Neseniai lankiausi Frydrichshafeno dirižablio muziejuje, kuris buvo atidarytas 1996 m. buvusiame upės uoste ant Bodeno ežero kranto ir nuo tada buvo pagrindinis Antrojo pasaulinio karo metais subombarduoto miesto traukos objektas. Muziejuje sukaupta didžiausia pasaulyje istorinių artefaktų kolekcija, susijusi su dirižablių tema, o absoliutus jos akcentas – rekonstruota sudužusio dirižablio LZ 129 „Hindenburg“ dalis su keleivių kabinomis, restoranu ir dalimi karkaso. Muziejaus ekspozicija suteikia puikią idėją, kaip buvo pastatytas didžiausias kada nors pastatytas dirižablis.

01. Muziejus įsikūręs pačiame gražiausiame Friedrichshafen pastate, pagrindinėje miesto aikštėje pačiame jo centre. Apsilankę Friedrichshafene negalėsite praeiti pro muziejų – į jį veda visi keliai.

02. Centrinę muziejaus dalį užima 1937 metais sudužusio didžiausio pasaulyje dirižablio LZ 129 Hindenburg rekonstruota dalis. Čia atkurta tik dalis Hindenburg gondolos, tačiau mastai vis dar įspūdingi.

03. Siekiant geriau suprasti Hindenburgo matmenis, jo modelis pateikiamas šalia muziejaus pastato maketo, modernaus Zeppelin NT dirižablio, Boeing 747 lėktuvo ir kažkokio didelio laivo.

04. Aikštelėje po rekonstruotu dirižabliu sumontuotas 1938 metų automobilis Maybach Zeppelin DS 8. Bendrovė Maybach-Motorenbau GmbH, besispecializuojanti orlaivių variklių gamyboje, vykdydama įsipareigojimus pagal Versalio sutartį, draudžiančią Vokietijai gaminti ginklus, 1921 m. perėjo prie savo automobilių gamybos. Maybach-Motorenbau GmbH įmonė gamino tik automobilių važiuokles, o kėbulus jau gamino kėbulų dirbtuvės – tuo metu tai buvo įprasta praktika Europos automobilių pramonėje.

05. Maybach Zeppelin DS 8 buvo gaminamas Friedrichshafen visą dešimtmetį nuo 1930 iki 1940 m. Automobilyje buvo sumontuotas 12 cilindrų 200 AG galios variklis. ir galėjo pasiekti maksimalų 170 km/h greitį – neįtikėtinos tuo metu techninės charakteristikos. Tai buvo geriausias bendrovės produktų linijos modelis.

06. 1920-aisiais ir 1930-aisiais vardai Maybach ir Zeppelin buvo neatsiejami ir tapo aukščiausios kokybės ir įspūdingo patikimumo simboliu. Dėl to Maybach savo didžiausiam ir prabangiausiam limuzinui suteikė pavadinimą Zeppelin. Kaip tik tuo metu, 1929 metų vasarą, aplink Žemę apskriejo dirižablis LZ 127 Graf Zeppelin, aprūpintas Maybach varikliais, o tai patvirtino Maybach variklių galingo ir patikimo reputaciją. Natūralu, kad LZ 127 Graf Zeppelin skrydžiai buvo aktyviai naudojami Maybach Motorenbau GmbH produktų reklamos tikslais.

07. Bet grįžkime prie pagrindinės muziejaus parodos temos – Hindenburgo dirižablio. LZ 129 statyba prasidėjo 1931 m. ir truko penkerius metus. Pirmą kartą dirižablis skrido 1936 m. Statybos metu tai buvo didžiausias orlaivis pasaulyje. Jo ilgis buvo 246 metrai, didžiausias skersmuo – 41,2 metro, balionuose buvo 200 000 kubinių metrų dujų.

Hindenburgo vidinės struktūros schema

08. Maksimalus orlaivio svoris – 242 tonos, iš kurių 124 tonos buvo naudingasis krovinys. Dirižablis gabeno 11 tonų pašto, bagažo ir įrangos, 88 000 litrų degalų keturiems 16 cilindrų dyzeliniams „Daimler-Benz“ varikliams, kurių darbinė galia siekia 900 AG. po 4500 litrų tepalų ir 40000 litrų vandens balasto. Varikliai buvo išdėstyti ant išorinių gobelių, esančių už išorinio apvalkalo, supaprastintose nacelėse. Visa kita, įskaitant keleivinę gondolą, buvo patalpinta išorinio korpuso viduje. Dirižablis pasiekė 125 km/h greitį, o vienu užpildymu jo skrydžio nuotolis siekė 16 000 kilometrų.

09. Lipame į laivą ir susipažįstame su gondolos vidine sandara. Į dirižablią buvo galima patekti per sulankstomus tiltus.

10. Kitaip nei kiti to meto dirižabliai, LZ 129 turėjo dviaukštį. Siekiant pagerinti aerodinamiką, keleivinė gondola buvo įrengta išorinio korpuso viduje. Lėktuvo įgulą sudarė 50-60 žmonių, kuriems buvo numatytos 54 atskiros miegamosios vietos. Įgulos kajutės buvo įrengtos ne gondoloje, o dirižablio korpuso viduje.

11. Užlipu į apatinį denį. Apatiniame denyje buvo tualetai, dušai (pirmasis dirižabliu), elektrinė virtuvė su liftu paruoštam maistui patiekti į viršutinį aukštą, įgulos valgykla, baras ir rūkančiųjų holas, kuriame buvo vienintelis žiebtuvėlis laive, nes prieš nusileidimą keleiviai ir įgulos nariai privalėjo atiduoti degtukus, žiebtuvėlius ir kitus degius prietaisus. Rūkančiųjų salone buvo įrengta speciali vėdinimo sistema, kuri viduje sukūrė perteklinį slėgį, kad vandenilis nepratekėtų į vidų, o į saloną patekdavo per oro užraktą. Išilgai gondolos šono buvo panoraminiai langai, pro kuriuos buvo galima stebėti žemę.

12. Taip atrodė laive esantys tualetai.

13. Viršutiniame denyje buvo keleivių kajutės, didelė restorano salė su panoraminiais langais, pasivaikščiojimų kambarys ir biblioteka. Nuotraukoje matomas koridorius keleivių kabinų skyriuje.

14. Keleiviams iš pradžių buvo numatytos 25 dvivietės miegamosios kajutės, tačiau vėliau lovų skaičius padidintas iki 72 ir atsirado vienviečių kajučių.

Taip buvo dėl to, kad iš pradžių dirižablis buvo planuotas naudoti helio. Jis yra šiek tiek sunkesnis už vandenilį, bet yra atsparus ugniai. 1930 m. per pirmąjį komercinį skrydį sudužo didžiausias britų dirižablis R101, kuris naudojo vandenilį kaip dujas. Tada dirižablį sunaikinęs gaisras pražudė 48 žmones. Vokiečiai atsižvelgė į šią patirtį ir sukūrė savo orlaivį „Titaniką“ naudoti helio. 1930-aisiais helio gamybą galėjo gaminti tik Jungtinės Valstijos, kurioms buvo įvestas jo eksporto embargas (1927 m. Helium Control Act). Nepaisant to, planuodami dirižablią vokiečiai manė, kad dirižabliui bus gautas helis. NSDAP atėjus į valdžią Vokietijoje, Nacionalinė ginkluotės kontrolės valdyba atsisakė panaikinti eksporto draudimą. Dėl to „Hindenburg“ buvo modifikuotas naudoti vandenilį, leidžiantis gabenti dar daugiau naudingo krovinio ir padidinti keleivių skaičių nuo 50 iki 72.

15. Taip atrodė vienvietė kajutė.

16. Kajučių įranga buvo itin spartietiška - be lovų, viduje buvo sulankstomas praustuvas su šiltu ir saltas vanduo, veidrodis, spinta, mažas staliukas ir darbuotojų skambinimo mygtukas. Palyginti su okeaninių lainerių komforto lygiu, „Hindenburg“ kajutėse buvo tik pagrindiniai dalykai, be maivymasis, todėl keleiviai beveik visą laiką praleisdavo viešose gondolos erdvėse, o kajutės buvo naudojamos tik miegui.

17. Pereikime į didžiausią laive patalpą – restorano salę, kurioje įrengti dideli panoraminiai langai. Pastebėtina, kad rekonstruota dirižablio „Hindenburg“ dalis buvo atkurta pagal originalius brėžinius ir nuotraukas, vokiečiams būdingu kruopštumu ir dėmesiu detalėms.

Štai kaip anksčiau atrodė originali dirižablio restorano salė:

18. Šio pasivaikščiojimo metu negalėjau atsikratyti jausmo, kad esu dirižablie, o ne rekonstrukcijos viduje.

19. Šalia restorano patalpų yra skaitykla, kurioje buvo įrengti ir rašomieji stalai.

20. Visi baldai, interjero detalės ir pati gondola buvo pagaminti iš aliuminio, nes dirižablio svorio mažinimo klausimas buvo vienas iš pagrindinių.

Dar viena nuotrauka iš praeities:

21. Vaizdas pro panoraminį apačioje stovintį Maybach langą. Įsivaizduoju, kokias panoramas keleiviai galėjo pamatyti skrydžio metu.

22. Muziejuje taip pat buvo rekonstruota dalis Hindenburgo karkaso, kurio visi elementai buvo pagaminti iš lengvo ir patvaraus duraliuminio.

23. Netgi atkurta nedidelė dirižablio dalis įspūdinga savo mastu.

24. Daimler Benz AG sukurtas 16 cilindrų dyzelinis variklis DB 602 (LOF 6) dėl savo lengvo svorio ir aukštos priešgaisrinės saugos puikiai tiko naudoti lėktuvas. Keturi tokie varikliai buvo sumontuoti Hindenburge nacelėse, esančiose už korpuso ribų. Vieno tokio dyzelinio variklio darbinė galia siekė 900 AG, o maksimali – 1200 AG. Variklis buvo sujungtas su transmisija, kuri perpus sumažino greitį ir suko medinį 6 metrų skersmens sraigtą.

„Hindenburg“ skrydžio virš Bodeno ežero metu. Kiekvienas iš keturių variklio nacelių buvo sujungtas su pagrindiniu korpusu tilteliu, kiekvienam buvo paskirtas budintis mechanikas, kuris stebėjo variklio darbą.

Vieno iš Hindenburgo variklio galvų viduje

Kapitono kabina.

25. Dirižablio atkurto duraliuminio karkaso dalis.

26. Išorinio dirižablio korpuso viduje buvo įvairių Techninė įranga, bakai su vandeniliu, vandeniu, kuru ir kt. Prie visų orlaivio elementų buvo galima patekti išilginiais koridoriais.

27. Restauruotoje dalyje nepavaizduoti vandenilio balionai – dirižablio plūdrumo pagrindas. Prieš lankydamasis muziejuje maniau, kad visa erdvė korpuso viduje užpildyta vandeniliu, tačiau paaiškėjo, kad viduje yra specialūs balionai, kurie buvo pripildyti lengvų dujų.

LZ 129 pirmąjį bandomąjį skrydį atliko 1936 m. kovo 4 d. Nuotraukoje pavaizduoti Frydrichshafene esančios Zeppelin gamyklos darbuotojai, lydintys dirižablią jo pirmojo skrydžio metu.

1936 m. kovo 26–29 dienomis Hindenburgas kartu su dirižabliu LZ 127 Graf Zeppelin atliko trijų dienų skrydį virš Vokietijos, kuris buvo plačiai naudojamas agituoti už Nacionalsocialistų partiją. Šio skrydžio, vykusio rinkimų išvakarėse, metu iš dirižablio buvo numesta propagandinė medžiaga, raginanti balsuoti už Hitlerio partiją. Vėliau Hindenburgas ne kartą buvo naudojamas propagandos kaip kylančios Vokietijos imperijos simbolis, įskaitant dalyvavimą atidarymo ceremonijoje. olimpinės žaidynės, surengtas 1936 metų rugpjūčio 1 dieną Berlyne.

Nuotraukoje pavaizduotas Hindenburgas prie švartavimosi stiebo.

„Hindenburg“ pirmiausia buvo sukurtas tarpkontinentiniams skrydžiams iš Vokietijos į Pietų ir Šiaurės Ameriką, ypač į Rio de Žaneirą ir Niujorką, o jau 1936 m. kovo 31 d. lėktuvas išskrido į pirmąjį transkontinentinį skrydį iš Friedrichshafen į Rio de Žaneirą. Janeiro, kuris buvo sėkmingas. Po mėnesio įvyko pirmasis komercinis skrydis iš Friedrichshafen į Niujorką, tiksliau į Lakehurst miestelį (Naujasis Džersis), kur buvo įrengtas dirižablių oro uostas. Skrydžio trukmė buvo rekordinė – 61,5 valandos.

Hindenburgas virš Niujorko.

Prieš avariją „Hindenburg“ atliko 17 sėkmingų transkontinentinių skrydžių – 10 į JAV ir 7 į Braziliją, per Atlantą skraidindamas 1600 keleivių. Vidutinis skrydžio laikas į Ameriką buvo 59 valandos, atgal – 47 dėl palankių oro srovių. 87% dirižablis buvo užimtas skrendant į Amerikos žemyną ir 107% grįžus į Europą, o papildomi keleiviai buvo apgyvendinti karininkų patalpose. Bilietas į vieną pusę į Niujorką tuo metu kainavo nuo 400 iki 450 USD (720–810 USD į abi puses), o tai šiandien atitinka 12 000–14 000 USD. Taigi tik labai turtingi žmonės galėjo sau leisti tokį malonumą.

Nuotraukoje pavaizduotas bilietas į transatlantinį skrydį Hindenburgu maršrutu: Frankfurtas prie Maino – Rio de Žaneiras.

Į paskutinį skrydį „Hindenburg“ pakilo 1937 m. gegužės 3 d. Sėkmingai perskridęs Atlanto vandenyną, gegužės 6 dieną „Hindenburgas“ nustatytu laiku atvyko į Niujorką ir, šiek tiek apvažiavęs miestą, patraukė link Lakehurst oro pajėgų bazės, kur buvo planuotas nusileidimas. Lėktuve buvo 97 keleiviai ir įgulos nariai.

Dėl perkūnijos fronto artėjant prie oro bazės, dirižablis porą valandų turėjo sukti ratą pakrante, laukti, kol audros frontas pasitrauks į šalį, o po to pradėjo artėti. 19:11 dirižablis nukrito į 180 metrų aukštį, 19:20 dirižablis buvo subalansuotas, po to iš jo laivapriekio buvo numesti švartavimo lynai. 19.25 val., gaisras kilo laivagalio zonoje, priešais vertikalų stabilizatorių virš 4 ir 5 dujų kamerų.

Nuotraukoje – šalia švartavimosi stiebo degantis Hindenburgas.

Per 15 sekundžių ugnis išplito 20-30 metrų cepelino laivapriekio link, po to detonavo kuro ir vandenilio bakai. Praėjus pusei minutės po gaisro „Hindenburgas“ nukrito ant žemės šalia švartavimosi stiebo.

Keista, bet daugelis išgyveno šią baisią nelaimę. Žuvo 36 žmonės iš 97 – 13 keleivių, 22 įgulos nariai ir vienas antžeminės tarnybos darbuotojas. Dalį komandos, vadovaujamos orlaivio kapitono Maxo Prusso, liepsnojančios degančio korpuso nuolaužos prispaudė prie žemės ir patyrė didelių apdegimų, tačiau jiems pavyko išsikapstyti iš po degančio dirižablio nuolaužų.

„Hindenburgo“ katastrofa buvo nufilmuota, ši šokiruojanti naujienų serija pasklido po visą pasaulį ir padėjo formuoti visuomenės nuomonę prieš dirižablius, nors pagal aukų skaičių tai buvo tik penkta avarija aeronautikos istorijoje.

Avarijos priežastys liko paslaptyje. Vokiečių tyrimų komisija ir amerikiečių ekspertai, ištyrę katastrofos vietą ir lėktuvo nuolaužas, sutarė dėl labiausiai tikėtinos versijos, pagal kurią dirižablio sprogimą sukėlė vandenilio nuotėkis ir oro mišinio užsidegimas nuo kibirkšties. nuo potencialų skirtumo tarp išorinio apvalkalo dalių ir rėmo. Sąmokslo teoretikai mano, kad nelaimės priežastis buvo nacionalsocialistų oponentų pastatyto sprogstamojo užtaiso susprogdinimas.

Dirižablio flotilės flagmano katastrofa ir vėliau kilęs rezonansas žiniasklaidoje padarė galą komerciniam orlaivių naudojimui ir lėmė didžiulių dirižablių eros pabaigą. Dirižablio savininkas „Deutsche Zeppelin Reederei“ atšaukė visus vėlesnius skrydžius į JAV ir Braziliją, o netrukus Vokietijos vyriausybė uždraudė keleivių pervežimą dirižabliais, o tai pažymėjo daugiau nei trisdešimt metų trukusios eros pabaigą. Hindenburgo brolis – dirižablis LZ 130, kuris nelaimės metu buvo statomas, nors buvo baigtas iki galo, keletą metų naudotas tik kariniais ir propagandiniais tikslais, po to 1940 m. aviacijos ministro Hermanno Goeringo įsakymu jis buvo supjaustytas į metalo laužą

Praėjus vos 60 metų po šios avarijos, 1997 m. rugsėjį, į dangų pakilo pirmasis per šiuos dešimtmečius pastatytas naujos kartos dirižablis Zeppelin NT, sukurtas čia pat Friedrichshafene. Šiuo metu jos skrydžius virš Friedrichshafeno galima stebėti beveik kasdien.

28. Šiandien iš daugiau nei 30 metų trukusios pasaulinių dirižablių statybos istorijos mažai kas išliko, o dauguma to laikotarpio artefaktų yra geriausiame aeronautikai skirtame muziejuje – Cepelinų muziejuje Friedrichshafene.

29. Be rekonstruotos Hindensburgo dalies, čia eksponuojamos ir po didžiausio pasaulyje lėktuvo katastrofos likusios nuolaužos.

30. Originalaus rėmo elementai.

31. Taip pat yra įvairių instrumentų, paimtų iš Hindenburgo brolio LZ 130, įpjautų į metalą.Nuotraukoje girokompasas.

32. Vienas iš penkių dirižablio LZ 127 Graf Zeppelin variklio projektorių, pjautų tais pačiais 1940 m. Po pjaustymo ši gondola gulėjo nesaugoma po atviru dangumi, o kolekcininkai ją pamažu išvežė suvenyrams, tik 1972 metais bendrovės „Luftschiffbau Zeppelin GmbH“ darbuotojai išgelbėjo tai, kas buvo išlikusi.

33. Gondolos viduje yra 12 cilindrų VL 2 variklis, pagamintas Maybach-Motorenbau GmbH. Tai buvo paskutinis koncerno variklis, sukurtas dirižabliams; jis buvo sukurtas specialiai dirižabliui LZ 127 Graf Zeppelin ir galėjo veikti tiek benzinu, tiek dujomis. Variklio galia siekė 570 AG.

34. Kitoje parodoje eksponuojamas Hindensburgo ir jo angaro maketas, savo dydžiu ne mažiau įspūdingas nei pats dirižablis.

Taip struktūra atrodė nuotraukose.

35. Netoliese eksponuojamas švartavimosi stiebo viršus su Hindenburgo lanko dalimi.

Apskritai, jei esate tose vietose, rekomenduoju aplankyti muziejų, ten yra ką pamatyti, o be to, daugiau nieko panašaus pasaulyje nėra. Aviacijos istorijos gerbėjai tikrai turėtų įtraukti Friedrichshafeną į savo atostogų Vokietijoje programą.

1908 metų rugsėjo 10 dieną pirmasis Rusijoje sukurtas valdomas oro balionas atliko pirmąjį skrydį.

Valdomos aeronautikos klausimai Rusijoje buvo pradėti spręsti pačioje XIX amžiaus pradžioje. Taigi 1812 m. mechanikas Franzas Leppichas pasiūlė Rusijos vyriausybei pastatyti valdomą oro balioną kariniam naudojimui. Tų pačių metų liepą aparatas buvo pradėtas surinkti prie Maskvos. Balionas buvo neįprasto dizaino. Minkštas, žuvies formos apvalkalas buvo pagamintas iš taftos ir išilgai perimetro horizontalioje plokštumoje buvo apsuptas standžiu lanku. Prie šio lanko buvo pritvirtintas tinklas, uždengęs viršutinę kiauto dalį. Labiausiai neįprastas dizaino elementas buvo standus kilis, pritvirtintas ant lanko tam tikru atstumu nuo korpuso, naudojant keletą statramsčių, esančių aplink korpuso apačią. Kilis taip pat tarnavo kaip gondola. Užpakalinėje korpuso dalyje prie lanko buvo pritvirtintas stabilizatorius. Abiejose aparato pusėse prie rėmo buvo pritvirtinti du sparnai. Plakstant šiais sparnais, jis turėjo pajudinti balioną. Visi standaus rėmo elementai buvo pagaminti iš medžio. Apytiksliais skaičiavimais, aparato korpuso tūris siekė 8000 kubinių metrų, ilgis – 57 m, o didžiausias skersmuo – 16 m. Tačiau šio neįprasto savo laiku precedento neturinčio matmenų baliono konstrukcija taip ir nebuvo baigta. Vandenilio pripildytas apvalkalas nesulaikė dujų, o naudojant varomuosius sparnus prietaiso buvo beveik neįmanoma pajudinti. Valdomam tokio didelio baliono judėjimui prireikė sraigto, varomo gana lengvo kelių dešimčių kilovatų galios variklio. Sukurti tokį variklį tuo metu buvo neįmanoma.

Nepaisant to, negalima nepastebėti šio prietaiso, kuris buvo praktiškai pirmasis valdomų pusiau standžių balionų prototipas, dizaino originalumas.

XIX amžiaus viduryje nemažai valdomų balionų projektų pasiūlė A. Snegirevas (1841), N. Archangelskis (1847), M. I. Ivaninas (1850), D. Černosvitovas (1857). 1849 m. pradinį projektą pateikė karo inžinierius Tretesskis. Dirižablis turėjo judėti naudojant dujų srauto, tekančio iš angos korpuso galinėje dalyje, reaktyviąją jėgą. Siekiant padidinti patikimumą, korpusas buvo padalintas į dalis.

1856 m. valdomo oro baliono projektą sukūrė pirmojo laipsnio kapitonas N. M. Sokovninas. Šio aparato ilgis, plotis ir aukštis buvo atitinkamai 50, 25 ir 42 m, apskaičiuota kėlimo jėga – 25 000 N. Siekiant padidinti saugumą, korpusas turėjo būti užpildytas nedegiu amoniaku. Balionui varyti Sokovninas sukūrė savotišką reaktyvinį variklį. Oras, kuris buvo balionuose esant aukštam slėgiui, buvo tiekiamas į specialius vamzdžius, iš kurių ištekėjo. Vamzdžius siūlyta padaryti sukamaisiais, kurie, pasak autoriaus, leistų valdyti įrenginį be aerodinaminių vairų pagalbos. Tiesą sakant, Sokovninas pirmasis pasiūlė dirižablio reaktyvinio valdymo sistemą.

Išsamiausią projektą 1880 m. pasiūlė kapitonas O.S. Kostovičius. Jo valdomas balionas, pavadintas „Rusija“, buvo tobulinamas kelerius metus. Galutinėje versijoje jis buvo pagrįstas standžiu cilindriniu rėmu su kūginiais galais, pagamintu iš lengvos ir gana patvarios medžiagos „arborito“ (kaip fanera), kurios gamybos technologiją sukūrė pats Kostovičius. Rėmas buvo padengtas šilko audiniu, impregnuotas specialia kompozicija, mažinančia dujų pralaidumą. Baliono šonuose buvo apkrovą laikantys paviršiai. Išilgai jos ašies ėjo horizontali sija, kurios užpakalinėje dalyje buvo sumontuotas keturių menčių sraigtas. Vairas buvo pritvirtintas prie sijos priekyje. Norėdami valdyti dirižablią vertikalioje plokštumoje, buvo naudojamas kilnojamas krovinys, pakabintas iš apačios. Vidurinėje korpuso dalyje buvo vertikalus vamzdis, prie kurio apatinės dalies buvo pritvirtinta gondola. Korpuso tūris buvo apie 5000 m3, ilgis apie 60 m, o didžiausias skersmuo – 12 m. Savo dirižabliui Kostovič sukūrė aštuonių cilindrų variklį, kuris tuo metu buvo stebėtinai lengvas. vidaus degimas. 59 kW galios jo svoris buvo tik 240 kg.

1889 metais buvo pagamintos beveik visos baliono dalys, įskaitant variklį. Tačiau dėl subsidijų iš vyriausybės trūkumo jos taip ir nebuvo surinktos. Ir vis dėlto šis standžios sistemos dirižablio projektas buvo rimtas žingsnis į priekį kuriant valdomą aeronautiką, padarytą beveik dviem dešimtmečiais iki Schwarz ir Zeppelin prietaisų pasirodymo.

Atkreiptinas dėmesys ir į medicinos mokslų daktaro K. Danilevskio iš Charkovo darbą, kuris 1897-1898 metais sukonstravo keletą nedidelių balionų, aprūpintų specialia besisukančių plokštumų sistema. Prietaisų judėjimas vertikalioje plokštumoje buvo atliekamas naudojant horizontaliai išdėstytus varžtus, varomus žmogaus raumenų jėga naudojant pedalus. Horizontalus judėjimas buvo užtikrinamas kilimo ir nusileidimo proceso metu sukant plokštumas viena ar kita kryptimi. Tokie prietaisai negalėjo rasti jokio realaus pritaikymo, tačiau techninė skrydžio valdymo idėja buvo originali.

Taigi iki XIX amžiaus pabaigos Rusijoje niekada nebuvo pastatytas valdomas oro balionas.

Tačiau XX amžiaus pradžioje prasidėjusi plačiai paplitusi valdomų oro balionų statyba užsienyje, ypač Vokietijoje, Prancūzijoje ir Italijoje, ir reikšmingi šių laikų dirižablių pasiekimai, kurie galėjo atlikti svarbų vaidmenį kovinėse operacijose, privertė Rusijos karo ministeriją rimtai spręsti kariuomenės valdomų oro balionų tiekimo klausimą.

Pirmą kartą savo jėgomis sukurti dirižablią buvo bandoma Aeronautikos mokymo parke 1908 m. Balionas, vadinamas „Training“, buvo pastatytas pagal kapitono A. I. Shabsky projektą. Aparatas buvo baigtas statyti 1908 m. rugsėjį, o to paties mėnesio 10 dieną jis buvo paleistas pirmą kartą virš Volkovo ašigalio netoli Carskoje Selo. Baliono korpusas buvo apie 1200 kubinių metrų tūrio ir buvo pagamintas iš dviejų Parseval sistemos aitvarų balionų. Jo ilgis siekė 40 m, o didžiausias skersmuo – 6,55 m. Medinėje gondoloje buvo sumontuotas 11,8 kW galios variklis, kuris varė du sraigtus. Varžtai buvo abiejose gondolos pusėse priekinėje dalyje. „Treniruotėje“ buvo trys žmonės, jie galėjo pakilti į 800 m aukštį ir pasiekti apie 22 km/h greitį. Ilgiausia „Mokymų“ skrydžio trukmė buvo apie 3 val. 1909 metais dirižablis buvo modernizuotas. Korpuso tūris padidintas iki 1500 kubinių metrų, sumontuotas galingesnis variklis (18,4 kW), pakeisti sraigtai, perstatytas gondola. Tačiau tolesni skrydžiai didelės sėkmės neatnešė, o metų pabaigoje įrenginys buvo išmontuotas.

Tais pačiais metais Rusijos karo ministerija iš Prancūzijos Lebodžio gamykloje įsigijo pusiau standų dirižablią, kuris Rusijoje gavo pavadinimą „Lebed“. Tuo pačiu metu speciali inžinerijos skyriaus komisija, vadovaujama profesoriaus N. L. Kirpichevo, atliko pirmojo vidaus karinio dirižablio kūrimą ir statybą.

Šis pusiau standus dirižablis, pavadintas Krechet, buvo pastatytas 1909 m. liepos mėn. Kuriant įrenginį daug prisidėjo inžinieriai Nemčenko ir Antonovas. Palyginti su jo prototipu – prancūzišku dirižabliu „Patri“, „Krechet“ buvo gerokai patobulinta. „Krechet“ trūko medžiaginio priekinio vėjo pjaustytuvo ir gondolos apatinio atraminio pilono, standaus rėmo stulpą pakeitė du ašaros formos horizontalūs stabilizatoriai, pagaminti iš gumuoto audinio, susisiekiantys su pagrindiniu dujų korpusu. Be to, buvo padidinti gondolos matmenys, o sraigtai buvo išdėstyti aukščiau. Visa tai leido žymiai pagerinti dirižablio valdymą ir palengvinti jo galinę dalį. Pirmasis „Krechet“ skrydis įvyko 1910 m. liepos 30 d., ty praėjus metams po jo pastatymo. Atlikus bandomuosius skrydžius, kurių metu buvo pasiektas 43 km/h greitis ir pademonstruotas geras dirižablio valdymas tiek vertikalioje, tiek horizontalioje plokštumoje, „Krechet“ buvo perkeltas į kariuomenę.

Tais pačiais 1910 metais pradėjo veikti „Gulbė“. 1910 m. rudenį buvo pastatyti dar du Rusijos kariniai minkštosios sistemos dirižabliai Dove ir Hawk (Dux), pirmasis - Izhoros gamykloje Kolpino mieste netoli Petrogrado, o antrasis - akcinės bendrovės "Dux" Maskvoje. . „Balandis“ buvo pastatytas pagal profesorių Boklevskio, Van der Vleet ir inžinieriaus V. F. Naydenovo projektą, dalyvaujant kapitonui B. V. Golubovui, „Jastrebo“ autorius buvo A. I. Shabsky.

1910 m. Rusija užsienyje įsigijo dar keturis dirižablius: tris Prancūzijoje – „Clement Bayard“, pavadintą „Berkut“, „Zodiac VII“ ir „Zodiac IX“ („Aitvaras“ ir „Žuvėdra“) ir vieną Vokietijoje – „Parseval“. VII“, vadinamas „Gfas“.

Iki 1911 m. pradžios Rusija turėjo devynis valdomus oro balionus, iš kurių keturi buvo pagaminti šalies viduje, ir užėmė trečią vietą pasaulyje pagal dirižablių skaičių po Vokietijos ir Prancūzijos. Buitiniai dirižabliai praktiškai nenusileido įsigytiems užsienio prietaisams. Tačiau nereikia pamiršti, kad toli gražu ne patys geriausi dirižabliai buvo įsigyti užsienyje. Kalbant apie to meto vokiečių standžiuosius dirižablius, kurių tūris siekė iki 19 300 kubinių metrų, greitis iki 60 km/h ir skrydžio nuotolis apie 1600 km, buitiniai valdomi oro balionai su jais negalėjo konkuruoti.

1912 m., Petrograde, pagal S. A. Nemčenko projektą, buvo pastatytas mažas pusiau standus dirižablis „Kobchik“, kurio tūris yra 2400 kubinių metrų, o Izhoros gamykloje - „Dove“ tipo „Falcon“. Palyginti su savo pirmtakais, „Falcon“ turėjo geresnius kontūrus, labiau išvystytus liftus ir buvo aprūpintas galingesniu varikliu (59 kW), kuris grandinine pavara varė du sraigtus. Sėkmingi „Dove“ ir „Falcon“ skrydžiai, kurie parodė, kad jų skrydžio charakteristikos atitiko skaičiavimus, buvo pagrindas pastatyti didelį, 9600 kubinių metrų tūrio dirižablią, vadinamą „Albatrosu“. Izhoros gamykloje 1911 m. Jo statyba buvo baigta 1913 m. rudenį. Tai buvo pažangiausias dirižablis iš visų, pastatytų Rusijos gamyklose. Jo ilgis – 77 m, aukštis – 22 m, plotis – 15,5 m, o greitis – iki 68 km/h. Maksimalus kėlimo aukštis siekė 2400 m, skrydžio trukmė – 20 val.. Sviedinyje buvo sumontuoti du balonetai, kurių kiekvieno tūris – 1200 kubinių metrų. Jėgainę sudarė du 118 kW galios varikliai. Projekto „Albatrosas“ autoriai buvo B. V. Golubovas ir D. S. Sukhorževskis.

1913 metais užsienyje buvo įsigyti dar trys didelės apimties dirižabliai: Astra Torres (10 000 m3), Clement Bayard (9 600 m3) Prancūzijoje ir Parseval XIV (9 600 m3) Vokietijoje. Rusijoje jie gavo atitinkamai pavadinimus „Astra“, „Condor“ ir „Petrel“. Burevestnik pasižymėjo geriausiomis charakteristikomis, pasiekdamas greitį iki 67 km/val.

1914 metais trys gamyklos – Izhora, Baltic ir Clément Bayard Prancūzijoje – buvo užsakyti dideli dirižabliai, kurių tūris apie 20 000 m3.

Iki Pirmojo pasaulinio karo pradžios Rusija turėjo 14 dirižablių, tačiau iš jų tik keturi „Albatross“, „Astra“, „Condor“ ir „Burevestnik“ dėl savo skrydžio savybių su tam tikromis išlygomis galėjo būti laikomi. tinkamas dalyvauti karo veiksmuose. Dėl to Rusijos valdomi oro balionai praktiškai nebuvo naudojami kovinėse operacijose. Tik dirižablis „Astra“ 1915 m. gegužę – birželį atliko tris naktinius skrydžius su bombardavimu vokiečių kariuomenės vietoje. Šių skrydžių metu dirižablis patyrė daug žalos ir buvo beveik nenaudojamas ateityje. 1915 metų birželio antroje pusėje „Astra“ buvo išmontuota.

Būtinų skrydžio charakteristikų dirižablių trūkumą Rusijoje Pirmojo pasaulinio karo metais lėmė daugybė objektyvių priežasčių. Tai apima vyriausybės nepasitikėjimą vidaus plėtra ir su tuo susijusiu per mažu finansavimu, taip pat nepakankamo kvalifikuoto personalo, susipažinusio su dirižablio struktūra, jo savybėmis ir eksploatavimo ypatumais, stoka. Svarbų vaidmenį suvaidino ir tai, kad nė viena iš vietinių gamyklų negamino galingų, patikimų variklių, kurių masės charakteristikos atitiktų jų montavimo dirižabliuose reikalavimus. Variklius taip pat teko pirkti užsienyje.

Tačiau to meto šalyje gaminamų dirižablių projektuose ir projektuose buvo daug originalių techninių sprendimų, pasiūlytų ir įgyvendintų daug anksčiau nei ant užsienio valdomų oro balionų ir kurie plačiai paplito tolimesniuose dirižablių statybos vystymosi etapuose.

Ką yra dirižablis? Kodėl jis buvo išrastas? Ir ką šis žodis išvis reiškia?

Trumpa įžanga

Daugelį amžių žmonija stengėsi išrasti kažką naujo, palengvinti sau gyvenimą, gyvenimą ir keliones. Arklius pakeitė automobiliai, o dangus labai domino išradėjus ir dizainerius. Kaip išmokti skristi kaip paukščiai?

Ir tik 1803 metais prancūzo Andre-Jacques'o Garnerino dėka Rusijoje įvyko pirmasis skrydis oro balionu.

Po to aeronautikos entuziastai pradėjo plėtoti skrydžių oro balionu idėją. Taip atsirado pirmosios idėjos būsimiems dirižabliams. O vėliau jie patys.

Šiek tiek istorijos

Žodis „dirižablis“ yra prancūzų kilmės ir reiškia „valdomas“, o tai yra visiškai tiesa.

Orlaivių statybos istorija siekia 1852 metų rugsėjo 24 d. Būtent tada į dangų virš Versalio pakilo pirmasis pasaulyje dirižablis – 44 metrų Girard I su garo varikliu. Jis buvo verpstės formos. Jį išrado ir suprojektavo prancūzas Henri-Jacques'as Girardas, kažkada dirbęs geležinkelininku. Jis labai domėjosi oro balionų statymu ir, sukūręs pirmąjį dirižablią, drąsus išradėjas juo 10 km/h greičiu skrido virš Paryžiaus daugiau nei 31 kilometrą.

Taip prasidėjo dirižablių era. Verpstės formos cilindras buvo pripildytas vandenilio, visą šią sudėtingą konstrukciją varė garo variklis, sukantis varžtą. Dirižablis buvo valdomas naudojant vairą.

XIX amžiaus antroje pusėje išradėjas Alberto Santosas Dumontas garo variklį pakeitė vidaus degimo varikliu.

Didžiulių dirižablių klestėjimo laikas. Cepelinų dirižablis

XX amžiaus pradžioje Vokietijoje grafas Zeppelinas ir Hugo Eckeneris pradėjo propaguoti valdomų aeronautikos struktūrų žmonėms atvertas naudą ir galimybes. Jie surengė visos šalies rinkimą ir labai greitai surinko sumą, kurios daugiau nei pakako naujam dirižabliui LZ 127 „Graf Zeppelin“ sukurti ir statyti.

„Zeppelin“ dirižablis buvo milžiniško ilgio – 236,6 metro. Jo tūris buvo 105 000 m³, o skersmuo – apie 30,5 metro.

1928 m. rugsėjo 18 d. lėktuvas atliko pirmąjį bandomąjį skrydį, o 1929 m. rugpjūtį – pirmąjį aplink pasaulį. Skrydis truko tik 20 dienų, dirižablio greitis siekė 115 km/val. Šis skrydis visų pirma buvo atliktas siekiant parodyti standžiųjų dirižablių galimybes, taip pat atlikti meteorologinius stebėjimus.

1930 metais į Maskvą atskrido dirižablis Zeppelin, o 1931 metais atliko žvalgybinį skrydį virš sovietinės Arkties, darydamas detalias oro nuotraukas.

Per visą savo gyvavimo laiką šis orlaivis atliko 590 skrydžių į įvairias šalis ir žemynus.

Milžiniškas dirižablis „Hindenburg“

1936 metais Vokietijoje buvo pastatytas didžiausias pasaulyje dirižablis. Jo ilgis buvo 245 metrai, o skersmuo - 41,2 metro. Jis į orą pakėlė iki šimto tonų naudingojo krovinio ir galėjo pasiekti iki 135 km/h greitį. Vokiečių dirižablio dizainas apėmė restoraną, virtuvę, dušus, rūkymo kambarį ir keletą didelių promenados galerijų.

Pirmasis skrydis įvyko 1936 m. Tada po kelių sėkmingų bandomųjų ir reklaminių skrydžių Vokietijos dirižablis pradėjo vykdyti komercinius skrydžius. Tokios susisiekimo priemonės tapo madingos, bilietai išparduodami labai greitai, o dirižablių populiarumas toliau augo.

Iš viso per savo egzistavimą dirižablis sugebėjo atlikti 63 skrydžius.

Avarija

1937 m. gegužės 3 d. „Hindenburg“ išplaukė į JAV. Laive buvo 97 žmonės. Iš Vokietijos dirižablis paliko apie aštuntą valandą vakaro, saugiai išskrido į Manheteną ir nuskrido toliau į oro bazę, ten atvyko ketvirtą valandą po pietų. Praėjus porai valandų po leidimo nusileisti, dirižablis „Hindenburg“ numetė švartavimosi lynus. Po kelių minučių kilo gaisras. Vos per 34 sekundes laivas sudegė ant žemės ir nukrito, žuvo 35 žmonės.

dirižablis "Akron"

1931 metų lapkritį Akrone buvo pastatytas to paties pavadinimo dirižablis. Jis buvo 239,3 metro ilgio ir 44,6 metro skersmens. Jis buvo sukurtas ir pastatytas pirmiausia kaip laivas kariniams tikslams, kaip dirižablis-lėktuvnešis.

Laivo konstrukcijoje buvo numatytas didelis angaras, kuriame galėjo tilpti iki penkių vienviečių lėktuvų. Dirižablio kabina, rėmas ir korpusas buvo labai tvirti, sudaryti iš daugybės profilių, pertvarų ir trijų kilių.

Akronas dalyvavo keliose pratybose ir, nepaisant trumpo gyvenimo, sugebėjo atlikti keletą bandomųjų skrydžių.

1933 m. jis išvyko į paskutinį skrydį. Dirižablis sudužo Atlanto vandenyne. 73 iš 76 laive skridusių žmonių žuvo.

Dirižablis R-101

1929 metais buvo baigtas statyti šis orlaivis, kurį galima laikyti vienu didžiausių dirižablių visame pasaulyje, jo ilgis siekė 237 metrus. Lėktuvo konstrukcijoje buvo du erdvūs deniai, apie 50 patogių kajučių vienam, dviem ir keturiems žmonėms. Taip pat buvo didelis valgomasis, virtuvės, talpinančios iki 60 žmonių, tualetai ir rūkykla. Keleiviai dažniausiai naudojosi apatiniu deniu, čia buvo ir dirižablio įgula bei kapitonas.

Skrydis, įvykęs 1930 m., buvo paskutinis dirižabliui R-101. Danguje virš Prancūzijos dėl stipraus vėjo buvo apgadintas laivo korpusas ir dujų cilindras. Žinoma, dirižabliui nusileisti nepavyko – laivas rėžėsi į kalno šlaitą ir užsidegė. Iš 56 laive skridusių keleivių 48 žuvo.

Dirižablis ZPG-3W

Jis buvo pastatytas JAV pokario laikotarpiu, 1950 m. Minėti minkštieji dirižabliai. Jis buvo aprūpintas modernia tiems laikams įranga. Šio lėktuvo ilgis buvo 121,9 metro. Orlaivyje buvo įvairių lokatorių, specialios akustinės ir magnetinės įrangos.

Laivas buvo suprojektuotas ir pastatytas naudoti atšiauriomis sąlygomis sningant, lietui, vėjui iki 30 m/s ir rūkui, skrydžio trukmė iki 200 valandų.

1962 metais šis dirižablis paskutinį kartą pakilo į dangų. Vis dar neaišku, kas tiksliai atsitiko, tačiau įvyko didelė avarija, nusinešusi 18 žmonių gyvybių.

ZRS-5 "Macon"

Pastatytas 1933 metų kovo 11 dieną. Pirmąjį skrydį jis atliko praėjus mėnesiui po statybos pabaigos. Tų pačių metų rudenį dirižablis buvo išsiųstas į pirmąjį rimtą skrydį per visą žemyną į Sunnyvale oro bazę. Nepaisant nepalankių oro sąlygų, stipraus vėjo ir kritulių, laivas parodė savo patikimumą, stabilumą ir puikų valdymą.

Dalyvavo taktinėse žvalgybos pratybose, kur pasirodė mažai naudos, nes buvo itin pažeidžiamas priešo laivų priešlėktuvinės artilerijos ir naikintuvų.

1934 m. balandžio mėn., rimto skrydžio metu, laivas buvo apgadintas dėl daugybės audrų smūgių. Jį buvo galima iš dalies suremontuoti skrydžio metu, o atvykus į paskirties vietą buvo atliktas pilnas deformuotų detalių remontas.

1935 metais įvyko paskutinis, 54-asis dirižablio skrydis. Kas nutiko kelyje, patikimai žinoma iš gyvų įgulos narių. Stiprūs vėjo gūsiai apgadino korpusą, laivas prarado pusiausvyrą ir sudužo.

dirižablis "Lebodi"

Jis buvo suprojektuotas ir pastatytas 1902 m. Prancūzijoje. Jis priklausė pusiau standžiam dirižabliui. Prietaisas buvo 58 metrų ilgio, o didžiausias skersmuo – 9,8 metro.

Šio laivo variklis veikė benzinu, į dangų galėjo pakelti daugiau nei 1000 tonų, o greitis siekė iki 40 km/val. Didžiausias aukštis, į kurį pakilo Lebodis, buvo 1100 metrų.

Šis dirižablis galėtų keliauti didžiąją metų dalį. Iš dalies jo charakteristikos atitiko kai kuriuos praktinius tikslus, ir jau 1905 m. laivas buvo perduotas Karo ministerijai. Netrukus įvyko pirmosios pratybos, kuriose dalyvavo šis dirižablis. Kas turėjo būti padaryta santykinai mažo Lebodi dizaino karinėje sferoje? Šiame laive buvo apmokytos ištisos komandos, buvo atliekami įvairūs eksperimentai, stebėjimai ir bandymai. Labai greitai Prancūzijos karo ministerija užsakė kitą to paties tipo dirižablią.

Parseval dirižablis

1905 metais šis orlaivis buvo pradėtas kurti ir statyti. Pabaigus statybas, gautas standaus tipo dirižablis, kurio ilgis buvo 59 metrai ir skersmuo 9,3 metro. Ši konstrukcija galėjo pasiekti iki 12 m/s greitį ir buvo labai mobili. Dirižablis buvo lengvai išardomas, jo transportavimui reikėjo tik dviejų vežimėlių.

dirižablis „Schutte-Lanz“

Jis buvo pastatytas Vokietijoje 1910 m. Tai buvo standaus tipo dirižablis, turėjo medinį rėmą ir siekė iki 20 m/s greitį.

Beveik iš karto po statybų pabaigos ir pirmųjų sėkmingų bandomųjų skrydžių dirižablis Schütte-Lanz buvo perduotas Karo ministerijai eksperimentams, bandymams ir tiriamiesiems skrydžiams.

dirižablis M-1

Jį sukūrė Italijos karinio skyriaus inžinieriai. Lėktuvo statyba buvo baigta 1912 m. viduryje. Praėjus šešiems mėnesiams, dirižablis buvo perduotas Karinio jūrų laivyno ministerijai stebėjimo ir tyrimų veiklai.

M-1 ilgis buvo 83 metrai, o didžiausias skersmuo – 17 metrų. Jis turėjo didelę apkrovą, stabilumą ir patikimumą. Skrydžių metu jis pasiekė iki 70 km/val.

Netrukus buvo sukurti dar du panašaus dizaino dirižabliai: M-2 ir M-3.

dirižablis "Krechet"

Jis buvo pastatytas 1909 m. vasarą. Tai pirmasis Rusijos dirižablis. Jis buvo naudojamas tik kariniams tikslams. Laivo konstrukcija buvo perdaryta ir apėmė du 50 l/s variklius, varomus benzinu, bei bevielį telegrafą, kuris veikė 500 km. Teoriškai su tokiomis charakteristikomis Krechet galėtų pasiekti iki 43 km/h greitį ir pakilti iki 1500 metrų aukščio.

Tačiau daugybės bandymų ir bandymų metu buvo nustatyta, kad vienas iš Krechet variklių veikė netinkamai. Dėl to buvo nuspręsta iš Prancūzijos įsigyti kitus variklius, po 100 l/s. Po daugybės pakeitimų ir modernizacijų, praėjus metams po pastatymo, „Krechet“ skrido 1910 m. Buvo atlikti 6 bandomieji skrydžiai, kurių metu laivas ore praleido 4 valandas ir pasiekė iki 12 m/s greitį.

Netrukus dirižablis buvo perduotas aviacijos kompanijai Nr.9, kuri buvo įsikūrusi Rygoje. Kovalevskis, vyras, buvęs karo aeronautu, buvo paskirtas kapitonu.

„Krechet“ Rusijos projektavimo istorijoje užima ypatingą vietą, nes tai buvo pirmoji tikra rusų pergalė dirižablio statyboje. Ir šio orlaivio projektas tapo „modeliu“ visiems vėlesniems Rusijoje pastatytiems dirižabliams.

dirižablis "Albatrosas"

Pastatytas 1910 m. rusų statybininkų, vadovaujamų Sukhorževskio ir Golubovo. Laivas buvo lygiai 77 metrų ilgio, 22 metrų aukščio, o didžiausias skersmuo – 14,8 metro.

Albatrosas galėjo pasiekti iki 65 km/h greitį ir pakilti į dangų iki 2000 metrų. Leistinas svoris naudingoji apkrova laive - iki 3500 tonų.

Buvo nuspręsta dirižablio korpusą pagaminti iš aliuminio. Inžinierių skaičiavimais, tokia danga turėtų iki minimumo sumažinti dujų įkaitimą saulės spinduliais. Ir galbūt taip būtų buvę, jei ne defektas, kuris buvo aptiktas ant dirižablį dengiančių medžiagos lakštų. Kas atsitiko statybų metu, iki šiol neaišku: susimaišė kairioji ir dešinioji plokštės. Dėl tokios klaidos korpusas sprogo ir išbėgo dujos.

Pradėtas Albatroso remontas. Buvo pakeistas korpusas, kaip ir visos deformuotos dalys. Netrukus dirižablis buvo aprūpintas kulkosvaidžio laikikliu ir perduotas kariniam naudojimui.

1914-1918 metais „Albatrosas“ dalyvavo karo veiksmuose, buvo naudojamas bombardavimui, darant didelę žalą priešo įtvirtinimams ir pozicijoms.

dirižablis "Milžinas"

Šio lėktuvo statyba buvo baigta 1914 m. Rėmas buvo padengtas prancūzišku šilko gumuotu audiniu. „Milžino“ konstrukcijoje buvo 200 l/s galios varikliai, paslėpti po specialiais aušinimui skirtais gaubtais. Laive taip pat buvo įdiegtos modernios to meto elektrotechnikos naujovės.

Kadangi „Milžino“ statyba vyko Pirmojo pasaulinio karo pradžioje, konstrukciją surinko karinis aeronautas Šabskojus. Bet, deja, nuo to ji nepagerėjo.

Surinkimo metu laivas buvo keletą kartų keičiamas ir modifikuotas. Jie pastatyti ne pagal projektą. Netrukus įvyko ilgai lauktas bandomasis „Milžino“ skrydis, įvykęs 1915 metų žiemą.

Pakilimo metu dirižablis pradėjo stipriai smukti, po kelių minučių susilankstė pusiau ir nukrito. Ūgis buvo mažas, todėl niekas nenukentėjo.

Netrukus po šio įvykio buvo suburta komisija, kuri paskelbė, kad „Milžinas“ netinkamas remontuoti. Laikui bėgant konstrukcija buvo išardyta Rusijos aviacijos reikmėms.

Pirmasis SSRS dirižablis - „Raudonoji žvaigždė“

1920 metais buvo pastatytas pirmasis sovietinis dirižablis. O 1921 metais buvo atliktas pirmasis skrydis šiuo laivu. Iš viso per savo istoriją „Raudonoji žvaigždė“ atliko šešis skrydžius, kurių bendra trukmė buvo apie 16 valandų.

Po šio dirižablio buvo pastatyti dar keli panašaus dizaino SSRS.

dirižablis „VI spalis“

Statybos buvo baigtos 1923 m. Petrograde. Laivas buvo 39,2 metro ilgio, o didžiausias skersmuo – apie 8,2 metro.

Netrukus buvo atliktas pirmasis bandomasis skrydis, kurio bendra trukmė buvo 30 minučių. Antrasis ir paskutinis pakilimas įvyko po poros dienų. Dirižablis pakilo į 900 metrų aukštį ir danguje praleido beveik 1,5 valandos.

Laivas nebebuvo naudojamas. Buvo nuspręsta jį išardyti, nes korpusas buvo itin pralaidus dujoms.

dirižablis „Moskovskis-Chimik-Rezinščikas“

Šio sudėtingo pavadinimo ir santrumpos MHR laivo statyba buvo baigta 1924 m. Jo ilgis buvo apie 45,5 metro, o skersmuo – 10,5 metro. Laivas į dangų pakėlė iki 900 tonų naudingojo krovinio ir pasiekė 62 km/h greitį.

Pirmasis skrydis įvyko 1925 metais ir truko kiek daugiau nei 2 valandas. Laivas buvo naudojamas ir skraidė iki 1928 m. Per visą šį laiką atlikta daug modernizacijų ir rekonstrukcijų.

Iš viso atliktas 21 skrydis, bendra trukmė 43,5 val.

dirižablis „Komsomolskaja pravda“

1930 metų liepos 25 dieną buvo pastatytas dar vienas sovietinis dirižablis. Praėjus mėnesiui po to, laivas atliko pirmąjį bandomąjį skrydį, skrisdamas aukštai virš Maskvos. Per visus 1930 metus „Komsomolskaja Pravda“ lėktuvas atliko 30 skrydžių, o kitais metais – dar 25.

dirižablis „TSRS V-3“

Jis buvo pastatytas 1931 m. ir netrukus buvo išsiųstas į pirmąjį bandomąjį skrydį. Jis buvo sukurtas kaip mokomasis ir propagandinis laivas, priklausantis minkštųjų dirižablių tipui. 1932 m. jis dalyvavo iškilmingame parade, skrisdamas aukštai danguje virš Raudonosios aikštės.

Po SSRS V-3 buvo pagaminta visa serija panašių konstrukcijų: SSRS V-1, V-2, V-4, V-5, V-6.

Šie lėktuvai skrido į Maskvą, Leningradą, Charkovą ir Gorkį.

Laivas B-6 ketino skristi tarp Maskvos ir Sverdlovsko. O dirižablis B-5 buvo sukurtas tik tam, kad pilotus ir antžeminį personalą mokytų visų aeronautikos subtilybių.

1937 m. rugsėjo 29 d. dirižablis „TSRS V-6“ išvyko į skrydį, kurio tikslas buvo pasiekti naują danguje praleisto laiko pasaulio rekordą. Kelionės metu laivas praskrido virš Penzos, Voronežo, Kalinino, Kursko, Briansko ir Novgorodo. Dirižablis susidūrė su atšiauriomis oro sąlygomis, tokiomis kaip stiprūs vėjo gūsiai, lietus ir rūkas. Tačiau nepaisant to, kadaise „Zeppelin“ dirižabliu pasiektas pasaulio rekordas buvo sulaužytas. „SSRS V-6“ danguje praleido 130,5 valandos.

1938 m. vasarį SSRS V-6 pasirodė esąs vienintelis įrenginys, galintis greitai pasiekti nelaimės ištiktus poliarinius tyrinėtojus. Tada dirižablis sklandė danguje virš ledo sangrūdos ir, numetęs lynus, sėkmingai pakėlė visus laive buvusius žmones.

Orlaiviai SSRS buvo perspektyvi oro transporto rūšis. Jų statybai buvo surengtas visos šalies sambūris. Šių prietaisų projektavimo ir konstravimo darbus atliko entuziastai, patriotai, drąsūs ir rimti žmonės.

Dirižabliai labai padėjo Rusijos žmonėms Didžiojo Tėvynės karo metu. Šių „dirižablių“ dėka mūsų aeronautai vykdė itin tikslius ir efektyvius oro smūgius prieš priešą, taip pat gabeno įvairius karinius įrenginius, vandenilį ir pagalbos produktus.

Kas dar domina skaitytojus? Dabar tai sužinosime klausydamiesi temos iš luciferuška:

Būtų įdomu sužinoti apie dirižablių eros atsiradimą, formavimąsi ir nuosmukį. Ir ar jie turi ateitį? Ar buvo tema?))))))

Savo tinklaraštyje jau turėjau gana įdomią temą , Tada apie savo šalį čia plačiau nekalbėsime. Perskaitykite, kas domisi. Pažvelkime į pasaulinę šio orlaivio raidą.

Dirižablis (pranc. dirigeable – valdomas) – tai lengvesnis už orą orlaivis, balionas su varomuoju įtaisu, kurio dėka dirižablis gali judėti nepriklausomai nuo oro srovių krypties.

250 metų prieš mūsų erą didysis Archimedas atvėrė kelią skrydžiams oro balionais. Tačiau tik XVII amžiaus antroje pusėje pavyko sukurti praktiniam naudojimui tinkamą balioną. Už orą lengvesnis prietaisas, vėjo ir oro srovių valia judantis oro vandenyne, buvo vadinamas balionu. Jis palaikomas ore dėl jo korpuse esančių dujų kėlimo jėgos.

1783 m. birželio 5 d. Prancūzijos mieste Videlon-les-Annonays broliai Josephas Michelis ir Jacques'as Etienne'as Montgolfier pademonstravo savo sukurto oro baliono skrydį. Korpuso tūris yra apie 600 kubinių metrų. m rėmėsi ant grotelių rėmo, austo iš vytelių. Karkasas buvo sumontuotas ant pastolių, po kuriais buvo pastatyta šlapių šiaudų ugnis. Karštas, drėgnas oras užpildė apvalkalą. Po to, kai ją laikė virvės, ji puolė aukštyn. Skrydis truko tik 10 minučių. Per šį laiką kamuolys nuskriejo kiek daugiau nei du kilometrus.

Aerostatinių paleidimų Prancūzijoje brėžiniai

Prancūzijos mokslų akademija nusprendė pakartoti brolių Montgolfier patirtį Paryžiuje. Pasiruošimas jam buvo patikėtas fizikui Charlesui. Balionui užpildyti jis naudojo ne karštą orą, o 1766 metais atrastą vandenilį, kurio savitasis svoris buvo mažas. 1783 m. rugpjūčio 27 d. paleidimas įvyko Marso lauke Paryžiuje, kamuolys greitai pakilo aukštyje ir dingo iš akių. Nuskridęs 24 kilometrus, dėl sviedinio plyšimo nukrito ant žemės.

Vėliau karšto oro pripildyti balionai buvo vadinami karšto oro balionais, o vandeniliu pripildyti – charlier.

Skrydžio galimybės buvo įrodytos. Belieka išsiaiškinti, kiek tai saugu Žmogaus kūnas. Tuo metu daugelis tikėjo, kad bet koks gyvas padaras, pakilęs po debesimis, net ir į nedidelį aukštį, tikrai uždusys. Todėl ištikimi ir patikimi žmogaus draugai buvo išsiųsti į pirmąją kelionę oro balionu. 1783 metų rugsėjo 19 dieną iš Versalio rūmų kiemo gyvos būtybės pirmą kartą istorijoje buvo pakeltos į orą. Ši garbė teko avinui, gaidžiui ir antiei. Jie nusileido ant žemės visiškai sveiki. Tada pradėjome treniruoti žmonių kilimą pririštais balionais. Ir tik kruopščiai pasiruošus, 1783 metų lapkričio 21 dieną Paryžiaus priemiestyje buvo paleistas oro balionas su įgula, kurioje buvo du žmonės – Pilatre de Rozier ir d'Arland.

Dirižablis Meunier 1784.

Laikui bėgant oro balionai tobulėjo, todėl buvo galima atlikti vis sudėtingesnius skrydžius. 1785 m. sausio pradžioje prancūzas Blanchardas ir anglas Jeffreys lėktuvu „Charlier“ skrido iš Doverio į Kalė. Per 2,5 valandos įveikę Pas de Kalė sąsiaurį, jie pirmieji lėktuvu keliavo tarp Anglijos salos ir žemyninės Europos.

Rusijos ambasadorius Prancūzijoje princas Bariatinskis reguliariai pranešdavo imperatorei Jekaterinai II apie aeronautikos sėkmę. Jis pridėjo ranka rašytus eskizus to, ką matė. Tačiau imperatorienė šiuo klausimu nesidomėjo. Ji net neleido Blanchard atvykti į Rusiją 1786 metais demonstraciniams skrydžiams. Jekaterina II paprašė jo pasakyti, kad „...čia jie neužsiima ta ar kita panašia aeromanija, o bet kokie eksperimentai su ja, tarsi bevaisiai ir nereikalingi, mums yra visiškai sunkūs“. Toks karališkojo asmens požiūris į aeronautiką lėmė tai, kad rusai pirmąjį skrydį oro balionu pamatė tik kitame amžiuje.

1803 metų birželio 20 dieną Sankt Peterburge, dalyvaujant imperatoriškajai Aleksandro I šeimai ir gausiai susirinkusiems žiūrovams, įvyko parodomasis prancūzo J. Garnerino skrydis. Tų pačių metų rugsėjį balionas pakilo į Maskvos dangų.

Tobulėjant mokslui ir technologijoms, oro balionai pradėti naudoti įvairiausioms problemoms spręsti. Jie buvo naudojami kariniuose reikaluose, buvo naudojami atmosferai tirti, meteorologiniams, fiziniams ir astronominiams stebėjimams atlikti.

Tačiau vis tiek oro balionai neatitiko pagrindinio aeronautikos tikslo – jie negalėjo tarnauti kaip ryšio priemonė. Tam reikėjo valdomo oro baliono arba dirižablio. Bandymai kontroliuoti oro baliono skrydį naudojant irklus ir bures, kaip buvo atviroje jūroje laivams, sėkmės neatnešė. Tapo akivaizdu, kad kontroliuojamam skrydžiui oro balionas turi būti aprūpintas kitokiu varikliu.

Jean Baptiste Marie Charles Meunier laikomas dirižablio išradėju. Meunier dirižablis turėjo būti pagamintas elipsoido formos. Valdymas turėjo būti pasiektas naudojant tris sraigtus, rankiniu būdu suktus 80 žmonių pastangomis. Balionu pakeitus dujų tūrį balione, buvo galima reguliuoti dirižablio skrydžio aukštį, todėl jis pasiūlė du korpusus – išorinį pagrindinį ir vidinį.

Giffardo dirižablis, 1852 m

Garu varomas dirižablis, kurį suprojektavo Henri Giffard, kuris šias idėjas pasiskolino iš Meunier daugiau nei po pusės amžiaus, pirmąjį skrydį atliko tik 1852 m. rugsėjo 24 d. Šis skirtumas tarp oro baliono išradimo datos ir pirmojo lėktuvo skrydžio. dirižablis aiškinamas tuo, kad tuo metu trūko variklių aerostatiniam orlaiviui. Kitas technologinis proveržis įvyko 1884 m., kai pirmą kartą visiškai kontroliuojamą laisvą skrydį Prancūzijos kariniame dirižabliu su elektriniu varikliu „La France“ atliko Charlesas Renardas ir Arthuras Krebsas. Dirižablio ilgis buvo 52 m, tūris – 1900 m³, o per 23 minutes buvo įveiktas 8 km atstumas naudojant 8,5 AG variklį.

Jo tūris buvo 2500 kubinių metrų. m., buvo įrengtas 3 AG garo variklis. Su. ir pasiekė apie 10 km/h greitį. Tų metų garo varikliai buvo mažos galios ir didelės masės ir buvo netinkami naudoti orlaiviuose. Pirmojo skrydžio metu Giffardas negalėjo grįžti į pradinį tašką. Vėjo jėga viršijo kuklias jo variklio galimybes! Dirižablio statybos klestėjimas prasidėjo atsiradus patikimiems, lengviems ir gana galingiems vidaus degimo varikliams ir įvyko mūsų amžiaus pradžioje.

1901 m. spalio 19 d. prancūzų aeronautas Alberto Santos-Dumont po kelių bandymų savo Santos-Dumont aparatu numeriu 6 apskriejo Eifelio bokštą kiek daugiau nei 20 km/h greičiu. Tada tai buvo laikoma ekscentriškumu, tačiau vėliau dirižablis kelis dešimtmečius tapo vienu pažangiausių transporto fondų. Tuo pat metu, kai minkštieji dirižabliai pradėjo sulaukti pripažinimo, standžių dirižablių kūrimas taip pat nestovėjo vietoje: vėliau jie galėjo gabenti daugiau krovinių nei lėktuvai, ir tokia padėtis išliko daugelį dešimtmečių. Tokių dirižablių dizainas ir jo kūrimas siejami su vokiečių grafu Ferdinandu von Zeppelinu.

Kuriant dirižablius buvo vadovaujamasi trimis dizaino kryptimis: minkšta, pusiau standi ir standi.

Minkštuose dirižabliuose korpusas yra apvalkalas, pagamintas iš audinio, turinčio mažą dujų pralaidumą. Korpuso formos pastovumas pasiekiamas dėl perteklinio dujų slėgio, kuris jį užpildo ir sukuria pakėlimą, taip pat balionais, kurie yra minkšto oro talpyklos, esančios korpuso viduje. Naudojant vožtuvų sistemą, leidžiančią arba pumpuoti orą į balionus, arba išleisti į atmosferą, korpuso viduje palaikomas pastovus perteklinis slėgis. Jei taip nebūtų, dujos, esančios korpuso viduje, veikiamos išorinių veiksnių, pasikeistų Atmosferos slėgis dirižabliui kylant ar leidžiantis, aplinkos temperatūra keisdavo jo tūrį. Sumažėjus dujų kiekiui kūnas praranda formą. Paprastai tai baigiasi katastrofa.

Kietieji konstrukciniai elementai - stabilizatorius, kilis, gondola - pritvirtinami prie korpuso, naudojant prie jo prisiūtas arba priklijuotas „kojeles“ ir jungiamąsias linijas.

Kaip ir kiekvienas inžinerinis dizainas, minkštieji dirižabliai turi savų privalumų ir trūkumų. Pastarosios yra gana rimtos: korpuso pažeidimas ar ventiliatoriaus, pumpuojančio orą į balionus, gedimas priveda prie nelaimių.Pagrindinis privalumas – didelė svorio grąža.

Minkšta konstrukcija riboja dirižablio dydį, tačiau tai lemia santykinį surinkimo, išmontavimo ir transportavimo operacijų lengvumą.

Minkštus dirižablius sukonstravo daug aeronautų. Sėkmingiausias buvo vokiečių majoro Augusto von Parsevalio projektas. Jo dirižablis pakilo 1906 m. gegužės 26 d. Nuo tada minkštos konstrukcijos dirižabliai kartais vadinami „parsevalais“.

Korpuso formos priklausomybė nuo atmosferos veiksnių minkšto dizaino dirižabliuose buvo sumažinta į konstrukciją įtraukus standžią kilio santvarą, kuri, eidama iš laivapriekio į laivagalio išilgai korpuso dugno, žymiai padidina jo standumą išilgine kryptimi. Taip atsirado pusiau standūs dirižabliai.

Tokios konstrukcijos dirižabliuose korpusas taip pat tarnauja kaip mažo dujų pralaidumo korpusas. Jiems taip pat reikia balonetų. Santvaros buvimas leidžia prie jos pritvirtinti dirižablio elementus ir įdėti į jį tam tikrą įrangą. Pusiau standūs dirižabliai yra didesnio dydžio.

Pusiau standžią schemą sukūrė prancūzų inžinierius Juillot, vadovavęs brolių Lebaudi cukraus fabrikams. Dirižablio statybą finansavo gamyklų savininkai. Todėl nėra visiškai teisinga, kad toks dirižablio dizainas vadinamas „gulbe“. Pirmasis dirižablio skrydis įvyko 1902 metų lapkričio 13 dieną.

Standžiuose dirižabliuose korpusas sudarytas iš skersinių (rėmai) ir išilginių (stringerių) tvirtumo elementų, iš išorės padengtų audiniu, kuris skirtas tik suteikti dirižabliui tinkamą aerodinaminę formą. Todėl jai nekeliami jokie dujų pralaidumo reikalavimai. Šioje schemoje balionai nereikalingi, nes pastovią formą užtikrina laikantis rėmas. Nešančiosios dujos dedamos į atskirus konteinerius korpuso viduje. Ten sumontuoti beveik visi laivo agregatai, kurių priežiūrai numatyti „tarnybiniai praėjimai.

Vienintelis šios konstrukcijos trūkumas yra tas, kad metalinė rėmo konstrukcija sumažina naudingosios apkrovos svorį. Būtent dėl ​​griežtos konstrukcijos dirižablis tapo tikru laivu, galinčiu plaukioti oro vandenyne kaip jūrų laineriai. Tokių dirižablių kūrėjas buvo puikus vokiečių inžinierius ir jų gamybos organizatorius generolas grafas Ferdinandas von Zeppelinas. Pirmasis jo dirižablis pakilo 1900 m. liepos 2 d. Nuo tada „Cepelino“ pavadinimas buvo priskirtas standžios konstrukcijos dirižabliams.

Vokiečių aristokratas ir kariškis ėmėsi didžiulių dirižablių konstravimo ir įvairaus naudojimo Ferdinandas fon Cepelinas. Pilietinio karo metais būdamas JAV susidomėjo žvalgybiniais oro balionais, kuriuos naudojo abi pusės, o grįžęs į tėvynę pradėjo propaguoti aviacijos laivyno idėją Vokietijos kariuomenėje. Tačiau jo plėtra nesulaukė vadovybės supratimo, ir 1890 m. grafas, kurio racionalizavimo entuziazmas daugelį metų buvo gana pavargęs nuo aukštesnių rangų, sulaukęs pensinio amžiaus buvo atleistas iš kariuomenės generolo leitenanto laipsniu.

Tačiau Zeppelinas nė nemanė pasiduoti. Grįžęs į savo vaikystės vietas – Bodeno ežero pakrantę – jis noriai pradėjo leisti savo šeimos pinigus dirižablių gamybai. Aštuonerius metus trukęs darbas baigėsi tuo, kad tiesiai ežero paviršiuje pradėjo veikti plūduriuojanti surinkimo cechas, buvo sukurta jaunų talentingų inžinierių komanda ir iš kaimynų gautas grafo kvailio slapyvardis.

Pirmasis dirižablio prototipo LZ1 skrydis (LZ - Liuftšifas Cepelinas) įvyko 1900 m. birželio 2 d. Įrenginys buvo 128 m ilgio, standžios konstrukcijos (metalinis rėmas, aptrauktas audiniu, kurio viduje dujos buvo dedamos į dujoms nepralaidžius balionus) ir buvo varomas dviem Daimler varikliais su a. galia 14,5 AG. Dirižablį asmeniškai pilotavo grafas. Po daugybės modifikacijų ir patobulinimų iki 1906 metų jam pavyko sukurti pilnai funkcionuojantį dirižablio LZ2 modelį, o 1908 metais – LZ4, ant kurio septyniasdešimtmetis aristokratas ore išbuvo 8 valandas, skrisdamas į kaimyninę Šveicariją.

Deja, prietaisas buvo visiškai sunaikintas per perkūniją, ir čia Cepelinų istorija galėjo būti nutraukta, nes jų kūrėjas tuo metu buvo praradęs daug pinigų. Tačiau įvyko stebuklas: bendrapiliečiai staiga ėmė padėti išradėjui finansiškai, o Vilhelmas II Viurtembergo gyventojas liepė dirižabliams skirti 500 000 markių. Taigi, sukūrus įmonę Luftschiffbau Zeppelin GmbH, grafas kvailys, pasak to paties kaizerio Vilhelmo II, tapo „didžiausiu XX amžiaus vokiečiu“.

1909 m. Ferdinandas von Zeppelinas įkūrė pirmąją pasaulyje transporto aviakompaniją Deutsche Luftschiffahrt AG, o per metus keturi dirižabliai reguliariai skraido Vokietijoje, o tam buvo sukurta tinkama infrastruktūra su angarais ir švartavimosi stiebais.

Nuo Pirmojo pasaulinio karo pradžios dirižablių flotilę vokiečiai aktyviai naudojo žvalgybai, propagandai ir net miestų bombardavimui, įskaitant Londoną ir Kalė. 1914 m. rugpjūčio 14 d. dėl vokiečių dirižablio antverpeno antskrydžio 60 namų buvo visiškai sugriauti ir dar 900 buvo apgadinti. Taip, gebėjimas lėtai, 80-90 km/h greičiu įveikti porą tūkstančių kilometrų aviacijai ir artilerijai nepasiekiamame aukštyje ir pilti tonas bombų ant priešo yra galinga atgrasymo priemonė.

Tačiau, be pranašumų, pasirodė ir ryškūs oro gigantų trūkumai. Cepelinus pripildęs vandenilis buvo gaisro pavojus, manevringumas paliko daug norimų rezultatų, o priklausomybė nuo oro sąlygų nepagerino ir išgyvenamumo.

Įdomu pastebėti, kad pats Zeppelin, puikiai žinodamas standžios konstrukcijos privalumus, atidavė duoklę dirižabliams ir kitoms konstrukcijoms. Jis teigė, kad "vieno tipo laivai neatmeta kito. Svarbu tik, kad jie būtų suprojektuoti kuo geriau, o trūkumai būtų ištaisyti visos žmonijos ir kultūros labui". Tolesnė dirižablio konstrukcijos raida patvirtino jo žodžių teisingumą.

Kaip dažnai nutinka, naujas inžinerijos pasiekimas pirmiausia pasitarnavo ne kultūros klestėjimui, o tiesiogiai priešingiems tikslams. Pirmą kartą kovose dirižablius italai panaudojo 1911–1912 m. karo su Turkija metu. Su jų pagalba buvo vykdomos žvalgybos operacijos ir vykdomi sprogdinimai. Pirmojo pasaulinio karo metais Vokietija buvo neabejotina lyderė dirižablių statybos srityje. Karo metais Didžiojoje Britanijoje buvo pastatyta 10 dirižablių, Italijoje – 7, Prancūzijoje – 1, JAV – 6. Kaiser Germany pastatė apie 76 dirižablius, iš kurių 63 buvo cepelinai, o 9 suprojektavo profesorius Schütte-Lanz su mediniu rėmelis. Rusija naudojo tris angliškai pagamintus „Chernomor“ lėktuvus. Vokietija į karą įstojo trimis dirižabliais: L3, L4, L5.

Iš viso vokiškais cepelinais buvo atlikta 1210 kovinių misijų. Iš 75 karo laivų 52 buvo prarasti per karą dėl karo veiksmų: 19 buvo sunaikinti su įgula, 33 pateko į britų nelaisvę nusileidę dėl apšaudymo ar nelaimingų atsitikimų. Iki karo pabaigos Vokietijai liko tik 7 dirižabliai. Vokiečiai plačiai naudojo cepelinus, kad bombarduotų Angliją. Pirmasis reidas įvyko 1915 m. sausio 15 d. Pagal komandų nurodymą dirižabliai turėtų pradėti bombarduoti nuo Bakingemo rūmai ir valdiškos rezidencijos, vėliau atėjo eilė karinėms gamykloms ir gyvenamiesiems rajonams. Viename iš naktinių reidų dirižablis L-22 (tūris 36 000 m³) paėmė 24 bombas po 50 kg, 2 bombas po 100 kg ir dvi po 300 kg. Artėjant prie Jorko didžiulis cigaras pateko į prožektorių spindulius ir buvo numuštas priešlėktuvinių ginklų. Naikintuvai pradėjo kelti didelį pavojų dirižabliams. Taigi 1916 metų sausio 31 dieną britų lėktuvai virš jūros numušė iš karto 9 cepelinus. Norėdami pabėgti nuo naikintuvų ir priešlėktuvinių pabūklų, dirižabliai pakildavo į iki 5 km aukštį, kur įgula kentėjo nuo žemos temperatūros ir deguonies trūkumo.

Dirižablis lydi vokiečių karo laivų eskadrilę

Dėl vis stiprėjančių priešo gynybinių priemonių frontui buvo gaminami dviejų dydžių cepelinai „L 50“ ir „L 70“ tipai.

Pagrindiniai L 50 skiriamieji bruožai buvo: penki varikliai, kiekvienas 260 AG, galintys pasiekti pakankamą greitį net plonuose aukštuose atmosferos sluoksniuose; keturi sraigtai (du galiniai varikliai buvo pritvirtinti prie vieno propelerio); centrinis praėjimas, laivo ilgis 196,5 m; plotis 23,9 m; dujų tūris 55 000 kub. m; greitis 30 m/s (apie 110 km/h); kilimo svoris 38 tonos. Tipas „L 70“: septyni varikliai, kiekvienas 260 AG; šeši sraigtai; centrinis praėjimas, laivo ilgis 211,5 m; didžiausias skersmuo 23,9 m; dujų tūris 62 000 kub.m. m; greitis, 35 m/s (130 km/h); kilimo svoris 43 tonos.

„L 50“ įgulą sudarė 21 žmogus, o „L 70“ – 25. Įgulą sudarė: 1 vadas, 1 karininkas stebėtojas, 1 kapitonas, 1 vyriausiasis inžinierius, 2 rigeriai (signalistas brigadininkas), 2 žmonės ant balansavimo mechanizmų. (boatswains), 2 mechanikai (jaunesnieji karininkai) kiekvienam varikliui, 1 vairininkas, 1 telegrafas ir 1 telegrafas belaidžiam telegrafui. Pareigybių pavadinimai nėra atsitiktiniai; dirižabliai buvo Kaizerio laivyno dalis.

Dirižabliai gabeno du sunkiuosius kulkosvaidžius, o vėliau ir 20 mm pabūklą. Amuniciją sudarė 11,4 kg sveriančios padegamosios bombos ir 50, 100 ir 300 kg sveriančios labai sprogstamosios skeveldros bombos.

Dirižablius vokiečių kariuomenė naudojo jūrų žvalgybai. Karo pradžioje hidroplanų dar nebuvo. Vėliau dirižabliai sugebėjo pakilti į 6000 metrų aukštį, kuris buvo nepasiekiamas lėktuvams.

Dirižablio bazės buvo išdėstytos kuo arčiau kranto ir turėjo pakankamai ploto kilimui ir nusileidimui; bet jie turėjo būti pakankamai giliai sausumoje, kad pašalintų netikėto atakos iš jūros pavojų. Flotilė turėjo šias dirižablių bazes Šiaurės jūros pakrantėje: Nordholz prie Kukshaveno, Ahlhorn prie Oldenburgo, Wittmundshaven (Rytų Fryzija), Tondern (Šlėzvigas-Holšteinas). Hage bazė, esanti į pietus nuo Norderney, buvo apleista.

1918 m. sausio mėn., kai vienas iš Ahlhorno dirižablių savaime užsidegė, gaisras sprogo gretimuose angaruose ir buvo prarasti keturi cepelinai ir vienas Schutte-Lanz. Visi angarai, išskyrus vieną, tapo netinkami naudoti. Po to Vokietijos laivynas turėjo tik 9 dirižablius. Nuo 1917 metų rudens dirižablių statyba buvo ribojama, nes dirižablių statybai reikalingos medžiagos prireikė perspektyvesniems lėktuvams. Nuo šios datos per mėnesį buvo užsakytas tik vienas dirižablis.

Taikos metu dirižablio statybos pasiekimai ir toliau stebino pasaulį. 1928 metais Zeppelin LZ-127 skrido į Jungtines Valstijas per Atlantą, o jau kitais metais tris kartus nusileidęs apskriejo Žemės rutulį. Šios sėkmės patraukė sovietų visuomenės dėmesį į dirižablių statybos klausimus. „Dirižablių statybos bumas“ pasiekė Maskvą, kai į sostinę atvyko LZ-127. 1930 metų rugsėjį jis nusileido Centriniame aerodrome. Dėl šio įvykio N. Allilujeva pietuose atostogaujančiam I. Stalinui rašė: „Mus visus Maskvoje linksmino atskridęs cepelinas, reginys tikrai vertas dėmesio. Visa Maskva į tai žiūrėjo. nuostabi mašina." LZ-127 atėjimas mūsų visuomenėje paliko tokį gilų pėdsaką, kad 1991 m., minint šio įvykio 50-metį, SSRS ryšių ministerija išleido dirižabliams skirtų pašto ženklų seriją. Viename iš jų pavaizduotas „Grafas Cepelinas“ Kristaus Išganytojo katedros fone.

Ferdinandas von Zeppelinas mirė 1917 m., o jo įmonei vadovavo buvęs spaudos atašė Hugo Eckener. Nors pagal pokario susitarimus Vokietijai buvo uždrausta turėti dvejopo naudojimo orlaivių, Eckener pavyko įtikinti valdžią pastatyti transatlantinį milžinišką standųjį dirižablią naudojant helią. Iki 1924 m. pasirodė LZ126. Įdomu, kad jis buvo perduotas Jungtinėms Valstijoms kaip žalos atlyginimo dalis ir, pavadinimu „Los Andželas“, tarnavo Amerikos laivyne.

Tuo metu anglų dirižablis R-34 jau buvo perskridęs Atlantą (1919 m.), o pramoninėse šalyse prasidėjo spartus dirižablio statybos augimas. naudojamas kaip švartavimosi stiebas. Šio pastato 102 aukštas iš pradžių buvo švartavimosi platforma su perėjimu į dirižablią. Dirižablių populiarumas atsispindėjo net viename Steveno Spielbergo filmų apie Indianos Džounso nuotykius, viename kurių herojus Harrisonas Fordas ir jo tėvas, kurį vaidina Seanas O'Connery, skraido cepelinu. Tačiau milžinų milžinai buvo tos pačios Luftschiffbau Zeppelin GmbH kūriniai Pirmasis iš jų – dirižablis „Graf Zeppelin“ (LZ127), pastatytas savo „tėvo“ 90-mečiui, transatlantinius skrydžius pradėjo 1929 m. rugsėjį. Tais pačiais metais LZ127 su trimis tarpiniais nusileidimas, atliko legendinį skrydį aplink pasaulį, per 20 dienų įveikdamas daugiau nei 34 000 km, o vidutinis skrydžio greitis apie 115 km/h. Reguliariai skraidė iki 1936 m., buvo apdovanotas atvaizdu pašto ženkle per Pan- Turas Amerikoje ir baigė savo „gyvenimą“ 1940 m., sunaikintas Hitlerio Vokietijos aviacijos ministro Hermanno Goeringo įsakymu.

Didžiausias Zeppelin kompanijos kūrinys buvo LZ129 „Hindenburg“: 245 m ilgio, maksimalus skersmuo - 41,2 m, 200 000 kubinių metrų dujų cilindruose, 4 Daimler-Benz varikliai su 1200 AG. kiekvienas, iki 100 tonų naudingosios apkrovos ir greitis iki 35 km/val. „Hindenburg“ keleivius, įskaitant Šiaurės ir Pietų Ameriką, pradėjo skraidinti 1936 m. gegužę. Tais pačiais 1936 m. jis atliko greičiausią, tik 43 valandų trukmės skrydį per Šiaurės Atlantą. Iki 1937 metų gegužės cepelinas per Atlanto vandenyną buvo atlikęs 37 skrydžius, pervežęs apie 3000 žmonių.

Už maždaug 400 USD „Graf Zeppelin“ ir „Hindenburg“ savo keleiviams pasiūlė labai patogias sąlygas. Keliautojai turėjo teisę į atskirą kajutę su dušu. Skrydžio metu buvo galima praleisti laiką vaikščiojant po erdvią stiklu dengtą kajutę, keleiviai turėjo galimybę patekti į restoraną su tikrais stalais, kėdėmis, privalomais sidabro indais ir fortepijonu (nors ir šiek tiek sumažintu). Rūkantiems buvo įrengta speciali patalpa, išklota asbestu, kurioje vienu metu galėjo rūkyti iki 24 žmonių, naudojant vienintelį laive esantį žiebtuvėlį. Likę degūs daiktai buvo konfiskuoti įlaipinant, ir tai buvo vienintelis rimtas apribojimas keliautojams.

Šis skraidantis dirižablis buvo sukurtas ir pavadintas Vokietijos Reicho prezidento Paulo von Hindenburgo vardu. Jo statyba baigta 1936 m., o po metų sudužo didžiausias tuo metu pasaulyje dirižablis.

Cepelino LZ 129 Hindenburg statyba truko apie penkerius metus.

Pirmasis skrydis ir bandomasis skrydis įvyko 1936 m. kovo 4 d.

Milžiniškas vandens paukštis buvo stulbinantis savo mastu: 245 metrų ilgio ir 41,2 metro skersmens.

Tuo pačiu metu dujų tūris balionuose buvo 200 tūkstančių kubinių metrų!

Orlaivio greitis be vėjo galėjo siekti 135 km/val.

Keleiviams laive buvo įrengtas restoranas su virtuve, apžvalgos aikštelė, 25 miegamieji kambariai, dušai, poilsio kambarys, skaitykla ir rūkomasis.

Dauguma metaliniai elementai buvo pagaminti iš aliuminio. Net fortepijonas.

Tuo metu rekordininku tapo Hindenburgas, kelią iš Europos į Ameriką įveikęs per 43 valandas.

Paskutinis cepelino skrydis buvo 38-as iš eilės.

Saugiai perskridęs Atlanto vandenyną per 77 valandas, dirižablis sudužo.

Tai atsitiko 1937 metų gegužės 6 dieną nusileidus amerikiečių karinėje bazėje Lakehurst.

Į paskutinę kelionę jis išvyko 1937 m. gegužės 3 d. Gegužės 6 d. ryte jis jau buvo atvykęs į Niujorką. Po kelių ratų virš miesto ir praskridęs virš minios žurnalistų toliau viršutinė platforma Empire State Building pastatas Hindenburgas patraukė link Lakehurst bazės, kur turėjo nusileisti. Kadangi mieste siautė perkūnija, leidimas nusileisti gautas tik vakare. Jau nukritus nusileidimo trosams, 4-ojo dujų skyriaus srityje įvyko sprogimas ir akimirksniu užsidegė dirižablis. Kapitono Maxo Prusso pastangomis degantis Hindenburgas vis dėlto sugebėjo nusileisti, todėl 62 iš 97 laive buvusių keleivių buvo išgelbėti.

Nelaimės priežastys iki galo nenustatytos. Yra kelios versijos.

Ši katastrofa netapo didžiausia dirižablių istorijoje, o pats cepelinas neliko didžiausiu istorijoje. Tačiau jo egzistavimo ir žūties istorija yra viena garsiausių vandens paukščių istorijoje.

Tai taip pat buvo nelaimė visai dirižablių pramonei. 1938 m. buvo pastatytas LZ130, antrasis Graf Zeppelin, bet beveik iš karto Vokietijoje buvo priimtas įstatymas, draudžiantis keleivinius vandeniliu varomų dirižablių skrydžius, ir jis taip ir nesugebėjo skristi. Tačiau Antrojo pasaulinio karo metais JAV karinis jūrų laivynas vokiečių povandeniniams laivams aptikti naudojo mažus K klasės dirižablius, kurie ore galėjo išbūti iki 50 valandų. Vienas iš jų 1943 metų liepos 18-19 naktį užpuolė paviršiumi judantį povandeninį laivą U-134 ir dėl kilusio mūšio buvo numuštas. Tai vienintelis darbas Antrajame pasauliniame kare, kuriame dalyvavo dirižablis.

SSRS Didžiojo Tėvynės karo metu, remiantis kai kuriais šaltiniais, kovinėms operacijoms palaikyti buvo naudojami keturi dirižabliai - „TSRS V-1“, „SSRS V-12“, „Malysh“ ir „Pobeda“. Viena iš svarbiausių jų užduočių buvo gabenti vandenilį, kad būtų galima papildyti užtvaros balionus. Vieno dirižablio skrydžio su susijusiu kroviniu pakako 3-4 balionams papildyti degalų. Dirižabliais buvo gabenama 194 580 kubinių metrų vandenilio ir 319 190 kg įvairių krovinių. Iš viso Antrojo pasaulinio karo metais sovietų dirižabliai atliko daugiau nei 1500 skrydžių. O Sovietų Sąjungoje 1945 metais prie Juodosios jūros buvo suorganizuotas specialus aviacijos būrys minų ir nuskendusių laivų paieškai. Tam tikslui 1945 metų rugsėjį iš Maskvos į Sevastopolį skrido ta pati „Pobeda“, su kuria stebėtojai minų aptiko net pakartotinai traluojant įlanką.

Periodiškai pasirodo projektai, kuriuose naudojami dirižabliai skirtingos salys vis dar. Pavyzdžiui, NASA „Aerocraft“ yra dirižablis, galintis plūduriuoti vandens paviršiuje. Manoma, kad lėktuvai daugiausia skris virš vandenyno, gabendami krovinius ir keleivius greičiau nei jūrų laivai ir pigiau nei lėktuvai. Britų inžinierius ir išradėjas Roger Munkas pastaruosius dvidešimt metų pasiūlė keletą įdomių idėjų. Tarp jų, pavyzdžiui, yra trijų modifikacijų „SkyCat“, kurių keliamoji galia yra 15, 200 ir net 1000 tonų. Taip pat yra „Swiss Prospective Concepts AG“ patobulinimų. Grafo fon Cepelino byla gyvuoja. Nors jis dar nelaimi.

Spustelėjamas 1600 px

Aviacijos bendrovė „Eros“, įsikūrusi Montebello mieste, Kalifornijoje, JAV, pristatė pirmuosius visiškai užbaigto „Aeroscraft“ lėktuvo vaizdus. Tai ne lėktuvas, ne sraigtasparnis ar dirižablis, o kažkas tarpinio – tikra pramonės revoliucija šimtui metų į priekį, kaip tikina įmonės vadovas Igoris Pasternakas. Per ateinančius du mėnesius „Aeroscraft“ bus išbandytas skrydžio režimu. ...

Straipsnio apie šiuolaikinius dirižablius pabaiga . Na, jis nenori tilpti į LJ posto rėmus,

Leiskite dabar priminti kokią nors aviacijos temą, pavyzdžiui, tai buvo seniai arba

kur nepraeis pėstininkai ir nepraskubs šarvuotas traukinys...

Kalbino: Kirilas PLETNERIS, Nikolajus POROSKOVAS

Kas lemia augantį susidomėjimą dirižabliais, oro balionais ir aeronautika apskritai? Šiuo klausimu kreipėmės į vieną iš Avgur aeronautikos centro vadovų Michailą Talesnikovą.

Dėmesys mūsų pramonei tikrai auga“, – sako Michailas Telesnikovas. - Reikalingas gabenti prekes į vietoves, kuriose Nr transporto priemonių, išskyrus aerostatinius, nepadės. Rusijoje 70 procentų teritorijos nepateikta pagrįstų logistikos schemų: šiaurėje tvyro amžinasis įšalas, nėra pakankamai geležinkelių ar kelių, nėra kam aptarnauti šių kelių, net jei jie būtų nutiesti. O statybos kainuos milžiniškas sumas.

SENAS AIRJAB

Greta laivybai tinkamų upių vagų yra gana nedidelės teritorijos, su kuriomis susisiekimą galima palaikyti tik aviacijos pagalba. Tačiau lėktuvams reikėjo pilnaverčių kilimo ir tūpimo juostų, kurių tose vietose buvo beveik neįmanoma pastatyti. SPROGIMAS00PAVOJINGAS O sraigtasparnių naudojimas yra arba per brangus, arba per brangus.

Ir tada jie nukreipia savo žvilgsnį į mus, traukdami sąlygas

oro balionininkai. Buvo žinoma, kad KELIAS DEŠIMT, kad dirižablis ilgai prieš

skrido reaktyviniai lėktuvai ir sraigtasparniai

anapus Atlanto, turintis kajutes, APARATUS MAITEI

promenados deniai, net kambarys EIFEL KVARTALJE

su pianinu. Susidomėjimą aeronautika skatina šiandieninė BALL0N SPECIALITY.

su dirižablių statybos sėkme

tel tiek Rusijoje, tiek užsienyje. KELI° T0NN E

Kalbant apie skrydžio ekonomiką, nėra geresnio klasikinio dirižablio PO ŠIO PRAVEIMO. Į ŽEMĘ. Transatlantinis skrydis arba skrydis tarp didžiųjų miestų superelitiniams keleiviams yra visiškai įmanomas, kai laive yra kambariai su sūkurine vonia. Šiandien visi trukmės ore ir skrydžio nuotolio rekordai priklauso dirižabliams.

SENOSIOS AIR FORMOS NEGALĖJO VEŽTI KROVINIŲ. ISTORIJOJE ORO TRANSPORTO TRANSPORTO TRANSPORTO PRIEMONĖS NEBUVO, BUVO KELEIVINIŲ TRANSPORTO TRANSPORTO PRIEMONIŲ. JŲ 0B0L0ČEKIS BUVO UŽPILDYTAS SPROGIMU00PAVOJINGU V0D0R0D0M. NUSILAIDYTI ŠĮ APARATĄ BUVO LABAI SUNKU. KAD VEIKTI JĖGĄ, TRAUKIAMĄ DIRALAIVĄ Į ATM0SFERĄ, KELIAS DEšiMtys ŽMONIŲ Griebia lynus IR TRAUKIA APARATĄ PRIE STIETO - IŠ KETVIRČIO EIFELIO BOKŠTO. BALASTAS, PAVYZDŽIUI, KELIAS TONAS VANDENS BUVO PUBLIMAS Į SKAMBINĮ SU SPECIALIA ŽARNA. IR TIK PO ŠIO KELEIVIAI NUĖJO Į ŽEMĘ.

Lėktuvas išleidžia 90% kuro ir savo prietaisų resursų, kad pakiltų į aukštį, krovinius ir keleivius, ir tik 10% – tiesiai. Sraigtasparniui ši proporcija dar blogesnė. Dirižablis išleidžia 10% savo išteklių kilimui, 90% judėjimui. Jis, skirtingai nei aerodinaminiai prietaisai, yra draugiškas aplinkai. Bet, žinoma, tai jiems pralaimi greičiu. Tai tarsi kruizinis laivas, tik danguje. – Ar brangu statyti dirižablią?

KROVINIS – dirižablis vienam krovinio kilogramui

I. ISTORIJOJE statybos kainuoja ženkliai

pigiau nei bet kuri kita aviacijos įranga. Ir 16 tonų aparate-

AUKŠTAS PRIEMONĖS, daugiau nei tūkstantis kvadratinių metrų ASSAZHIR stiliaus. naudinga sritis. 1AP0LNENA - Papasakokite apie savo projektą „At-

10Р0Д0М LABAI lant. Kokia šio tipo DKA TAK0g0 įrenginio galia?

E0D0LE1Ъ FORCE, - ^ANT^ mūsų sėkmingas projektas ATLANT nėra dirižablis. Tai

IN ATM0SPHERU, santrumpa, reiškianti „aerostatic

V CHEL0VEK transporto lėktuvas

KI IR P0DV0DILI naujo tipo. Mes turime į tai teises

00ROZENIYU prekės ženklas. Energo-ginkluotas-0-asis BOKŠTAS. jo vertė palyginti nedidelė, yra

0-asis BOKŠTAS. vėjo apribojimas, prie įrenginio

YM ŽARNA santykinai mažas greitis. ¡T, PAVYZDŽIAI – Ar įmanoma išgydyti prietaisą

Y. IR TIK nuo šių "ligų"?

1IRY SKH0DILI – Radome tokius sprendimus. Jei dirižabliai naudoja 90% Archimedo jėgos, tai ATLANT įvairiuose skrydžio režimuose naudoja daugiau aerodinaminės jėgos (prietaiso korpusas iš esmės yra skraidantis sparnas), taip pat sraigtasparnio trauką. Esant maksimaliai apkrovai, ATLANT gali pakilti ir nusileisti vertikaliai iš bet kurios vietos.

doc. Tai kombinuotas orlaivis, kuris naudoja visų tipų keltuvus.

Tačiau pagrindinis ATLANT elementas yra aktyvioji balastavimo sistema (ASB). Kietame korpuse yra talpyklos su kėlimo dujomis – heliu. Prieš nusileidimą įjungiami kompresoriai, kurie suspaudžia helią, todėl jo kėlimo jėga sumažėja. Susitraukdamas helis atlaisvina erdvę, kuri prisipildo oro, kelis kartus sunkesnio už helią. Oras leidžia balastuoti. Su SAB pagalba išsprendėme dar dvi problemas: antžeminės įgulos ir dirižablių infrastruktūros. SAB demonstracinis pavyzdys jau veikia. Tai leidžia įrenginiui per pusvalandį tapti 10 tonų sunkesniu.

Dėl savo formos ir tvirto korpuso ATLANT prispaudžiamas prie žemės bet kokia vėjo kryptimi. Tai reiškia, kad antžeminės įgulos nereikia. Šis įrenginys yra nuosavas angaras. Be to, jis gali būti montuojamas ant žemės.

Kiek pelningiau tokiam įrenginiui patikėti transportavimą nei, tarkime, lėktuvui ar sraigtasparniui? Koks jo ekonomiškumas?

Pervežimo tarp dviejų oro uostų tonkilometrio kaina yra panaši į tą patį krovininių lėktuvų parametrą, tačiau dirbame iš neparengtų vietų, todėl transportavimas

Aerostatiniai laivai yra pigesni nei, pavyzdžiui, sraigtasparniai. Kuo daugiau krovinių gabena aerostatinis įrenginys, tuo pigiau pervežti kilogramą šio krovinio. Šiandien kalbame apie 16 tonų krovinį, artimiausiu metu kalbėsime apie 6 tonas, tada apie 2 tonas, o mūsų vaikai, manau, statys „tūkstančio tonų laivus“.

Tokių prietaisų paklausa jau yra didžiulė. Pas mus vyksta ne teritorijų plėtra, o sąstingis. Tas pats – Brazilijos kaime, Kanadoje, Šiaurės Amerika. Ten kelius tiesti ir prižiūrėti brangu. Japonijos geologai kuria tik labai didelius telkinius, nes jiems reikia nutiesti kelius ir nutiesti būstą, o nedidelis telkinys šių išlaidų neatpirks.

Pasaulis jau seniai galvoja apie tokios mašinos kaip ATLANT sukūrimą. Mūsų rinka yra dešimtys ir šimtai tonkilometrių per metus. Dabar į rinkos geografiją įtraukiamas Arkties regionas, kuriame dislokuojamos karinės formacijos.

Kaip aerostatiniai prietaisai gali būti naudojami gynybos tikslais?

Pavyzdžiui, dėl kariuomenės perkėlimo. Dirižablis gali būti raketų vežėjas ir gali turėti išankstinio įspėjimo apie raketų ataką įtaisus. Priešas pirmiausia bando užgniaužti radarų stotis. Antžeminius radarus, kai tik jie įsijungia, aptinka priešas. Aviacijos transporto priemonės radaras gali veikti keičiant padėtį ir likti nematomas.

Ar jūsų versle daug romantikos?

Nėra nė vieno. Kai pradėjome prieš 15-20 metų, buvo. Prietaisai tikrai gražūs. Skrydžio jausmas nuostabus. Tačiau dabar svarbiausia yra ekonominė reikalo pusė, visiems reikia laiku sumokėti. Viską reikia paskaičiuoti – tai verslas, rinka. Popierius, ant kurio kuriamas projektas, tikriausiai yra dvigubai didesnis už paties įrenginio plotą.

Kaip greitai ATLANT bus paruoštas?

Dabar esame tokioje projekto stadijoje, kad jei bus pilnai finansuojamas, tai po 2-3 metų įrenginys bus paruoštas skrydžiui. Mums reikia investuotojų – kol kas dirbame savo lėšomis.

AEROSTATO PILOTŲ MOKYMO LAIKAS VIDUTINIS 2-2,5 MĖNESIO. SAUGIAI AERONAUTIKAMS AVIATORIO KVALIFIKACIJA GALI BŪTI LABAI VIDUTINĖ. NET JEI PILOTAS KLAIDĄ 500 METRŲ AUKŠTYJE, JIS TURI 10-15 MINUČIŲ PAtaisyti, KITAIP LĖKTUVO, KUR VISKĄ APsprendžia AKMENYS.

Rusija kuria kosminį bombonešį

Rusija kuria perspektyvų hipergarsinį strateginį bombonešį, kuris galės smogti iš kosmoso. Apie tai pranešė „RIA Novosti“, remdamasi Strateginių raketų pajėgų (Strateginių raketų pajėgų) Karo akademijos filialo mokytoju pulkininku leitenantu Aleksejumi Solodovnikovu. Pasak eksperto, strateginis orlaivis pakils iš įprastų aerodromų, patruliuos oro erdvėje, leisis į kosmosą atlikti pavestas užduotis ir grįš į savo aerodromą. Ypatingos mašinos galimybės: per kosminį išėjimą jis galės pasiekti bet kurį planetos tašką per vieną ar dvi valandas. Solodovnikovas taip pat sakė, kad iki 2020 m. pasirodys aviacijos bombonešio variklio prototipas.

„Variklis bus dviejų grandžių variklis, tai yra, galės veikti tiek atmosferoje, tiek be oro persijungti į skrydžio į kosmosą režimą, ir visa tai vienoje instaliacijoje. Šiuo metu Rusijoje tokių variklių dar nėra, vienoje elektrinėje sujungiami iš karto du varikliai - lėktuvas ir raketa“, – aiškino kūrėjas.

Projekte dalyvausiančių įmonių bendradarbiavimas bus nustatytas mokslo ir technikos tarybos metu, kuri įvyks rugpjūčio pabaigoje.

Darbai prasidės 2018 m., „bet iki 2020 m. techninė įranga turėtų pradėti veikti“, – pažymėjo Aleksejus Solodovnikovas.

UAV "Pelėda"

saulės energija baigta

bandymai

Pirmojo Rusijoje saulės energija varomo atmosferos palydovo „Sova“ prototipas sėkmingai baigė bandymus ir atliko dviejų dienų nenutrūkstamą skrydį, RIA Novosti sakė Pažangių tyrimų fondo generalinio direktoriaus pavaduotojas Igoris Denisovas.

„Nepilotuojamos transporto priemonės skrydžio bandymas su saulės elementai Ir įkraunamos baterijos, visiškai patvirtino priimtų techninių sprendimų funkcionalumą. Eksperimentinio skrydžio trukmė buvo 50 valandų iki devynių tūkstančių metrų aukštyje“, – sakė Denisovas.

Anot jo, galutinis projekto tikslas – eksperimentiškai patvirtinti galimybę užtikrinti itin ilgą skrydį visose Rusijos platumose, taip pat ir platumose, viršijančiose 66,5 laipsnio. Projektą įgyvendina Pažangių tyrimų fondas ir bendrovė „Tiber“, kaip „Pelėdos“ projekto dalis. Pirmasis atmosferos palydovo prototipas turi devynių metrų sparnų plotį ir itin lengvą dizainą – 12 kilogramų.

„Skrydžio trukmę ribojo ne modelio galimybės, o vien testo vadovo sprendimas apie ciklo pakankamumą deklaruotoms charakteristikoms patvirtinti. Antrojo „Sova“ komplekso prototipo, kurio sparnų plotis yra 28 metrai, skrydžio bandymų pradžia planuojama 2016 metų rugsėjį“, – pridūrė Denisovas.

Kaip pažymėjo fondas, Rusijos atmosferos palydovas padės išspręsti ilgalaikio stebėjimo šiaurinėse platumose problemas, taip pat patenkinti augančius telekomunikacijų poreikius įvairiose veiklos srityse.

„Šias funkcijas dažniausiai atlieka erdvėlaiviai, kurie brangiai kainuoja ir tuo pačiu toli gražu nėra visiškai tinkami problemoms spręsti, ypač kalbant apie stebėjimų realiu laiku teikimą. Nepilotuojamas orlaivis saulės energijašias misijas vykdys efektyviau ir mažesnėmis sąnaudomis nei dirbtiniai žemės palydovai, pilotuojami orlaiviai ar kuro elementų dronai“, – nurodė fondas.

Remiantis RIA Novosti medžiaga

GLONASS, priešingai

Norėdami stebėti judėjimą Žemės orbitose bet kokiu oru, OKB MPEI (JSC Russian Space Systems dalis) specialistai sukūrė naujos kartos koreliacijos fazių krypties ieškiklį Ritm-M. Jis gali nustatyti kosminių objektų koordinates 4-6 lanko sekundžių tikslumu. Kompleksas supaprastins orbitinę navigaciją, todėl manevrai taps saugesni.

Šiuo metu Ritm-M valdo Žemės nuotolinio stebėjimo palydovą Elektro-L Nr. 2, kuriam atliekami būklės bandymai, Luch relinės sistemos palydovus ir viršutines Briz-M stadijas. „Rhythm-M“ veikimo principas yra panašus į bet kurio moderni sistema palydovinė navigacija veikia tik atvirkštine tvarka: norint nustatyti orbitoje esančio objekto koordinates, jo radijo signalai Žemėje fiksuojami penkiomis erdvėje nutolusiomis antenomis, kurios sudaro „Ritmą-M“. Iš antenų informacija perduodama į valdymo tašką, kur speciali programinė įranga išmatuoja gaunamų signalų santykinį vėlavimo laiką ir matavimo rezultatus paverčia kampinėmis koordinatėmis. Šis metodas leidžia pasiekti didžiausią matavimo tikslumą ir nereikalauja erdvėlaivyje įrengti specialių trajektorijos priemonių.

Šiandien Žemės orbitoje yra daugiau nei 15 tūkstančių dirbtinių objektų ir jų skaičius sparčiai auga. Mūsų palydovai veikia visame būryje kontroliuojamų ir nekontroliuojamų

skraidančios transporto priemonės, raketų dalys ir viršutinės pakopos. Tikslaus valdymo reikalavimai tokiomis sąlygomis yra itin griežti, klaida gresia ne tik įrenginio praradimu, bet ir tarptautiniu skandalu.

Krypties ieškikliai „Rhythm-M“ yra vienas pažangiausių valdymo įrankių, galintis užtikrinti aukštą manevrų tikslumą, saugų kelių erdvėlaivių veikimą bendrame taške, reguliuoti jų orbitas ir išvengti kosminių šiukšlių.

„Rhythm-M“ tinka bet kokiam orui, nepriklauso nuo debesuotumo ir šviesos bei šešėlių sąlygų ir gali veikti bet kokiu nuolatiniu radijo signalu, kurį skleidžia viršutinės pakopos ir erdvėlaiviai nuo 200 iki 40 000 km aukštyje. Viršutinės lubos nustatomos pagal daugumos dirbtinių Žemės palydovų orbitų aukštį. Jo diapazonas gali būti padidintas iki 380 000 km – atstumas nuo Žemės iki Mėnulio, o dažnių diapazonas išplėstas iki 18 GHz.

Šiandien „Rhythm-M“ veikia OKB MPEI „Bear Lakes“ Kosminių ryšių centro teritorijoje Maskvos srityje. Panašias sistemas planuojama statyti Železnogorsko mieste (Krasnojarsko sritis) ir naujajame Vostochny kosmodrome, taip pat Vakarų pusrutulyje. Ši konfigūracija užtikrins koordinatinės ir nekoordinuotos informacijos apie Rusijos ir užsienio erdvėlaivius, viršutines stadijas visose paleidimo vietose, gavimą visą parą, taip pat orbitinio dažnio resurso stebėjimą.

Remiantis UAB „Russian Space Systems“ spaudos tarnybos medžiaga