ilmamassavirtausanturin liittämiseksi tietokoneeseen.
• C – CO-säätö.
• D – Virtausmittarin kotelo.
• E - rengas.
• F – Platinalanka.
• G – Lämpötilan kompensointivastus.
• N – Rengaspidike.
• I – Elektronisen levyn kotelo.

Hehkulangan VU-mittarin toimintaperiaate ja esimerkki toimintakaaviosta.

Kun laitteen rakenne on ymmärretty, siirrytään sen toimintaperiaatteeseen, se perustuu kuumalankamenetelmään, jossa sen läpi kulkevalla virralla lämmitetty termistori (RT) asetetaan ilmavirtaan. . Sen vaikutuksen alaisena lämmönsiirto muuttuu ja vastaavasti vastus RT, jonka avulla on mahdollista laskea ilmaseoksen tilavuusvirtaus? Kingin yhtälön avulla:

I 2 *R=(K 1 + K 2 * ⎷ Q )* (T 1 - T 2) ,

missä I on virta, joka kulkee RT:n läpi ja lämmittää sen lämpötilaan T1. Tässä tapauksessa T 2 on lämpötila ympäristöön, ja K 1 ja K 2 ovat vakiokertoimia.

Yllä olevan kaavan perusteella voit johtaa tilavuusilman virtausnopeuden:

Q = (1/K 2)*(I 2 *RT /(T 1 – T 2) – K 1)

Alla on esimerkki toiminnallisesta kaaviosta, jossa on lämpöelementtien siltaliitäntä.

Nimitykset:

• Q - mitattu ilmavirta.
• U – signaalivahvistin.
• R T - langan lämpövastus on yleensä valmistettu platina- tai volframifilamentista, jonka paksuus on 5,0-20,0 mikronia.
• R R – lämpötilakompensaattori.
• R 1 -R 3 – tavalliset vastukset.

Kun virtausnopeus on lähellä nollaa, RT kuumennetaan tiettyyn lämpötilaan sen läpi kulkevalla virralla, mikä mahdollistaa sillan pitämisen tasapainossa. Heti kun ilmaseoksen virtaus kasvaa, termistori alkaa jäähtyä, mikä johtaa sen sisäisen vastuksen muutokseen ja sen seurauksena siltapiirin epätasapainoon. Tämän prosessin seurauksena vahvistinyksikön lähtöön syntyy virta, joka kulkee osittain lämpötilakompensaattorin läpi, mikä johtaa lämmön vapautumiseen ja mahdollistaa sen häviön kompensoinnin ilmaseoksen virtauksesta. ja palauttaa sillan tasapainon.

Kuvatun prosessin avulla voit laskea ilmaseoksen virtausnopeuden sillan läpi kulkevan virran määrän perusteella. Jotta ECU havaitsee signaalin, se muunnetaan digitaaliseen tai analogiseen muotoon. Ensimmäinen antaa sinun määrittää virtausnopeuden lähtöjännitteen taajuudella, toinen - sen tason mukaan.

Tämä toteutus on merkittävä haitta– korkea lämpötilavirhe, joten monet valmistajat lisäävät suunnitteluun samanlaisen termistorin kuin päätermistorin, mutta eivät altista sitä ilmavirralle.

Käytön aikana lankatermistoriin voi kerääntyä pölyä tai likaa, jonka estämiseksi tämä elementti kuumennetaan lyhytaikaisesti korkeassa lämpötilassa. Se suoritetaan polttomoottorin sammuttamisen jälkeen.

Kalvoilmamittarit

Film MAF toimii samalla periaatteella kuin filamentti. Tärkeimmät erot ovat suunnittelussa. Erityisesti piikidettä käytetään platinafilamenttivastuslangan sijasta. Se on päällystetty useilla kerroksilla platinapinnoitusta, joista jokaisella on erityinen toiminnallinen rooli, nimittäin:

• Lämpösensori.
• Lämpövastukset (yleensä niitä on kaksi).
• Lämmitys (kompensointi) vastus.

Tämä kide asennetaan suojaavaan koteloon ja asetetaan erityiseen kanavaan, jonka läpi ilmaseos kulkee. Kanavan geometria on suunniteltu siten, että lämpötilamittauksia ei tehdä vain tulovirtauksesta, vaan myös heijastuneesta virtauksesta. Luotujen olosuhteiden ansiosta se saavutetaan suuri nopeus ilmaseoksen liikettä, joka ei edistä pölyn tai lian kertymistä kiteen suojakoteloon.

Nimitykset:

• A – Virtausmittarin runko, johon mittalaite (E) asetetaan.
• B – ECU:hun liitettävän liittimen koskettimet.
• C – Herkkä elementti (piikide, jossa on useita kerroksia päällystettä, sijoitettu suojakoteloon).
• D – Elektroninen ohjain, jonka avulla suoritetaan signaalien esikäsittely.
• E – Mittalaitteen runko.
• F – Kanava on määritetty sieppaamaan lämpöindikaattorit heijastuneesta ja tulovirrasta.
• G – Mitattu ilmaseoksen virtaus.

Kuten edellä mainittiin, filamentti- ja kalvoanturien toimintaperiaatteet ovat samanlaiset. Eli herkkä elementti kuumennetaan aluksi lämpötilaan. Ilmaseoksen virtaus jäähdyttää lämpöelementtiä, mikä mahdollistaa anturin läpi kulkevan ilmaseoksen massan laskemisen.

Kuten filamenttilaitteissa, lähtösignaali voi olla analoginen tai muuntaa digitaaliseen muotoon ADC:tä käyttämällä.

On huomattava, että filamentti-VU-mittareiden virhe on noin 1 %; filmianalogien kohdalla tämä parametri on noin 4 %. Useimmat valmistajat ovat kuitenkin vaihtaneet filmisensoreihin. Tämä selittyy sekä jälkimmäisen halvemmalla että näiden laitteiden tietoja käsittelevien ECU-yksiköiden laajennetuilla toiminnallisuuksilla. Nämä tekijät varjostivat instrumenttien tarkkuutta ja nopeutta.

On huomattava, että flash-mikrkehityksen sekä uusien ratkaisujen käyttöönoton ansiosta oli mahdollista vähentää merkittävästi virhettä ja parantaa kalvorakenteiden suorituskykyä.

Vaihdettavuus

Tämä kysymys on varsin tärkeä, etenkin kun otetaan huomioon tuontiautoteollisuuden alkuperäisten tuotteiden kustannukset. Mutta se ei ole niin yksinkertaista tässä; annetaan esimerkki. Gorkin autotehtaan ensimmäisissä tuotantomalleissa ruiskutus Volgat varustettiin BOSCH-ilmavirtausanturilla. Hieman myöhemmin tuontianturit ja ohjaimet korvasivat kotimaiset tuotteet.

A – Boshin (pbt-gf30) ja sen kotimaisten analogien B – JSCB “Impuls” ja C – APZ valmistama tuontifilamentti-ilmavirtausanturi

Rakenteellisesti nämä tuotteet eivät olleet käytännössä erilaisia, muutamaa lukuun ottamatta suunnitteluominaisuuksia, nimittäin:

• Kierretyssä termistorissa käytetyn langan halkaisija. Bosch-tuotteiden halkaisija on 0,07 mm ja kotimaisten tuotteiden halkaisija 0,10 mm.
• Langan kiinnitysmenetelmä vaihtelee hitsaustyypin mukaan. Tuoduille antureille tämä on vastushitsausta, kotimaisille tuotteille laserhitsausta.
• Kierretermistorin muoto. Boshilla on U-muotoinen geometria, APZ valmistaa laitteita, joissa on V-muotoinen kierre, ja JSC Impulsen tuotteet erottuvat kierrejousituksen neliömäisestä muodosta.

Kaikki esimerkkinä annetut anturit olivat keskenään vaihdettavissa, kunnes Gorkin autotehdas siirtyi filmianalogeihin. Siirron syyt on kuvattu edellä.

Kalvoilman virtausanturi Siemens GAZ 31105:lle

Ei ole järkevää antaa kotimaista analogia kuvassa näkyvälle anturille, koska ulkoisesti se ei käytännössä eroa.

On huomattava, että vaihdettaessa hehkulamppulaitteista kalvoihin, joudut todennäköisesti muuttamaan koko järjestelmän, nimittäin: itse anturi, liitäntäjohto siitä ECU:hun ja itse asiassa itse ohjain. Joissakin tapauksissa ohjaus voidaan mukauttaa (päivittää) toimimaan toisen anturin kanssa. Tämä ongelma johtuu siitä, että useimmat filamenttivirtausmittarit lähettävät analogisia signaaleja, kun taas filmivirtausmittarit lähettävät digitaalisia signaaleja.

On huomattava, että ensimmäiset ruiskumoottorilla varustetut VAZ-autot varustettiin hehkulangan ilmavirtausanturilla (valmistaja GM) digitaalisella lähdöllä; esimerkkejä ovat mallit 2107, 2109, 2110 jne. Nyt ne on varustettu ilmavirtausanturilla BOSCH 0 280 218 004 .

Analogien valitsemiseksi voit käyttää tietoja virallisista lähteistä tai temaattisista foorumeista. Esimerkkinä alla on taulukko VAZ-autojen massailmavirta-anturien vaihtokelpoisuudesta.

Esitetystä taulukosta käy selvästi ilmi, että esimerkiksi MAF-anturi 0-280-218-116 on yhteensopiva VAZ 21124- ja 21214-moottoreiden kanssa, mutta ei sovellu malleihin 2114, 2112 (mukaan lukien 16-venttiiliset). Vastaavasti voit löytää tietoa muista VAZ-malleista (esimerkiksi Lada Granta, Kalina, Priora, 21099, 2115, Chevrolet Niva jne.).

Muiden kotimaisten tai yhteistuotannon automerkkien (UAZ Patriot ZMZ 409, Daewoo Lanos tai Nexia) kanssa ei yleensä ole ongelmia, korvaavan massailmavirtaanturin valitseminen niille ei ole ongelma, sama koskee myös Kiinan autoteollisuuden tuotteet (KIA Ceed, Spectra, Sportage jne.). Mutta tässä tapauksessa on suuri todennäköisyys, että MAF-pinout ei ehkä täsmää; juotoskolvi auttaa korjaamaan tilanteen.

Tilanne on paljon monimutkaisempi eurooppalaisten, amerikkalaisten ja japanilaisten autojen kanssa. Siksi, jos sinulla on Toyota, Volkswagen Passat, Subaru, Mercedes, Ford Focus, Nissan Premiere P12, Renault Megane tai muu eurooppalainen, amerikkalainen tai japanilainen auto, sinun on punnittava huolellisesti kaikki ratkaisuvaihtoehdot ennen massailmavirtausanturin vaihtamista. .

Jos olet kiinnostunut, voit etsiä verkosta eeposen yrityksestä korvata "alkuperäinen" ilmamittari analogisella Nissan Almera H16:ssa. Yksi yritys johti liialliseen polttoaineenkulutukseen jopa tyhjäkäynnillä.

Joissakin tapauksissa analogisen etsiminen on perusteltua, varsinkin jos otat huomioon "alkuperäisen" VU-mittarin (esimerkiksi BMW E160 tai Nissan X-Trail T30) kustannukset.

Toimivuuden tarkistus

Ennen kuin diagnosoi massailmavirta-anturin, sinun on tiedettävä oireet, joiden avulla voit määrittää MAF-anturin (laitteen englanninkielisen nimen lyhenne) suorituskykytaso autossa. Luettelemme toimintahäiriön tärkeimmät oireet:

• Polttoaineseoksen kulutus on kasvanut merkittävästi, samalla kun kiihtyvyys on hidastunut.
• Polttomoottori käy joutokäynnillä nykäisyillä. Tässä tapauksessa nopeuden laskua tai nousua voidaan havaita tyhjäkäyntitilassa.
• Moottori ei käynnisty. Itse asiassa tämä syy ei sinänsä tarkoita, että auton virtausmittari olisi viallinen, vaan voi olla muitakin syitä.
• Näyttöön tulee viesti moottorin ongelmasta (Cheeck Engine)

Esimerkki "Tarkista moottori" -viestistä (merkitty vihreällä)

Nämä merkit osoittavat mahdollinen toimintahäiriö Vian syyn määrittämiseksi tarkasti on tarpeen suorittaa diagnostiikka. Se on helppo tehdä itse. Diagnostisen sovittimen liittäminen ECU:hun (jos tämä vaihtoehto on mahdollista) auttaa merkittävästi yksinkertaistamaan tehtävää ja määrittämään sitten anturin huollettavuuden tai toimintahäiriön virhekoodin avulla. Esimerkiksi virhe p0100 ilmaisee virheen virtausmittarin piirissä.

Mutta jos sinun on suoritettava diagnostiikka kotimaisille autoille, jotka on valmistettu vähintään 10 vuotta sitten, massailmavirtausanturin tarkistus voidaan suorittaa jollakin seuraavista tavoista:

1. Testaus liikkuessa.
2. Diagnostiikka yleismittarilla tai testerillä.
3. Anturin ulkoinen tarkastus.
4. Samanlaisen tunnetun hyvän laitteen asennus.

Tarkastellaan jokaista lueteltua menetelmää.

Testaus ajon aikana

Helpoin tapa tarkistaa on analysoida polttomoottorin käyttäytyminen MAF-anturin ollessa pois käytöstä. Toimintojen algoritmi on seuraava:

• Sinun on avattava konepelti, sammutettava virtausmittari, suljettava konepelti.
• Käynnistämme auton ja polttomoottori menee hätätilaan. Vastaavasti kojelautaan ilmestyy viesti moottorin ongelmasta (katso kuva 10). Syötettävän polttoaineseoksen määrä riippuu kaukosäätimen asennosta.
• Tarkista auton dynamiikka ja vertaa sitä siihen, mikä se oli ennen anturin sammuttamista. Jos autosta on tullut dynaamisempi ja teho on myös lisääntynyt, tämä tarkoittaa mitä todennäköisimmin ilmamassaanturi on viallinen.

Huomaa, että voit jatkaa ajamista laitteen ollessa pois päältä, mutta tämä ei ole erittäin suositeltavaa. Ensinnäkin polttoaineseoksen kulutus kasvaa, ja toiseksi hapensäätimen hallinnan puute johtaa lisääntyneeseen saastumiseen.

Diagnostiikka yleismittarilla tai testerillä

Merkkejä ilmamassavirtausanturin toimintahäiriöstä voidaan tunnistaa kytkemällä musta anturi maahan ja punainen anturi anturin signaalituloon (pinout löytyy laitteen datalehdestä, siellä on myös pääparametrit) .

Seuraavaksi asetetaan mittausrajat 2,0 V:iin, kytketään sytytysvirta ja tehdään mittaukset. Jos laite ei näytä mitään, sinun on tarkistettava, että anturit on kytketty oikein maahan ja virtausmittarin signaaliin. Laitteen lukemien perusteella voit arvioida laitteen yleisen kunnon:

• Jännite 0,99-1,01 V osoittaa, että anturi on uusi ja toimii oikein.
• 1,01-1,02 V – käytetty laite, mutta kunto hyvä.
• 1,02-1,03 V - osoittaa, että laite on edelleen toimintakunnossa.
• 1.03 -1.04 kunto lähestyy kriittistä eli lähitulevaisuudessa massailmavirta-anturi on vaihdettava uuteen anturiin.
• 1.04-1.05 – laitteen resurssit ovat melkein lopussa.
• Yli 1,05 - uusi massavirta-anturi tarvitaan ehdottomasti.

Eli voit arvioida anturin tilan oikein jännitteen perusteella, matala taso signaali ilmaisee toimintatilan.

Anturin ulkoinen tarkastus

Tämä diagnostinen menetelmä ei ole yhtä tehokas kuin edelliset. Kaikki mitä tarvitaan, on irrottaa anturi ja arvioida sen kunto.

Tarkasta anturi vaurioiden ja nesteen varalta

Tyypillisiä merkkejä toimintahäiriöstä ovat mekaaniset vauriot ja neste laitteessa. Jälkimmäinen osoittaa, että moottorin öljynsyöttöjärjestelmää ei ole säädetty. Jos anturi on erittäin likainen, ilmansuodatin on vaihdettava tai puhdistettava.

Samanlaisen tunnetun hyvän laitteen asentaminen

Tämä menetelmä antaa lähes aina selkeän vastauksen kysymykseen anturin suorituskyvystä. Tämä menetelmä on melko vaikea toteuttaa käytännössä ilman uuden laitteen hankintaa.

Lyhyesti remontista

Käyttökelvottomiksi tulleita MAF-antureita ei pääsääntöisesti voida korjata, paitsi jos ne vaativat pesua ja puhdistusta.

Joissakin tapauksissa on mahdollista korjata tilavuusilmavirta-anturilevy, mutta tämä prosessi ei pidennä laitteen käyttöikää pitkään. Mitä tulee elokuva-antureiden levyihin, ilman erikoislaitteita (esimerkiksi mikro-ohjaimen ohjelmoijaa) sekä taitoja ja kokemusta, on turha yrittää palauttaa niitä.

Ilmamassaanturi tai maf-anturi - mikä se on? Anturin oikea nimi on Mass Airflow sensor, meillä sitä kutsutaan usein virtausmittariksi. Sen tehtävänä on mitata moottoriin tulevan ilman määrä aikayksikköä kohti.

Toimintaperiaate

HUOMIO! Oletko kyllästynyt maksamaan sakkoja kameroista? Yksinkertainen ja luotettava ja mikä tärkeintä 100 % laillinen tapa lopettaa ketjukirjeiden vastaanottaminen on löydetty...

Anturi koostuu platinalangoista (siksi se ei ole halpa), joiden läpi sähköä, lämmittää niitä. Yksi lanka on ohjauslanka, ilma kulkee toisen läpi jäähdyttäen sitä. Anturi tuottaa pulssitaajuussignaalin, jonka taajuus on suoraan verrannollinen anturin läpi kulkevan ilman määrään. Säädin tallentaa muutokset toisen, jäähdytetyn hehkulangan läpi kulkevassa virrassa ja laskee moottoriin tulevan ilman määrän. Signaalien taajuudesta riippuen säädin asettaa polttoainesuuttimien toiminnan keston säätämällä ilman ja polttoaineen suhdetta polttoaineseoksessa. Ilmamassavirtaanturin lukemat ovat pääparametri, jolla säädin asettaa polttoaineenkulutuksen ja sytytyksen ajoituksen. Virtausmittarin toiminta ei vaikuta vain kokonaiskulutus polttoainetta, seoksen laatua, moottorin dynamiikkaa, mutta myös epäsuorasti moottorin käyttöikää.

Mitä tapahtuu, jos sammutat ilmamassaanturin?

Aloitetaan siitä, että kun virtausmittari sammutetaan, moottori menee tilaan hätätyöt. Mihin tämä voisi johtaa? Automallista ja vastaavasti laiteohjelmistosta riippuen moottori pysähtyy (kuten Toyotassa), lisää polttoaineen kulutusta tai... ei mitään. Lukuisten autofoorumien viestien perusteella kokeilijat havaitsevat lisääntyneen ketteryyden sammuttamisen jälkeen ja vikojen puuttumisen moottorin toiminnassa. Kukaan ei ole tehnyt huolellisia mittauksia polttoaineen kulutuksen ja moottorin käyttöiän muutoksista. Omistaja voi päättää, kannattaako tällaisia ​​​​manipulaatioita kokeilla autossasi.

Ongelman oireet

Ilmamassavirtaanturin toimintahäiriö voidaan epäsuorasti arvioida seuraavien oireiden perusteella:

• CHEK ENGINE -valo syttyy;
• Auto kiihtyy hitaasti (kompastuu);
• Epävakaa moottorin toiminta tyhjäkäynnillä;
• Moottori ei käynnisty hyvin kuumana;
• Lisääntynyt polttoaineenkulutus;
• Moottori sammuu ajon aikana vaihteita vaihdettaessa.

Likainen DMRV (sivukuva)

Yllä kuvatut oireet voivat johtua muista syistä, joten on parempi tarkistaa massailmavirta-anturi huoltoasemalla tarkasti erikoislaitteilla. Jos sinulla ei ole aikaa, et halua tai et halua tuhlata rahaa, voit itse tarkistaa massailmavirtaanturin suorituskyvyn korkealla, mutta ei 100 %:n luotettavuudella.

Likainen DMRV (ylhäältä katsottuna)

Ilmamassavirtaanturin diagnostiikka

Virtausmittarin itsediagnoosin vaikeudet johtuvat siitä, että se on oikukas laite. Lukemien ottaminen ohjekirjassa määritellyllä kierrosluvulla ei usein anna tuloksia. Lukemat ovat normaalit, mutta anturi on viallinen. Tässä on useita tapoja diagnosoida anturin suorituskyky:

1. Helpoin tapa on vaihtaa massailmavirta-anturi vastaavaan ja arvioida tulos.
2. Tarkista ilman vaihtoa. Irrota virtausmittari. Irrota anturin liitin ja käynnistä moottori. Kun DMVR on poistettu käytöstä, ohjain toimii hätätilassa. Seoksen polttoainemäärä määräytyy vain kaasuvivun asennon mukaan. Samalla moottori pitää nopeuden yli 1500 rpm. Jos auto muuttuu "nopeammaksi" koeajon aikana, anturi on todennäköisesti viallinen
3. Ilmamassavirtaanturin silmämääräinen tarkastus. Irrota aallotettu ilmanottoputki. Tarkista ensin huolellisesti poimutus. Anturi saattaa toimia oikein, mutta syynä sen epävakaaseen toimintaan ovat halkeamat aallotetussa letkussa. Jos pinta on ehjä, jatka tarkastusta. Elementtien (platinalangat) ja aallotuksen sisäpinnan tulee olla kuivat, ilman öljyjä ja likaa. Todennäköisin syy toimintahäiriöön on virtausmittarin elementtien saastuminen.
4. Ilmamassan virtausanturin tarkistus yleismittarilla. Menetelmä soveltuu Bosh-ilmamassavirta-anturille, jonka luettelonumerot ovat 0 280 218 004, 0 280 218 037, 0 280 218 116. Kytkemme testerin mittaamaan tasajännitettä, mittausrajalla 2 volttia.

Sijainti lähimmältä tuulilasi järjestyksessä 1. anturin signaalin tulo 2. massavirtausanturin syöttöjännitelähtö 3. maadoitus (maadoitus). 4. lähtö pääreleeseen. Johtojen väri voi vaihdella, mutta tappien paikat ovat aina samat. Kytke sytytysvirta käynnistämättä moottoria. Yhdistämme yleismittarin punaisen anturin liittimen kumitiivisteiden kautta ensimmäiseen koskettimeen (yleensä keltainen johdot) ja musta anturi kolmanteen maadoitusta varten (yleensä vihreä johto). Katsomme yleismittarin lukemia. Uusi anturi lukee tyypillisesti 0,996 ja 1,01 voltin välillä. Ajan myötä jännitys yleensä lisääntyy. Korkeampi arvo vastaa enemmän anturin kulumista. 1.01…1.02 – anturi toimii. 1.02…1.03 – kunto ei ole paras, mutta toimii 1.03…1.04 – resurssi on lopussa. 1.04...1.05 - tuska 1.05...ja enemmän - ehdottomasti, on aika muuttua.

Kaikki yllä kuvatut kotidiagnostiikkamenetelmät eivät anna 100%:n takuuta tuloksen luotettavuudesta. Luotettava diagnoosi voidaan tehdä vain käyttämällä erityisiä laitteita.

Tee-se-itse massavirta-anturien ehkäisy ja korjaus

Ilmamassan virtausanturin käyttöikää voidaan pidentää vaihtamalla ilmansuodatin oikea-aikaisesti ja valvomalla männänrenkaiden ja tiivisteiden kuntoa. Niiden kuluminen aiheuttaa kampikammiokaasujen liiallista kyllästymistä öljyllä. Anturin herkkiin osiin joutunut öljykalvo tappaa sen. Vielä elossa olevan anturin menetetyt lukemat voidaan palauttaa "Max air flow sensor corrector" -ohjelmalla, jonka avulla voit nopeasti muuttaa laiteohjelmiston massailmavirta-anturin kalibrointeja. Ohjelma on helppo löytää ja ladata ilman ongelmia Internetistä. Luftmassensor reiniger MAF -puhdistusaine voi auttaa elvyttämään toimimattoman anturin.. Tätä varten tarvitset:

• Irrota anturi moottorista edellä kuvatulla tavalla.
• Suihkuta tuotetta huolellisesti ja runsaasti herkälle elementille.
• Odota, kunnes jäljellä oleva lika on valunut pois.
• Kuivaa anturi hyvin ennen asennusta. Ehkäisemiseksi toimenpide voidaan toistaa ennen jokaista ilmansuodattimen vaihtoa.

MAF Toyota 22204-22010

Jos puhdistus ei tuota tuloksia, viallinen anturi on vaihdettava. Massailmavirta-anturin hinta alkaa 2000 ruplasta, ja tuontimalleissa se on yleensä huomattavasti korkeampi, esimerkiksi Toyota 22204-22010 anturin hinta on noin 3000 ruplaa. Jos anturi on kallis, älä kiirehdi ostamaan uutta. Usein saman merkinnän tuotteita asennetaan eri merkkisiin autoihin, mutta hinta varaosina on erilainen. Tämä tarina havaitaan usein Boshin massavirtausanturin kanssa. Yritys toimittaa samoja antureita VAZ:iin ja moniin maahantuotuihin malleihin. Sinun on purettava anturi, kirjoitettava herkimmän elementin merkinnät, on täysin mahdollista, että se voidaan korvata VAZ: lla.

DBP MAF:n sijaan

Maahantuotuihin autoihin on 2000-luvulta lähtien asennettu paineilmaisin (DBP) virtausmittarin sijaan. DBP:n etuja ovat korkea suorituskyky, luotettavuus ja vaatimattomuus. Mutta massailmavirta-anturin sijasta asentaminen on enemmän virittämisestä kiinnostuneiden kuin tavallisten autojen harrastajien asia.

Kuinka maksaa TAKSI VÄHEMMÄN BENSINISTÄ

• Bensan hinnat nousevat joka päivä, ja auton ruokahalu vain kasvaa.
• Leikkaat mielellään kustannuksia, mutta voiko nykyään elää ilman autoa!?

Mutta on olemassa täysin yksinkertainen tapa vähentää polttoaineenkulutusta! Etkö usko minua? Automekaanikko, jolla on 15 vuoden kokemus, ei myöskään uskonut sitä ennen kuin kokeili sitä. Ja nyt hän säästää 35 000 ruplaa vuodessa bensiinistä! Tästä lisää