من اخیراً از موزه کشتی هوایی در فردریشهافن بازدید کردم که در سال 1996 در یک بندر رودخانه سابق در سواحل دریاچه کنستانس افتتاح شد و از آن زمان به بعد جاذبه اصلی شهر بمباران شده در طول جنگ جهانی دوم بوده است. این موزه دارای بزرگترین مجموعه آثار تاریخی جهان مرتبط با موضوع کشتی‌های هوایی است و برجسته‌ترین بخش آن قسمت بازسازی‌شده کشتی هوایی سقوط کرده LZ 129 «هیندنبورگ» با کابین‌های مسافر، رستوران و بخشی از قاب است. نمایشگاه موزه ایده ای عالی از نحوه ساخت بزرگترین کشتی هوایی که تا به حال ساخته شده است را ارائه می دهد.

01. موزه در زیباترین ساختمان Friedrichshafen در میدان اصلی شهر در مرکز آن واقع شده است. هنگام بازدید از Friedrichshafen، نمی توانید از کنار موزه عبور کنید - همه جاده ها به آن منتهی می شوند.

02. بخش مرکزی موزه توسط یک قسمت بازسازی شده از بزرگترین کشتی هوایی جهان، LZ 129 Hindenburg، که در سال 1937 سقوط کرد، اشغال شده است. تنها بخشی از تله کابین هیندنبورگ در اینجا بازسازی شده است، اما مقیاس هنوز هم چشمگیر است.

03. برای درک بهتر ابعاد هیندنبورگ، مدل آن در کنار مدلی از ساختمان موزه، کشتی هوایی مدرن Zeppelin NT، هواپیمای بوئینگ 747 و نوعی کشتی بزرگ ارائه شده است.

04. یک خودروی مایباخ زپلین DS 8 مدل 1938 در سایت زیر کشتی هوایی بازسازی شده نصب شده است. شرکت Maybach-Motorenbau GmbH، متخصص در تولید موتورهای هواپیما، در ارتباط با تعهدات ناشی از معاهده ورسای که آلمان را از تولید سلاح منع می کند، در سال 1921 به تولید اتومبیل های خود روی آورد. شرکت Maybach-Motorenbau GmbH فقط شاسی خودرو تولید می کرد و بدنه ها قبلاً توسط بدنه فروشی ها ساخته می شدند - در آن زمان این یک رویه رایج در صنعت خودروسازی اروپا بود.

05. Maybach Zeppelin DS 8 برای یک دهه کامل از سال 1930 تا 1940 در فردریشهافن تولید شد. این خودرو مجهز به موتور 12 سیلندر با قدرت 200 اسب بخار بود. و می تواند به حداکثر سرعت 170 کیلومتر در ساعت برسد - ویژگی های فنی باورنکردنی برای آن زمان. این مدل برتر در خط تولید این شرکت بود.

06. در طول دهه های 1920 و 1930، نام های Maybach و Zeppelin جدایی ناپذیر بودند و به نمادی از بالاترین کیفیت و قابلیت اطمینان چشمگیر تبدیل شدند. در نتیجه مایباخ نام زپلین را به بزرگترین و مجلل ترین لیموزین خود داد. درست در آن زمان، در تابستان 1929، کشتی هوایی LZ 127 Graf Zeppelin، مجهز به موتورهای Maybach، در اطراف زمین پرواز کرد، که شهرت موتورهای Maybach را به عنوان قدرتمند و قابل اعتماد تأیید کرد. به طور طبیعی، پروازهای LZ 127 Graf Zeppelin به طور فعال برای اهداف تبلیغاتی برای محصولات Maybach Motorenbau GmbH استفاده می شد.

07. اما اجازه دهید به موضوع اصلی نمایشگاه موزه بازگردیم - کشتی هوایی هندنبورگ. ساخت LZ 129 در سال 1931 آغاز شد و پنج سال به طول انجامید. کشتی هوایی اولین پرواز خود را در سال 1936 انجام داد. در زمان ساخت این هواپیما بزرگترین هواپیما در جهان بود. طول آن 246 متر و حداکثر قطر آن 41.2 متر بود و سیلندرها حاوی 200000 متر مکعب گاز بودند.

نمودار ساختار داخلی هیندنبورگ

08. حداکثر وزن هواپیما 242 تن بوده که 124 تن آن محموله بوده است. کشتی هوایی حامل 11 تن پست، چمدان و تجهیزات، 88000 لیتر سوخت برای چهار موتور 16 سیلندر دیزلی ساخت دایملر-بنز با قدرت عملیاتی 900 اسب بخار بود. هر کدام 4500 لیتر روان کننده و 40000 لیتر آب بالاست. موتورها بر روی ناسل های خارجی واقع در خارج از پوسته بیرونی در ناسل های ساده قرار داشتند. همه چیز دیگر، از جمله تله کابین مسافر، در داخل بدنه بیرونی قرار داده شده بود. این کشتی هوایی به سرعت 125 کیلومتر در ساعت رسید و برد پروازی آن 16000 کیلومتر با یک بار پر کردن بود.

09. بیایید سوار شویم و با ساختار داخلی گوندولا آشنا شویم. ورود به کشتی هوایی از طریق پل های تاشو انجام می شد.

10. بر خلاف دیگر کشتی های هوایی آن زمان، LZ 129 دارای دو عرشه بود. برای بهبود آیرودینامیک، تله کابین مسافر در داخل بدنه بیرونی قرار داشت. خدمه هواپیما متشکل از 50-60 نفر بود که برای آنها 54 محل خواب جداگانه در نظر گرفته شده بود. کابین خدمه نه در گوندولا، بلکه در داخل بدنه کشتی هوایی قرار داشت.

11. به عرشه پایینی می روم. در عرشه پایین دستشویی، دوش (برای اولین بار در کشتی هوایی)، آشپزخانه برقی با آسانسور برای سرو غذای آماده به عرشه بالا، غذاخوری خدمه، بار و سالن استراحت برای افراد سیگاری وجود داشت که شامل تنها فندک موجود در هواپیما، زیرا قبل از فرود به منظور مسافران و اعضای خدمه باید کبریت، فندک و سایر وسایل قابل اشتعال را تحویل می دادند. سالن سیگاری ها مجهز به سیستم تهویه خاصی بود که فشار زیادی در داخل ایجاد می کرد تا در صورت نشتی هیدروژن به داخل آن نفوذ نکند و ورود به سالن از طریق قفل هوا انجام می شد. در کنار تله کابین پنجره های پانورامایی وجود داشت که از طریق آن می شد زمین را مشاهده کرد.

12. توالت های داخل هواپیما اینگونه به نظر می رسیدند.

13. در عرشه فوقانی کابین مسافر، یک سالن رستوران بزرگ با پنجره های پانوراما، یک اتاق پیاده روی و یک کتابخانه وجود داشت. عکس راهرویی را در قسمت کابین مسافران نشان می دهد.

14. برای مسافران ابتدا 25 اتاق خواب دو نفره در نظر گرفته شد اما پس از آن تعداد تخت ها به 72 تخت افزایش یافت و کابین های یک نفره ظاهر شد.

این به این دلیل بود که کشتی هوایی در ابتدا برای استفاده از هلیوم برنامه ریزی شده بود. کمی سنگین تر از هیدروژن است، اما نسوز است. در سال 1930، بزرگترین کشتی هوایی بریتانیا، R101، که از هیدروژن به عنوان گاز حامل استفاده می کرد، در اولین پرواز تجاری خود سقوط کرد. سپس آتشی که کشتی هوایی را نابود کرد، 48 نفر را کشت. آلمانی ها این تجربه را در نظر گرفتند و تایتانیک هوایی خود را طوری طراحی کردند که از هلیوم استفاده کند. در دهه 1930، تنها ایالات متحده قادر به تولید هلیوم بود که صادرات آن را تحریم کرد (قانون کنترل هلیوم 1927). با این وجود، هنگام برنامه ریزی کشتی هوایی، آلمانی ها فرض کردند که هلیوم برای کشتی هوایی به دست می آید. پس از به قدرت رسیدن NSDAP در آلمان، هیئت ملی کنترل مهمات از لغو ممنوعیت صادرات خودداری کرد. در نتیجه، هیندنبورگ برای استفاده از هیدروژن اصلاح شد و به آن اجازه داد بار بیشتری را حمل کند و تعداد مسافران را از 50 به 72 افزایش دهد.

15. کابین تک به این شکل بود.

16. تجهیزات کابین ها به شدت اسپارتانه بود - علاوه بر تخت ها، داخل آن یک دستشویی تاشو با گرم و آب سرد، آینه، کمد، میز کوچک و دکمه تماس کارکنان. در مقایسه با سطح آسایش کشتی‌های اقیانوس پیما، کابین‌های هیندنبورگ فقط وسایل اولیه را بدون هیچ چیز ارائه می‌کردند، بنابراین مسافران تقریباً تمام وقت خود را در مکان‌های عمومی گوندولا سپری می‌کردند و کابین‌ها فقط برای خواب استفاده می‌شدند.

17. بیایید به بزرگترین اتاق روی هواپیما برویم - سالن رستوران، مجهز به پنجره های پانوراما بزرگ. قابل ذکر است که قسمت بازسازی شده کشتی هوایی هندنبورگ طبق نقشه ها و عکس های اصلی و با دقت و توجه به جزئیات مشخصه آلمانی ها بازسازی شد.

سالن اصلی رستوران کشتی هوایی در گذشته به این شکل بود:

18. در طول این پیاده‌روی، نمی‌توانستم از این احساس خلاص شوم که در یک کشتی هوایی هستم، و نه در یک بازسازی.

19. در کنار محوطه رستوران یک اتاق مطالعه وجود دارد که میزها نیز در آن تجهیز شده بودند.

20. تمام اثاثیه، قطعات داخلی و خود تله کابین از آلومینیوم ساخته شده بود زیرا بحث کاهش وزن برای کشتی هوایی یکی از موارد اصلی بود.

عکسی دیگر از گذشته:

21. نمایی از پنجره پانوراما میباخ که در زیر ایستاده است. می توانم تصور کنم که مسافران در طول پرواز چه پانورامایی را می توانستند ببینند.

22. موزه همچنین بخشی از قاب هیندنبورگ را بازسازی کرد که تمام عناصر آن از دورالومین سبک و بادوام ساخته شده بود.

23. حتی بخش کوچکی از کشتی هوایی که دوباره ساخته شده است در مقیاس خود قابل توجه است.

24. موتور 16 سیلندر دیزل DB 602 (LOF 6) که توسط دایملر بنز AG توسعه یافته است، به دلیل وزن سبک و ایمنی بالا در برابر آتش، برای استفاده در هواپیما. چهار موتور از این قبیل در هیندنبورگ در ناسل هایی که خارج از پوسته قرار دارند نصب شده بودند. قدرت عملیاتی یکی از این موتورهای دیزل 900 اسب بخار و حداکثر 1200 اسب بخار بود. موتور به یک جعبه دنده کوپل شده بود که سرعت آن را به نصف کاهش داد و یک پروانه چوبی به قطر 6 متر را چرخاند.

"هیندنبورگ" در هنگام پرواز بر فراز دریاچه کنستانس. هر یک از چهار ناسل موتور توسط یک پل به بدنه اصلی متصل می شد و به هر کدام یک مکانیک وظیفه گماشته شد که بر عملکرد موتور نظارت می کرد.

داخل یکی از ناسل های موتور هیندنبورگ

کابین کاپیتان

25. بخشی از قاب دورالومین بازسازی شده کشتی هوایی.

26. داخل پوسته بیرونی کشتی هوایی انواع مختلفی داشت تجهیزات فنی، مخازن با هیدروژن، آب، سوخت و غیره دسترسی به تمام عناصر هواپیما توسط راهروهای طولی فراهم می شد.

27. قسمت بازسازی شده سیلندرهای هیدروژن را نشان نمی دهد - اساس شناوری کشتی هوایی. قبل از بازدید از موزه، فکر می کردم که تمام فضای داخل کیس با هیدروژن پر شده است، اما معلوم شد که داخل آن سیلندرهای مخصوصی وجود دارد که با گاز سبک پر شده است.

LZ 129 اولین پرواز آزمایشی خود را در 4 مارس 1936 انجام داد. این عکس کارگران کارخانه زپلین در فردریش‌هافن را نشان می‌دهد که کشتی هوایی را در اولین پرواز همراهی می‌کنند.

از 26 تا 29 مارس 1936، هیندنبورگ، همراه با کشتی هوایی LZ 127 Graf Zeppelin، یک پرواز سه روزه بر فراز آلمان انجام داد که به طور گسترده برای مبارزات انتخاباتی برای حزب ناسیونال سوسیالیست مورد استفاده قرار گرفت. در جریان این پرواز که در آستانه انتخابات انجام شد، مواد تبلیغاتی برای رای دادن به حزب هیتلر از کشتی هوایی پرتاب شد. پس از آن، هیندنبورگ بارها توسط تبلیغات به عنوان نماد امپراتوری در حال ظهور آلمان از جمله حضور در مراسم افتتاحیه مورد استفاده قرار گرفت. بازی های المپیک، در 1 اوت 1936 در برلین برگزار شد.

عکس هیندنبورگ را در دکل پهلوگیری نشان می دهد.

هندنبورگ اساساً برای پروازهای بین قاره ای از آلمان به آمریکای جنوبی و شمالی، به ویژه به ریودوژانیرو و نیویورک طراحی شده بود و قبلاً در 31 مارس 1936، این هواپیما اولین پرواز بین قاره ای خود را از فریدریشهافن به ریودوژانیرو آغاز کرد. ژانیرو که موفق بود. یک ماه بعد، اولین پرواز تجاری از Friedrichshafen به نیویورک، به طور دقیق تر به شهر Lakehurst (نیوجرسی)، جایی که فرودگاه برای کشتی های هوایی قرار داشت، انجام شد. مدت زمان پرواز رکورد 61.5 ساعت بود.

هیندنبورگ بر فراز نیویورک.

قبل از این حادثه، هیندنبورگ 17 پرواز موفق بین قاره ای انجام داد - 10 پرواز به ایالات متحده و 7 پرواز به برزیل، که 1600 مسافر را در سراسر اقیانوس اطلس حمل می کرد. میانگین زمان پرواز به آمریکا 59 ساعت بود، برگشت - 47 به لطف جریان هوای مطلوب. کشتی هوایی 87 درصد در پروازهای قاره آمریکا و 107 درصد در هنگام بازگشت به اروپا اشغال شده بود و مسافران اضافی در اتاق افسران اسکان داده شدند. یک بلیط یک طرفه به نیویورک در آن زمان بین 400 تا 450 دلار آمریکا (720-810 دلار آمریکا رفت و برگشت) هزینه داشت که معادل 12000 تا 14000 دلار آمریکا امروز است. بنابراین فقط افراد بسیار ثروتمند می توانستند چنین لذتی را تحمل کنند.

این عکس یک بلیط برای یک پرواز فرا اقیانوس اطلس در هندنبورگ در مسیر: فرانکفورت آم ماین - ریودوژانیرو را نشان می دهد.

هیندنبورگ آخرین پرواز خود را در شامگاه 3 می 1937 انجام داد. پس از عبور موفقیت آمیز از اقیانوس اطلس، در 6 مه، هیندنبورگ در زمان مقرر به نیویورک رسید و پس از چرخش کمی بر فراز شهر، به سمت پایگاه نیروی هوایی Lakehurst حرکت کرد، جایی که فرود برنامه ریزی شده بود. در این هواپیما 97 مسافر و خدمه حضور داشتند.

به دلیل نزدیک شدن جبهه طوفان به پایگاه هوایی، کشتی هوایی مجبور شد برای چند ساعت در امتداد ساحل بچرخد و منتظر باشد تا جبهه طوفان به کناری برود و پس از آن نزدیک شدن خود را آغاز کرد. در ساعت 19:11 کشتی هوایی تا ارتفاع 180 متری سقوط کرد، در ساعت 19:20 کشتی هوایی متعادل شد و پس از آن طناب های پهلوگیری از کمان آن پایین افتاد. در ساعت 19:25 دقیقه حریق در قسمت عقب، مقابل استابلایزر عمودی بالای محفظه گاز 4 و 5 رخ داد.

عکس یک هیندنبورگ در حال سوختن را در نزدیکی دکل پهلوگیری نشان می دهد.

در عرض 15 ثانیه، آتش 20-30 متر به سمت کمان زپلین گسترش یافت و پس از آن مخازن سوخت و هیدروژن منفجر شد. نیم دقیقه پس از آتش سوزی، هیندنبورگ در کنار دکل پهلوگیری به زمین افتاد.

با کمال تعجب، بسیاری از این فاجعه وحشتناک جان سالم به در بردند. 36 نفر از 97 نفر کشته شدند - 13 مسافر، 22 خدمه و یک کارمند خدمات زمینی. بخشی از تیم به رهبری کاپیتان هواپیما، مکس پروس، توسط بقایای شعله ور بدنه در حال سوختن، با سوختگی شدید به زمین چسبانده شدند، اما آنها موفق شدند از زیر خرابه کشتی هوایی در حال سوختن خارج شوند.

سقوط هندنبورگ فیلمبرداری شد؛ این فیلم خبری تکان دهنده در سراسر جهان پخش شد و به شکل گیری افکار عمومی علیه کشتی های هوایی کمک کرد، اگرچه از نظر تعداد قربانیان این حادثه تنها پنجمین حادثه در تاریخ هوانوردی بود.

دلایل این حادثه در هاله ای از ابهام باقی ماند. کمیسیون تحقیق آلمان و کارشناسان آمریکایی که محل سقوط و لاشه هواپیما را بررسی کردند، بر روی محتمل ترین نسخه توافق کردند که بر اساس آن، انفجار کشتی هوایی ناشی از نشت هیدروژن و احتراق مخلوط هوا از جرقه ناشی از آن بوده است. از اختلاف پتانسیل بین بخش‌های پوسته بیرونی و قاب. نظریه پردازان توطئه بر این باورند که علت فاجعه انفجار بمبی بود که مخالفان ناسیونال سوسیالیست ها کار گذاشته بودند.

سقوط گل سرسبد ناوگان هوایی و پس از آن طنین انداز در رسانه ها به استفاده تجاری از هواپیما پایان داد و باعث پایان دوره کشتی های هوایی عظیم شد. صاحب کشتی هوایی، Deutsche Zeppelin Reederei، تمام پروازهای بعدی به ایالات متحده و برزیل را لغو کرد و به زودی دولت آلمان حمل و نقل مسافر در کشتی های هوایی را ممنوع کرد، که نشان دهنده آغاز پایان دوره ای بود که بیش از سی سال به طول انجامید. برادر هیندنبورگ کشتی هوایی LZ 130 است که در زمان فاجعه در حال ساخت بود، اگرچه تا پایان کامل شد، اما برای چندین سال فقط برای اهداف نظامی و تبلیغاتی مورد استفاده قرار گرفت و پس از آن در بهار 1940، به دستور وزیر هوانوردی هرمان گورینگ، آن را به آهن قراضه اره کردند

تنها 60 سال پس از آن حادثه، در سپتامبر 1997، اولین کشتی هوایی نسل جدید ساخته شده در این دهه ها، Zeppelin NT، به آسمان رفت و درست همان جا در Friedrichshafen ساخته شد. در حال حاضر، پروازهای آن بر فراز فریدریشهافن تقریباً روزانه قابل مشاهده است.

28. امروزه، اطلاعات کمی از تاریخ بیش از 30 ساله ساخت کشتی هوایی جهان حفظ شده است و بیشتر آثار باستانی آن دوره در بهترین موزه اختصاص داده شده به هوانوردی - موزه زپلین در فردریش‌هافن است.

29. علاوه بر قسمت بازسازی شده هیندنزبورگ، لاشه های باقی مانده پس از سقوط بزرگترین هواپیمای جهان نیز در اینجا به نمایش گذاشته شده است.

30. عناصر قاب اصلی.

31. همچنین ابزارهای مختلفی از برادر هیندنبورگ، LZ 130 گرفته شده است که به صورت فلز اره شده است. عکس یک قطب نما را نشان می دهد.

32. یکی از پنج ناسل موتوری کشتی هوایی LZ 127 Graf Zeppelin که در همان سال 1940 اره شده است. پس از بریده شدن، این تله کابین بدون محافظ در هوای آزاد دراز کشید و به تدریج توسط کلکسیونرها برای سوغاتی برده شد؛ تنها در سال 1972، کارکنان شرکت Luftschiffbau Zeppelin GmbH آنچه را که باقی مانده بود نجات دادند.

33. داخل گوندولا یک موتور 12 سیلندر VL 2 ساخت شرکت Maybach-Motorenbau GmbH وجود دارد. این آخرین موتور این کنسرت بود که برای کشتی های هوایی ساخته شد؛ این موتور به طور خاص برای کشتی هوایی LZ 127 Graf Zeppelin توسعه یافت و می توانست با بنزین و گاز کار کند. قدرت موتور 570 اسب بخار بود.

34. نمایشگاه بعدی مدلی از هیندنزبورگ و آشیانه آن را نشان می دهد که از نظر اندازه کمتر از خود کشتی هوایی چشمگیر نیست.

این ساختار در عکس ها به این شکل بود.

35. بالای دکل پهلوگیری با تکه ای از کمان هیندنبورگ در همان نزدیکی به نمایش گذاشته شده است.

به طور کلی، اگر در آن نقاط هستید، توصیه می کنم از موزه دیدن کنید، آنجا چیزهایی برای دیدن وجود دارد و علاوه بر این، هیچ چیز دیگری مانند آن در دنیا وجود ندارد. طرفداران تاریخ هوانوردی قطعاً باید فردریشهافن را در برنامه تعطیلات خود در آلمان قرار دهند.

در 10 سپتامبر 1908، اولین بالن کنترل شده ایجاد شده در روسیه اولین پرواز خود را انجام داد.

مسائل مربوط به هوانوردی کنترل شده در روسیه از ابتدای قرن نوزدهم شروع شد. بنابراین، در سال 1812، مکانیک فرانتس لپیچ به دولت روسیه پیشنهاد ساخت یک بالون کنترل شده برای استفاده نظامی را داد. در ژوئیه همان سال، مونتاژ دستگاه در نزدیکی مسکو آغاز شد. بالون طراحی غیر معمولی داشت. پوسته نرم و ماهی شکل آن از تافته ساخته شده بود و توسط حلقه ای سفت و سخت در امتداد محیط در صفحه افقی احاطه شده بود. به این حلقه توری وصل شده بود که قسمت بالایی پوسته را می پوشاند. غیرمعمول ترین عنصر طراحی، یک کیل سفت و سخت بود که روی حلقه ای در فاصله ای از پوسته با استفاده از یک سری از پایه های قرار گرفته در اطراف پایین پوسته نصب شده بود. کیل به عنوان یک گوندولا نیز عمل می کرد. در قسمت عقب پوسته، یک تثبیت کننده به حلقه متصل شده بود. در دو طرف دستگاه، دو بال به قاب لولا شده بود. با تکان دادن این بال ها قرار بود بالون حرکت کند. تمام عناصر قاب سفت و سخت از چوب ساخته شده بودند. بر اساس برآوردهای تقریبی، حجم پوسته دستگاه 8000 متر مکعب، طول آن 57 متر و حداکثر قطر آن 16 متر بود، اما ساخت این بالون غیرعادی با ابعادی که در زمان خود بی سابقه بود، هرگز به پایان نرسید. پوسته پر از هیدروژن، گاز را در خود نگه نمی‌داشت و با استفاده از بال‌های محرکه حرکت دستگاه تقریبا غیرممکن بود. برای حرکت کنترل شده چنین بالون بزرگی، به یک ملخ نیاز بود که توسط یک موتور نسبتاً سبک با قدرت چند ده کیلووات هدایت می شد. ایجاد چنین موتوری در آن زمان کار غیرممکنی بود.

با این وجود، نمی توان به اصالت طراحی این دستگاه که عملاً اولین نمونه اولیه بالن های نیمه سخت کنترل شده بود، توجه نکرد.

در اواسط قرن 19، تعدادی از پروژه های بالون کنترل شده توسط A. Snegirev (1841)، N. Arkhangelsky (1847)، M. I. Ivanin (1850)، D. Chernosvitov (1857) پیشنهاد شد. در سال 1849، پروژه اصلی توسط مهندس نظامی Tretessky ارائه شد. کشتی هوایی مجبور بود با استفاده از نیروی واکنش جریان گازی که از دهانه ای در قسمت عقب پوسته جریان دارد حرکت کند. برای افزایش قابلیت اطمینان، پوسته برش داده شد.

در سال 1856، پروژه یک بالون کنترل شده توسط کاپیتان درجه اول N. M. Sokovnin توسعه یافت. طول، عرض و ارتفاع این دستگاه به ترتیب 50، 25 و 42 متر بود، نیروی بالابر محاسبه شده 25000 نیوتن برآورد شد. به منظور افزایش ایمنی، قرار بود پوسته با آمونیاک غیر قابل اشتعال پر شود. برای به حرکت درآوردن بالون، سوکوونین نوعی موتور جت طراحی کرد. هوا که در سیلندرها تحت فشار زیاد قرار داشت به لوله های مخصوصی منتقل می شد که از آن خارج می شد. پیشنهاد شده بود که لوله‌ها چرخشی شوند که به گفته نویسنده، امکان کنترل دستگاه را بدون کمک سکان‌های آیرودینامیکی فراهم می‌کرد. در واقع، سوکوونین اولین کسی بود که سیستم کنترل جت را برای کشتی هوایی پیشنهاد کرد.

کامل ترین پروژه در سال 1880 توسط کاپیتان O.S. پیشنهاد شد. کوستوویچ بالون قابل کنترل او که "روسیه" نام داشت، طی چندین سال تصفیه شد. در نسخه نهایی، بر اساس یک قاب استوانه ای سفت و سخت با انتهای مخروطی، ساخته شده از مواد سبک و نسبتاً بادوام "آربوریت" (مانند تخته سه لا) ساخته شده بود که فناوری ساخت آن توسط خود کوستوویچ توسعه داده شد. قاب با پارچه ابریشمی آغشته به ترکیب خاصی برای کاهش نفوذپذیری گاز پوشانده شده بود. سطوح باربر در طرفین بالون وجود داشت. یک تیر افقی در امتداد محور خود می چرخید که در قسمت عقب آن یک پروانه چهار پره نصب شده بود. سکان در جلو به تیر وصل شده بود. برای کنترل کشتی هوایی در صفحه عمودی، از یک بار متحرک معلق از پایین استفاده شد. در وسط پوسته یک لوله عمودی وجود داشت که به قسمت پایین آن یک تله کابین وصل شده بود. حجم پوسته حدود 5000 متر مکعب، طول حدود 60 متر و حداکثر قطر آن 12 متر بود. کوستوویچ برای کشتی هوایی خود یک موتور هشت سیلندر ساخت که برای آن زمان به طرز شگفت انگیزی سبک بود. احتراق داخلی. با قدرت 59 کیلووات، وزن آن تنها 240 کیلوگرم بود.

در سال 1889 تقریباً تمام قطعات بالون از جمله موتور ساخته شد. اما به دلیل عدم دریافت یارانه از سوی دولت هیچ گاه اخذ نشد. با این حال، این پروژه یک کشتی هوایی با سیستم سفت و سخت یک گام جدی رو به جلو در توسعه هوانوردی کنترل شده بود که تقریباً دو دهه قبل از ظهور دستگاه های شوارتز و زپلین انجام شد.

همچنین باید به کار دکتر K. Danilevsky از خارکف اشاره کرد که در سال های 1897-1898 چندین بالون کوچک را ساخت که مجهز به سیستم خاصی از هواپیماهای دوار بودند. حرکت دستگاه ها در صفحه عمودی با استفاده از پیچ های افقی انجام می شد که توسط نیروی عضلانی انسان با استفاده از پدال هدایت می شد. حرکت افقی در طول فرآیند صعود و فرود با چرخاندن هواپیماها در یک جهت یا جهت دیگر تضمین می شد. چنین دستگاه هایی نتوانستند هیچ برنامه واقعی پیدا کنند، اما ایده فنی کنترل پرواز اصلی بود.

بنابراین، در پایان قرن نوزدهم، یک بالون کنترل شده هرگز در روسیه ساخته نشد.

با این حال، ساخت گسترده بالون های کنترل شده در خارج از کشور، به ویژه در آلمان، فرانسه و ایتالیا، که در آغاز قرن بیستم آغاز شد و دستاوردهای قابل توجه این کشتی های هوایی در آن زمان، که می توانست نقش مهمی در عملیات های رزمی ایفا کند. وزارت جنگ روسیه را وادار کرد تا به طور جدی به موضوع تامین بالون های کنترل شده ارتش بپردازد.

اولین تلاش برای ایجاد یک کشتی هوایی به تنهایی در پارک آموزش هوانوردی در سال 1908 انجام شد. این بالون که "آموزش" نام دارد بر اساس طراحی کاپیتان A.I. Shabsky ساخته شده است. ساخت این دستگاه در سپتامبر 1908 به پایان رسید و در 10 همان ماه اولین پرتاب آن بر فراز قطب Volkovo در نزدیکی Tsarskoe Selo انجام شد. پوسته بالون حدود 1200 متر مکعب حجم داشت و از دو بادکنک بادبادکی سیستم پارسوال ساخته شده بود. طول آن 40 متر و حداکثر قطر آن 6.55 متر بود و یک موتور 11.8 کیلوواتی در تله کابین چوبی نصب شده بود که دو پروانه را به حرکت در می آورد. پیچ ها در دو طرف تله کابین در قسمت جلو قرار داشتند. "آموزش" سه نفر را سوار کرد، می تواند تا ارتفاع 800 متر بالا برود و به سرعت حدود 22 کیلومتر در ساعت برسد. طولانی ترین مدت پرواز "آموزش" حدود 3 ساعت بود. در سال 1909 کشتی هوایی مدرن شد. حجم پوسته به 1500 متر مکعب افزایش یافت، موتور قدرتمندتر (18.4 کیلووات) نصب شد، ملخ ها تعویض شدند و ناسل بازسازی شد. با این حال، پروازهای بعدی موفقیت چندانی به همراه نداشت و دستگاه در پایان سال برچیده شد.

در همان سال، وزارت جنگ روسیه یک کشتی هوایی نیمه سفت و سخت از فرانسه در کارخانه Lebodi خریداری کرد که نام "لبید" را در روسیه دریافت کرد. در همان زمان، یک کمیسیون ویژه از بخش مهندسی به رهبری پروفسور N. L. Kirpichev توسعه و ساخت اولین کشتی هوایی نظامی داخلی را انجام داد.

این کشتی هوایی نیمه صلب با نام کرچت در جولای 1909 ساخته شد. مهندسان نمچنکو و آنتونوف سهم زیادی در توسعه این دستگاه داشتند. در مقایسه با نمونه اولیه آن، کشتی هوایی Patrie فرانسوی، پیشرفت های قابل توجهی در Krechet انجام شد. در Krechet، بادگیر جلویی پارچه و دکل پشتیبانی پایینی گوندولا وجود نداشت؛ دم قاب سفت و سخت با دو تثبیت کننده افقی اشکی شکل ساخته شده از پارچه لاستیکی جایگزین شد که با پوسته گاز اصلی ارتباط برقرار می کرد. علاوه بر این، ابعاد ناسل افزایش یافته و پروانه ها بالاتر قرار گرفتند. همه اینها باعث شد تا قابلیت کنترل کشتی هوایی به میزان قابل توجهی بهبود یابد و قسمت عقب آن تسکین یابد. اولین پرواز کرچت در 30 جولای 1910، یعنی یک سال پس از ساخت آن انجام شد. پس از انجام پروازهای آزمایشی که در آن سرعت 43 کیلومتر در ساعت به دست آمد و قابلیت کنترل خوب کشتی هوایی در هر دو سطح عمودی و افقی نشان داده شد، کرچت به ارتش منتقل شد.

در همان سال 1910، عملیات سوان آغاز شد. در پاییز 1910، دو کشتی هوایی نظامی دیگر روسیه از سیستم نرم، Dove و Hawk (Dux)، ساخته شد، اولین در کارخانه Izhora در Kolpino نزدیک پتروگراد، و دوم توسط شرکت سهامی Dux در مسکو. . "کبوتر" بر اساس طراحی اساتید بوکلوفسکی، ون در ولت و مهندس V.F. Naydenov با مشارکت کاپیتان B.V. Golubov ساخته شد، نویسنده "Yastreb" A.I. Shabsky بود.

در سال 1910، روسیه چهار کشتی هوایی دیگر در خارج از کشور به دست آورد: سه فروند در فرانسه - "کلمنت بایارد"، به نام های "برکوت"، "زودیاک VII" و "زودیاک IX" ("بادبادک" و "مرغ دریایی") - و یک فروند در آلمان - "پارسوال". VII، به نام "کرکس".

در آغاز سال 1911، روسیه دارای 9 بالون کنترل شده بود که چهار بالن آن در داخل ساخته شده بود و از نظر تعداد کشتی های هوایی پس از آلمان و فرانسه در رتبه سوم جهان قرار داشت. کشتی های هوایی داخلی عملاً کمتر از دستگاه های خریداری شده خارجی نبودند. با این حال، ما نباید فراموش کنیم که به دور از بهترین کشتی های هوایی در خارج از کشور خریداری شد. در مورد کشتی های هوایی صلب آلمانی آن زمان که حجم آنها تا 19300 متر مکعب، سرعت 60 کیلومتر در ساعت و برد پروازی حدود 1600 کیلومتر بود، بالن های کنترل شده داخلی نمی توانستند با آنها رقابت کنند.

در سال 1912 ، در پتروگراد ، طبق طراحی S. A. Nemchenko ، یک کشتی هوایی نیمه سفت و سخت کوچک "Kobchik" با حجم 2400 متر مکعب و در کارخانه Izhora - "Falcon" از نوع "Dove" ساخته شد. در مقایسه با پیشینیان خود، فالکون دارای خطوط بهتر، آسانسورهای پیشرفته تر و مجهز به موتور قدرتمندتر (59 کیلووات) بود که دو پروانه را از طریق یک درایو زنجیره ای می راند. پروازهای موفقیت آمیز "Dove" و "Falcon" که نشان داد ویژگی های عملکرد پرواز آنها با محاسبات مطابقت دارد، مبنایی برای تخمگذار یک کشتی هوایی بزرگ با حجم 9600 متر مکعب به نام "Albatross" بود. 1911 در کارخانه ایزورا. ساخت آن در پاییز 1913 به پایان رسید. این پیشرفته ترین کشتی هوایی در بین تمام کشتی های ساخته شده در کارخانه های روسیه بود. طول آن 77 متر، ارتفاع 22 متر و عرض 15.5 متر بود و به سرعت 68 کیلومتر در ساعت می رسید. حداکثر ارتفاع بالابر به 2400 متر و مدت پرواز 20 ساعت بود و پوسته مجهز به دو بالن هر کدام به حجم 1200 متر مکعب بود. نیروگاه شامل دو موتور با قدرت 118 کیلووات بود. نویسندگان پروژه آلباتروس B.V. Golubov و D.S. Sukhorzhevsky بودند.

در سال 1913، سه کشتی هوایی با حجم زیاد دیگر در خارج از کشور خریداری شد: آسترا تورس (10000 مترمکعب)، کلمنت بایار (9600 مترمکعب) در فرانسه و پارسوال چهاردهم (9600 مترمکعب) در آلمان. در روسیه آنها به ترتیب نامهای "Astra"، "Condor" و "Petrel" را دریافت کردند. Burevestnik بهترین ویژگی ها را داشت و به سرعت 67 کیلومتر در ساعت می رسید.

در سال 1914، کشتی های هوایی بزرگ با حجم تقریبی 20000 متر مکعب به سه کارخانه - Izhora، Baltic و Clément Bayard در فرانسه سفارش داده شد.

با آغاز جنگ جهانی اول، روسیه دارای 14 کشتی هوایی بود، اما از بین آنها تنها چهار فروند، "Albatross"، "Astra"، "Condor" و "Burevestnik" به دلیل ویژگی های پروازی آنها، می توانست با رزرو خاصی در نظر گرفته شود. مناسب برای شرکت در جنگ. در نتیجه، بالن های کنترل شده روسی عملاً در عملیات جنگی مورد استفاده قرار نگرفتند. فقط کشتی هوایی "Astra" در ماه مه - ژوئن 1915 سه پرواز شبانه را با بمباران در محل نیروهای آلمانی انجام داد. در طی این پروازها، کشتی هوایی آسیب زیادی دید و در آینده به سختی مورد استفاده قرار گرفت. در نیمه دوم ژوئن 1915، آسترا برچیده شد.

فقدان کشتی های هوایی با مشخصات پروازی لازم در روسیه در طول جنگ جهانی اول به دلایل عینی متعددی بود. اینها شامل بی اعتمادی دولت به تحولات داخلی و بودجه بسیار اندک مرتبط با آن، و همچنین فقدان تعداد کافی پرسنل واجد شرایط آشنا با ساختار کشتی هوایی، ویژگی ها و ویژگی های عملیاتی آن است. نقش مهمی نیز با این واقعیت بازی کرد که هیچ یک از کارخانه های داخلی موتورهای قدرتمند و قابل اعتماد با مشخصات جرمی تولید نکردند که الزامات نصب آنها را در کشتی های هوایی برآورده می کرد. موتورها نیز باید در خارج از کشور خریداری می شدند.

با این حال، در پروژه ها و طرح های کشتی های هوایی ساخت داخل آن زمان، بسیاری از راه حل های فنی اصلی وجود داشت که خیلی زودتر از بالن های کنترل شده خارجی پیشنهاد و اجرا شد و در مراحل بعدی توسعه ساخت کشتی هوایی گسترده شد.

چی کشتی هوایی است؟ چرا اختراع شد؟ و اصلا این کلمه به چه معناست؟

یک مقدمه کوتاه

برای قرن ها، بشریت تلاش کرده تا چیز جدیدی اختراع کند تا زندگی، زندگی و سفر را برای خود آسان کند. اسب ها با ماشین ها جایگزین شدند و آسمان مورد توجه مخترعان و طراحان قرار گرفت. چگونه می توانیم پرواز را مانند پرواز پرندگان یاد بگیریم؟

و تنها در سال 1803، به لطف فرانسوی آندره ژاک گارنرین، اولین پرواز بالن هوای گرم در روسیه انجام شد.

پس از این، علاقه مندان به هوانوردی شروع به توسعه ایده پرواز با بالون کردند. اینگونه بود که اولین ایده ها برای کشتی های هوایی آینده ظاهر شد. و بعداً خودشان.

کمی تاریخچه

کلمه "هواپیمایی" ریشه فرانسوی دارد و به معنای "کنترل شده" است که کاملاً درست است.

تاریخچه ساخت کشتی هوایی به 24 سپتامبر 1852 برمی گردد. در آن زمان بود که اولین کشتی هوایی جهان، 44 متری Girard I با موتور بخار، در آسمان ورسای به پرواز درآمد. دوکی شکل بود. توسط هانری ژاک ژیرار فرانسوی که زمانی به عنوان کارگر راه آهن کار می کرد اختراع و طراحی شد. او علاقه زیادی به ساخت بالون داشت و با ایجاد اولین کشتی هوایی خود، مخترع شجاع آن را با سرعت 10 کیلومتر در ساعت بیش از 31 کیلومتر بر فراز پاریس پرواز داد.

بدین ترتیب عصر کشتی های هوایی آغاز شد. سیلندر دوکی شکل با هیدروژن پر شده بود؛ کل این ساختار پیچیده توسط یک موتور بخار به حرکت در می آمد که پیچ را می چرخاند. کشتی هوایی با استفاده از سکان کنترل می شد.

در نیمه دوم قرن نوزدهم، مخترع آلبرتو سانتوس دومونت، موتور بخار را با یک موتور احتراق داخلی جایگزین کرد.

دوران اوج کشتی های هوایی بزرگ. کشتی هوایی زپلین

در آغاز قرن بیستم در آلمان، کنت زپلین و هوگو ایکنر شروع به ترویج مزایا و فرصت‌هایی کردند که سازه‌های هوانوردی کنترل‌شده برای مردم باز می‌کردند. آنها یک مجموعه سراسری را سازماندهی کردند و خیلی زود مبلغی را جمع آوری کردند که برای توسعه و ساخت کشتی هوایی جدید LZ 127 "Graf Zeppelin" بیش از اندازه کافی بود.

کشتی هوایی Zeppelin دارای طول غول پیکر - 236.6 متر بود. حجم آن 105000 متر مربع و قطر آن حدود 30.5 متر بود.

در 18 سپتامبر 1928 این هواپیما اولین پرواز آزمایشی خود را انجام داد و در آگوست 1929 اولین پرواز در سراسر جهان را انجام داد. این پرواز تنها 20 روز طول کشید، سرعت کشتی هوایی 115 کیلومتر در ساعت بود. این پرواز در درجه اول برای نشان دادن قابلیت های کشتی های هوایی صلب و همچنین برای انجام مشاهدات هواشناسی انجام شد.

در سال 1930 یک کشتی هوایی زپلین به مسکو پرواز کرد و در سال 1931 یک پرواز شناسایی بر فراز قطب شمال شوروی انجام داد و عکس های هوایی دقیق گرفت.

این هواپیما در طول عمر خود 590 پرواز به کشورها و قاره های مختلف انجام داد.

کشتی هوایی غول پیکر "هیندنبورگ"

در سال 1936 بزرگترین کشتی هوایی جهان در آلمان ساخته شد. طول آن 245 متر و قطر آن 41.2 متر بود. تا صد تن محموله را به هوا برد و می‌توانست به سرعت 135 کیلومتر در ساعت برسد. طراحی کشتی هوایی آلمانی شامل یک رستوران، آشپزخانه، دوش، اتاق مخصوص سیگار کشیدن و چند گالری بزرگ تفرجگاهی بود.

اولین پرواز در سال 1936 انجام شد. سپس پس از چندین پرواز آزمایشی و تبلیغاتی موفق، کشتی هوایی آلمان شروع به انجام پروازهای تجاری کرد. چنین وسایل حمل و نقل مد شد، بلیط ها خیلی سریع فروخته شد و محبوبیت کشتی های هوایی همچنان رو به افزایش بود.

در مجموع، کشتی هوایی در طول عمر خود توانست 63 پرواز انجام دهد.

تصادف در

در 3 مه 1937 کشتی هیندنبورگ عازم ایالات متحده شد. 97 سرنشین کشتی بودند. کشتی هوایی حدود ساعت هشت شب آلمان را ترک کرد، به سلامت به منهتن پرواز کرد و به سمت پایگاه هوایی پرواز کرد و در ساعت چهار بعد از ظهر به آنجا رسید. چند ساعت پس از دریافت مجوز فرود، کشتی هوایی هندنبورگ طناب های پهلوگیری خود را رها کرد. چند دقیقه بعد آتش گرفت. تنها در 34 ثانیه، کشتی کاملاً سوخت و سقوط کرد و 35 نفر کشته شدند.

کشتی هوایی "آکرون"

در نوامبر 1931 کشتی هوایی به همین نام در آکرون ساخته شد. طول آن 239.3 متر و قطر آن 44.6 متر بود. این هواپیما در درجه اول به عنوان یک کشتی برای اهداف نظامی، به عنوان یک کشتی هوایی-هواپیمابر توسعه و ساخته شد.

طراحی این کشتی شامل یک آشیانه بزرگ بود که می توانست تا پنج هواپیمای تک سرنشین را در خود جای دهد. کابین، قاب و بدنه کشتی هوایی بسیار مستحکم بود که از پروفیل های متعدد، دیوارها و سه کیل تشکیل شده بود.

آکرون در تمرینات متعددی شرکت کرد و با وجود عمر کوتاهش موفق شد چندین پرواز آزمایشی انجام دهد.

در سال 1933 او آخرین پرواز خود را آغاز کرد. این کشتی هوایی در اقیانوس اطلس سقوط کرد. 73 نفر از 76 سرنشین هواپیما کشته شدند.

کشتی هوایی R-101

در سال 1929 ساخت این هواپیما به پایان رسید که می توان آن را یکی از بزرگترین کشتی های هوایی در کل جهان دانست که طول آن 237 متر بود. طراحی این هواپیما شامل دو عرشه جادار، حدود 50 کابین راحت برای یک، دو و چهار نفر بود. همچنین یک اتاق غذاخوری بزرگ، آشپزخانه هایی که حداکثر 60 نفر را در خود جای می داد، سرویس بهداشتی و اتاق سیگار نیز وجود داشت. مسافران بیشتر از عرشه پایین استفاده می کردند؛ خدمه و کاپیتان کشتی هوایی نیز در اینجا قرار داشتند.

این پرواز که در سال 1930 انجام شد آخرین پرواز برای کشتی هوایی R-101 بود. در آسمان فرانسه بر اثر وزش باد شدید بدنه کشتی آسیب دید و سیلندر گاز. البته کشتی هوایی نتوانست فرود بیاید؛ کشتی به دامنه کوه برخورد کرد و آتش گرفت. از 56 مسافر این هواپیما، 48 نفر جان باختند.

کشتی هوایی ZPG-3W

این در ایالات متحده آمریکا در دوره پس از جنگ، در سال 1950 ساخته شد. به کشتی های هوایی نرم اشاره شده است. مجهز به تجهیزات مدرن آن دوران بود. طول این هواپیما 121.9 متر بود. در کشتی هوایی مکان یاب های مختلف، تجهیزات ویژه صوتی و مغناطیسی وجود داشت.

این کشتی برای استفاده در شرایط سخت بارش برف، باران، باد تا سرعت 30 متر بر ثانیه و مه با مدت زمان پرواز تا 200 ساعت طراحی و ساخته شده است.

در سال 1962 این کشتی هوایی برای آخرین بار به آسمان رفت. هنوز مشخص نیست دقیقا چه اتفاقی افتاده است، اما یک تصادف بزرگ رخ داد که جان 18 نفر را گرفت.

ZRS-5 "Macon"

ساخته شده در 11 مارس 1933. اولین پرواز خود را یک ماه پس از اتمام ساخت انجام داد. در پاییز همان سال، کشتی هوایی در اولین پرواز جدی خود در سراسر قاره به پایگاه هوایی Sunnyvale اعزام شد. با وجود شرایط نامساعد آب و هوایی، بادهای شدید و بارندگی، کشتی قابلیت اطمینان، پایداری و قابلیت کنترل عالی خود را نشان داد.

او در تمرینات شناسایی تاکتیکی شرکت کرد، جایی که معلوم شد استفاده کمی از او داشت، زیرا در برابر توپخانه ضد هوایی از کشتی های دشمن و جنگنده ها بسیار آسیب پذیر بود.

در آوریل 1934، در طی یک پرواز جدی، کشتی در نتیجه برخوردهای متعدد در طوفان آسیب دید. امکان تعمیر نسبی آن در حین پرواز وجود داشت و در بدو رسیدن به مقصد، تعمیر کامل قطعات تغییر شکل داده شده انجام شد.

در سال 1935 آخرین پرواز پنجاه و چهارمین کشتی هوایی انجام شد. آنچه در راه اتفاق افتاد به طور قابل اعتمادی از اعضای خدمه بازمانده شناخته شده است. وزش شدید باد به بدنه آسیب رساند، کشتی تعادل خود را از دست داد و سقوط کرد.

کشتی هوایی "لبودی"

در سال 1902 در فرانسه طراحی و ساخته شد. این کشتی متعلق به نوعی کشتی هوایی نیمه صلب بود. طول این دستگاه 58 متر بود و حداکثر قطر آن 9.8 متر بود.

موتور این کشتی با بنزین کار می کرد، می توانست بیش از 1000 تن را به آسمان ببرد و به سرعت 40 کیلومتر در ساعت می رسید. بالاترین ارتفاعی که لبدی به آن صعود کرد 1100 متر بود.

این کشتی هوایی می تواند در بیشتر ایام سال سفر کند. تا حدودی ویژگی های آن برخی از اهداف عملی را برآورده می کرد و قبلاً در سال 1905 کشتی به وزارت جنگ منتقل شد. به زودی اولین تمرینات انجام شد که این کشتی هوایی در آن شرکت کرد. در حوزه نظامی طرح نسبتاً کوچک لبدی قرار بود چه کاری انجام شود؟ تیم های کاملی در این کشتی آموزش دیدند و آزمایش ها، مشاهدات و آزمایش های مختلفی انجام شد. خیلی زود، وزارت جنگ فرانسه یک کشتی هوایی دیگر از همین نوع را سفارش داد.

کشتی هوایی پارسوال

در سال 1905 توسعه و ساخت این هواپیما آغاز شد. پس از اتمام ساخت، نتیجه یک کشتی هوایی از نوع صلب به طول 59 متر و قطر 9.3 متر بود. این طرح می توانست به سرعت 12 متر بر ثانیه برسد و بسیار متحرک بود. کشتی هوایی به راحتی جدا می شد و تنها به دو چرخ دستی برای حمل و نقل نیاز داشت.

کشتی هوایی "Schutte-Lanz"

در سال 1910 در آلمان ساخته شد. این کشتی هوایی از نوع سفت و سخت بود، دارای قاب چوبی بود و تا 20 متر بر ثانیه سرعت داشت.

تقریباً بلافاصله پس از تکمیل ساخت و ساز و اولین پروازهای آزمایشی موفق، کشتی هوایی Schütte-Lanz برای آزمایش، آزمایش و پروازهای تحقیقاتی به وزارت جنگ منتقل شد.

کشتی هوایی M-1

این توسط مهندسان بخش نظامی ایتالیا ساخته شده است. ساخت این هواپیما در اواسط سال 1912 به پایان رسید. شش ماه پس از این، کشتی هوایی برای فعالیت های رصدی و تحقیقاتی به وزارت نیروی دریایی تحویل داده شد.

طول M-1 83 متر و حداکثر قطر آن 17 متر بود. ظرفیت بارگذاری، پایداری و قابلیت اطمینان بالایی داشت. در پروازها به سرعت 70 کیلومتر در ساعت می رسید.

به زودی دو کشتی هوایی دیگر با طراحی مشابه توسعه یافتند: M-2 و M-3.

کشتی هوایی "کرچت"

در تابستان 1909 ساخته شد. این اولین کشتی هوایی روسیه است. به طور انحصاری برای اهداف نظامی استفاده می شد. طراحی کشتی دوباره انجام شد و شامل دو موتور 50 لیتری در ثانیه بود که با بنزین کار می کرد و یک تلگراف بی سیم که 500 کیلومتر کار می کرد. از نظر تئوری، با چنین ویژگی هایی، کرچت می توانست به سرعت 43 کیلومتر در ساعت برسد و تا ارتفاع 1500 متری بالا برود.

اما طی آزمایشات و بررسی های متعدد مشخص شد که یکی از موتورهای کرچت به درستی کار نمی کند. در نتیجه تصمیم گرفته شد موتورهای دیگری از فرانسه هر کدام 100 لیتر در ثانیه خریداری شود. پس از اصلاحات و نوسازی های متعدد، یک سال پس از ساخت، کرچت در سال 1910 پرواز کرد. 6 پرواز آزمایشی انجام شد که در این مدت کشتی 4 ساعت را در هوا سپری کرد و به سرعت 12 متر بر ثانیه رسید.

به زودی کشتی هوایی به شرکت هوانوردی شماره 9 که در ریگا قرار داشت تحویل داده شد. کووالوسکی، مردی که هوانورد نظامی بود، به عنوان کاپیتان منصوب شد.

"کرچت" جایگاه ویژه ای در تاریخ طراحی روسیه دارد، زیرا این اولین پیروزی واقعی روس ها در ساخت کشتی هوایی بود. و پروژه این هواپیما به یک "مدل" برای همه کشتی های هوایی بعدی ساخته شده در روسیه تبدیل شد.

کشتی هوایی "آلباتروس"

در سال 1910 توسط طراحان ساختمانی روسی به رهبری سوخورژفسکی و گلوبوف ساخته شد. این کشتی دقیقاً 77 متر طول، 22 متر ارتفاع و حداکثر قطر آن 14.8 متر بود.

آلباتروس می تواند به سرعت 65 کیلومتر در ساعت برسد و تا ارتفاع 2000 متری به آسمان برود. وزن مجازمحموله در کشتی - تا 3500 تن.

تصمیم گرفته شد که پوسته کشتی هوایی از آلومینیوم ساخته شود. طبق محاسبات مهندسان، چنین پوششی باید گرمایش گاز توسط پرتوهای خورشیدی را به حداقل برساند. و شاید اگر نقصی که روی ورقه های مواد پوشاننده کشتی هوایی کشف شده نبود، چنین می شد. آنچه در طول فرآیند ساخت و ساز اتفاق افتاد هنوز نامشخص است: پانل های چپ و راست با هم مخلوط شده بودند. در اثر چنین خطایی، محفظه ترکید و گاز خارج شد.

تعمیرات آلباتروس آغاز شده است. پوسته مانند تمام قطعات تغییر شکل یافته تعویض شد. به زودی کشتی هوایی به یک پایه مسلسل مجهز شد و به استفاده نظامی منتقل شد.

در سالهای 1914-1918 ، آلباتروس در خصومت ها شرکت کرد ، از آن برای بمباران استفاده شد و خسارت قابل توجهی به استحکامات و مواضع دشمن وارد کرد.

کشتی هوایی "غول"

ساخت این هواپیما در سال 1914 به پایان رسید. قاب با پارچه لاستیک ابریشمی فرانسوی پوشیده شده بود. طراحی "غول" شامل موتورهایی با قدرت 200 لیتر در ثانیه بود که در زیر کاپوت های مخصوص خنک کننده پنهان شده بودند. این کشتی همچنین به نوآوری های مدرن در مهندسی برق در آن زمان مجهز بود.

از آنجایی که ساخت غول در آغاز جنگ جهانی اول انجام شد، این سازه توسط هوانورد نظامی Shabskoy مونتاژ شد. اما، متأسفانه، این او را بهتر نکرد.

در طول فرآیند مونتاژ، کشتی چندین بار تغییر و اصلاح شد. آنها طبق پروژه ساخته نشده اند. به زودی پرواز آزمایشی مورد انتظار "غول" انجام شد که در زمستان 1915 انجام شد.

در طول صعود، کشتی هوایی به شدت شروع به افتادن کرد، پس از چند دقیقه از وسط تا شد و سقوط کرد. ارتفاع کم بود، بنابراین به کسی آسیبی نرسید.

بلافاصله پس از این حادثه، کمیسیونی تشکیل شد که "غول" را برای تعمیر نامناسب اعلام کرد. با گذشت زمان، ساختار برای نیازهای هوانوردی روسیه برچیده شد.

اولین کشتی هوایی اتحاد جماهیر شوروی - "ستاره سرخ"

در سال 1920 اولین کشتی هوایی شوروی ساخته شد. و در سال 1921 اولین پرواز با این کشتی انجام شد. در مجموع در طول تاریخ خود، "ستاره سرخ" شش پرواز انجام داد که مدت کل آن حدود 16 ساعت بود.

پس از این کشتی هوایی، چندین کشتی دیگر با طراحی مشابه در اتحاد جماهیر شوروی ساخته شد.

کشتی هوایی "VI اکتبر"

ساخت و ساز در سال 1923 در پتروگراد به پایان رسید. این کشتی 39.2 متر طول و بزرگترین قطر آن حدود 8.2 متر بود.

به زودی اولین پرواز آزمایشی با مدت زمان کلی 30 دقیقه انجام شد. دومین و آخرین پرواز چند روز بعد انجام شد. این کشتی هوایی تا ارتفاع 900 متری بالا رفت و تقریباً 1.5 ساعت را در آسمان گذراند.

کشتی دیگر در خدمت نبود. تصمیم گرفته شد که آن را جدا کنیم، زیرا پوسته بسیار نفوذپذیر از گاز بود.

کشتی هوایی "Moskovsky-Khimik-Rezinshchik"

ساخت این کشتی با نام پیچیده و مخفف MHR در سال 1924 به پایان رسید. طول آن حدود 45.5 متر و قطر آن 10.5 متر بود. این کشتی 900 تن محموله را به آسمان برد و به سرعت 62 کیلومتر در ساعت رسید.

اولین پرواز در سال 1925 انجام شد و کمی بیش از 2 ساعت به طول انجامید. این کشتی تا سال 1928 مورد استفاده قرار گرفت و پرواز انجام داد. در تمام این مدت، نوسازی ها و بازسازی های زیادی صورت گرفته است.

در مجموع 21 پرواز انجام شد که مدت زمان کل آن 43.5 ساعت بود.

کشتی هوایی "Komsomolskaya Pravda"

در 25 ژوئیه 1930 کشتی هوایی دیگر شوروی ساخته شد. یک ماه پس از این، کشتی اولین پرواز آزمایشی خود را انجام داد و در ارتفاعات بالای مسکو پرواز کرد. در کل سال 1930، هواپیمای Komsomolskaya Pravda 30 پرواز و سال بعد 25 پرواز دیگر انجام داد.

کشتی هوایی "USSR V-3"

این هواپیما در سال 1931 ساخته شد و به زودی در اولین پرواز آزمایشی خود فرستاده شد. این کشتی به عنوان یک کشتی آموزشی و تبلیغاتی متعلق به نوع کشتی های هوایی نرم ساخته شد. در سال 1932، او در رژه تشریفاتی شرکت کرد و در آسمان بالای میدان سرخ پرواز کرد.

به دنبال V-3 اتحاد جماهیر شوروی، یک سری کامل از طرح های مشابه تولید شد: اتحاد جماهیر شوروی V-1، V-2، V-4، V-5، V-6.

این هواپیماها به مسکو، لنینگراد، خارکف و گورکی پرواز کردند.

کشتی B-6 قرار بود بین مسکو و سوردلوفسک پرواز کند. و کشتی هوایی B-5 منحصراً برای آموزش تمام پیچیدگی های هوانوردی به خلبانان و پرسنل زمینی ایجاد شد.

در 29 سپتامبر 1937، کشتی هوایی "USSR V-6" پروازی را آغاز کرد که هدف آن دستیابی به یک رکورد جهانی جدید برای مدت زمان سپری شده در آسمان بود. در طول این سفر، کشتی بر فراز پنزا، ورونژ، کالینین، کورسک، بریانسک و نوگورود پرواز کرد. کشتی هوایی با شرایط آب و هوایی سخت مانند وزش باد شدید، باران و مه مواجه شد. اما، با وجود این، رکورد جهانی یک بار توسط کشتی هوایی زپلین شکسته شد. "USSR V-6" 130.5 ساعت را در آسمان گذراند.

در فوریه 1938، V-6 اتحاد جماهیر شوروی نشان داد که تنها وسیله ای است که می تواند به سرعت به کاشف های قطبی که در مضیقه بودند دسترسی پیدا کند. سپس کشتی هوایی در آسمان بالای شناور یخ معلق شد و با رها کردن طناب ها، همه افراد حاضر در کشتی را با موفقیت بلند کرد.

کشتی های هوایی در اتحاد جماهیر شوروی یک نوع امیدوار کننده از حمل و نقل هوایی بودند. برای ساخت آنها گردهمایی سراسری تشکیل شد. طراحی و ساخت این دستگاه ها توسط علاقه مندان، میهن پرستان، افراد شجاع و جدی انجام شده است.

کشتی های هوایی در طول جنگ بزرگ میهنی کمک زیادی به مردم روسیه کردند. به لطف این «کشتی‌های هوایی»، هوانوردان ما حملات هوایی بسیار دقیق و مؤثری را علیه دشمن انجام دادند و همچنین تأسیسات مختلف نظامی، هیدروژن و محصولات کمکی را منتقل کردند.

بر اساس چه چیز دیگری خوانندگان علاقه مند هستند؟ اکنون با گوش دادن به موضوع از آن پی خواهیم برد لوسیفروشکا:

جالب است که درباره پیدایش، شکل گیری و افول عصر کشتی های هوایی بدانیم. و آیا آینده ای دارند؟ تم بود؟))))))

من قبلاً یک موضوع نسبتاً جالب در وبلاگم داشتم , سپس در اینجا به تفصیل به کشور خود نمی پردازیم. آن را برای هر کسی که علاقه مند است بخوانید. بیایید به توسعه جهانی این هواپیما نگاه کنیم.

کشتی هوایی (از فرانسوی dirigeable - کنترل شده) یک هواپیمای سبک تر از هوا است، یک بالون با پیشرانه که به لطف آن کشتی هوایی می تواند بدون توجه به جهت جریان هوا حرکت کند.

250 سال قبل از میلاد، ارشمیدس بزرگ راه را برای پرواز با بالون باز کرد. اما تنها در نیمه دوم قرن هفدهم امکان ساخت بالون مناسب برای استفاده عملی وجود داشت. وسیله ای سبک تر از هوا که به میل باد و جریان هوا در اقیانوس هوا حرکت می کند، بالون نامیده می شود. به دلیل نیروی بالابرنده گاز موجود در پوسته آن در هوا پشتیبانی می شود.

در 5 ژوئن 1783، برادران ژوزف میشل و ژاک اتین مونتگولفیه در شهر ویدلون-ل-آنونای فرانسه، پرواز بالونی را که ساخته بودند به نمایش گذاشتند. این پوسته حدود 600 متر مکعب حجم دارد. متر روی یک قاب مشبک بافته شده از حصیری قرار داشت. قاب روی داربستی نصب شده بود که زیر آن آتش کاه خیس ساخته شده بود. هوای گرم و مرطوب پوسته را پر کرده بود. پس از رها شدن طناب هایی که او را نگه داشته بود، او با عجله به سمت بالا رفت. این پرواز تنها 10 دقیقه به طول انجامید. در این مدت توپ کمی بیش از دو کیلومتر پرواز کرد.

نقشه های پرتاب هوا در فرانسه

آکادمی علوم فرانسه تصمیم گرفت تجربه برادران مونتگولفیر در پاریس را تکرار کند. آماده سازی آن به فیزیکدان چارلز سپرده شد. او از هوای گرم برای پر کردن بالون استفاده نکرد، بلکه از هیدروژنی که در سال 1766 کشف شد، استفاده کرد که وزن مخصوص پایینی داشت. در 27 آگوست 1783، پرتاب در Champ de Mars در پاریس انجام شد، توپ به سرعت ارتفاع گرفت و از دید ناپدید شد. پس از 24 کیلومتر پرواز، به دلیل پارگی پوسته به زمین افتاد.

بعدها به بادکنک‌های پر از هوای گرم بالن‌های هوای گرم و بالن‌های پر از هیدروژن چارلیر نامیده شدند.

قابلیت پرواز ثابت شده است. باید دید چقدر برای آن بی خطر است بدن انسان. در آن زمان، بسیاری بر این باور بودند که هر موجود زنده ای که زیر ابرها بلند شود، حتی تا ارتفاع کمی، قطعا خفه می شود. از این رو دوستان وفادار و قابل اعتماد انسان با بالون هوای گرم به اولین سفر هوایی اعزام شدند. در 19 سپتامبر 1783، برای اولین بار در تاریخ، موجودات زنده از حیاط کاخ ورسای به هوا بلند شدند. این افتخار نصیب قوچ و خروس و اردک شد. آنها در سلامت کامل روی زمین فرود آمدند. سپس آموزش صعود افراد را با بالن های بسته شده آغاز کردیم. و تنها پس از آماده سازی کامل، در 21 نوامبر 1783، در حومه پاریس، یک بالون هوای گرم با خدمه ای که شامل دو نفر بود - Pilatre de Rozier و d'Arland پرتاب شد.

کشتی هوایی Meunier 1784.

با گذشت زمان، بالون ها بهبود یافتند و امکان انجام پروازهای پیچیده تر را فراهم کردند. در آغاز ژانویه 1785، بلانچارد فرانسوی و جفریس انگلیسی از دوور به کاله با یک چارلیه پرواز کردند. آنها پس از فتح تنگه پاس د کاله در 2.5 ساعت، اولین کسانی بودند که از طریق هوایی بین جزیره انگلستان و قاره اروپا سفر کردند.

شاهزاده باریاتینسکی، سفیر روسیه در فرانسه، مرتباً به امپراتور کاترین دوم درباره موفقیت های هوانوردی گزارش می داد. او طرح های دست نویسی از آنچه دیده بود را همراه داشت. با این حال، ملکه هیچ علاقه ای به این موضوع نشان نداد. او حتی اجازه نداد بلانچارد در سال 1786 برای پروازهای نمایشی به روسیه بیاید. کاترین دوم از او خواست که به او بگوید که "... در اینجا آنها درگیر این یا دیگر هواپیماهای مشابه نیستند و هر آزمایشی با آن، گویی بی ثمر و غیر ضروری است، برای ما کاملاً دشوار است." این دیدگاه شخص سلطنتی در مورد هوانوردی منجر به این واقعیت شد که روس ها اولین پرواز خود را در یک بالون هوای گرم تنها در قرن بعد دیدند.

در 20 ژوئن 1803 در سن پترزبورگ با حضور خانواده امپراتوری الکساندر اول و جمعیت زیادی از تماشاگران پرواز نمایشی جی.گارنرین فرانسوی انجام شد. در سپتامبر همان سال، بالون به آسمان مسکو برخاست.

با پیشرفت علم و فناوری، استفاده از بالن برای حل طیف وسیعی از مشکلات آغاز شد. آنها در امور نظامی، برای مطالعه جو، انجام مشاهدات هواشناسی، فیزیکی و نجومی مورد استفاده قرار می گرفتند.

اما با این حال، بالون ها به هدف اصلی هوانوردی نرسیدند - آنها نمی توانستند به عنوان وسیله ارتباطی عمل کنند. برای این کار به یک بالون کنترل شده یا کشتی هوایی نیاز بود. تلاش برای کنترل پرواز بالن با استفاده از پاروها و بادبان ها، همانطور که در مورد کشتی ها در دریای آزاد اتفاق افتاد، موفقیتی به همراه نداشت. آشکار شد که برای پرواز کنترل شده، بالون باید به نوع دیگری از نیروی محرکه مجهز باشد.

ژان باپتیست ماری چارلز مونیر را مخترع کشتی هوایی می دانند. کشتی هوایی Meunier قرار بود به شکل یک بیضی ساخته شود. کنترل پذیری باید با استفاده از سه پروانه به دست می آمد که با تلاش 80 نفر به صورت دستی می چرخیدند. با تغییر حجم گاز در بالون با استفاده از بالون، می توان ارتفاع پرواز بالون را تنظیم کرد و بنابراین او دو پوسته - خارجی اصلی و داخلی را پیشنهاد کرد.

کشتی هوایی گیفارد، 1852

یک کشتی هوایی با موتور بخار طراحی شده توسط هانری گیفارد، که این ایده ها را بیش از نیم قرن بعد از Meunier به عاریت گرفت، اولین پرواز خود را تنها در 24 سپتامبر 1852 انجام داد. این تفاوت بین تاریخ اختراع بالون و اولین پرواز بالون بود. کشتی هوایی با نبود موتور برای یک هواپیمای آئرواستاتیک در آن زمان توضیح داده می شود. پیشرفت تکنولوژیکی بعدی در سال 1884 اتفاق افتاد، زمانی که اولین پرواز کاملاً کنترل شده آزاد توسط چارلز رنارد و آرتور کربس بر روی کشتی هوایی نظامی فرانسه با موتور الکتریکی La France انجام شد. طول کشتی هوایی 52 متر، حجم آن 1900 متر مکعب و در 23 دقیقه مسافت 8 کیلومتری را با استفاده از موتور 8.5 اسب بخار طی کرد.

حجم آن 2500 متر مکعب بود. متر، مجهز به موتور بخار 3 اسب بخار بود. با. و به سرعت حدود 10 کیلومتر در ساعت رسید. موتورهای بخار آن سالها قدرت کم و جرم زیادی داشتند و برای استفاده عملی در هواپیما نامناسب بودند. در اولین پرواز، گیفارد نتوانست به نقطه شروع بازگردد. نیروی باد از توانایی های متوسط ​​موتور آن فراتر رفت! اوج ساخت کشتی هوایی با ظهور موتورهای احتراق داخلی قابل اعتماد، سبک و نسبتاً قدرتمند آغاز شد و در آغاز قرن ما رخ داد.

در 19 اکتبر 1901، هوانورد فرانسوی آلبرتو سانتوس-دومونت، پس از چندین بار تلاش، با دستگاه شماره 6 سانتوس-دومونت خود با سرعت کمی بیش از 20 کیلومتر در ساعت در اطراف برج ایفل پرواز کرد. سپس این امر به عنوان یک حالت غیرعادی در نظر گرفته شد، اما بعدها کشتی هوایی برای چندین دهه به یکی از پیشرفته ترین صندوق های حمل و نقل تبدیل شد. در همان زمان که کشتی های هوایی نرم شروع به شناسایی کردند، توسعه کشتی های هوایی سفت و سخت نیز متوقف نشد: آنها متعاقباً قادر به حمل محموله های بیشتری نسبت به هواپیماها بودند و این وضعیت برای چندین دهه باقی ماند. طراحی چنین کشتی های هوایی و توسعه آن با کنت آلمانی فردیناند فون زپلین مرتبط است.

توسعه کشتی های هوایی از سه جهت طراحی پیروی کرد: نرم، نیمه صلب و صلب.

در کشتی های هوایی نرم، بدنه پوسته ای از پارچه با نفوذپذیری گاز کم است. پایداری شکل پوسته با فشار گاز اضافی که آن را پر می کند و بالابر ایجاد می کند و همچنین بالن ها که ظروف هوای نرمی هستند که در داخل پوسته قرار دارند به دست می آید. با استفاده از سیستمی از دریچه‌ها که اجازه می‌دهد هوا به داخل بالون پمپ شود یا به اتمسفر رها شود، فشار اضافی ثابتی در داخل محفظه حفظ می‌شود. اگر اینطور نبود، گاز واقع در داخل پوسته تحت تأثیر عوامل خارجی تغییر می کرد فشار جووقتی کشتی هوایی بالا یا پایین می‌رفت، دمای محیط حجم آن را تغییر می‌داد. کاهش حجم گاز باعث می شود بدن شکل خود را از دست بدهد. به عنوان یک قاعده، این به فاجعه ختم می شود.

عناصر ساختاری سفت و سخت - تثبیت کننده، کیل، ناسل - با استفاده از "پاها" دوخته شده یا چسبانده شده به آن و خطوط اتصال به پوسته متصل می شوند.

مانند هر طراحی مهندسی، کشتی های هوایی نرم دارای مزایا و معایب خاص خود هستند. دومی کاملاً جدی است: آسیب به پوسته یا خرابی فن پمپاژ هوا به داخل بالن منجر به فاجعه می شود. مزیت اصلی بازگشت وزن زیاد است.

طراحی نرم، اندازه کشتی هوایی را محدود می کند، که با این حال، سهولت نسبی مونتاژ، جداسازی قطعات و عملیات حمل و نقل را تعیین می کند.

کشتی های هوایی نرم توسط بسیاری از هوانوردان ساخته شدند. موفق ترین آنها طراحی سرگرد آلمانی آگوست فون پارسهوال بود. کشتی هوایی او در 26 مه 1906 به پرواز درآمد. از آن زمان به بعد، کشتی های هوایی با طراحی نرم گاهی اوقات "پارسوال" نامیده می شوند.

وابستگی شکل بدنه به عوامل جوی در کشتی‌های هوایی با طراحی نرم با وارد کردن یک خرپا صلب در طراحی کاهش یافت، که با عبور از کمان به سمت عقب در امتداد پایین بدنه، استحکام آن را در جهت طولی به طور قابل توجهی افزایش می‌دهد. اینگونه بود که کشتی های هوایی نیمه صلب ظاهر شدند.

در کشتی های هوایی با این طرح، بدنه نیز به عنوان یک پوسته با نفوذپذیری گاز کم عمل می کند. آنها همچنین به بالن نیاز دارند. وجود یک خرپا به شما این امکان را می دهد که عناصری از کشتی هوایی را به آن متصل کنید و برخی تجهیزات را در داخل آن قرار دهید. کشتی های هوایی نیمه صلب از نظر اندازه بزرگتر هستند.

طرح نیمه سفت و سخت توسط مهندس فرانسوی Juillot که مدیریت کارخانه های قند برادران Lebaudi را بر عهده داشت، ایجاد شد. هزینه ساخت کشتی هوایی توسط صاحبان کارخانه ها تامین شد. بنابراین، کاملاً منصفانه نیست که چنین طراحی کشتی هوایی "قو" نامیده شود. اولین پرواز کشتی هوایی در 13 نوامبر 1902 انجام شد.

در کشتی‌های هوایی صلب، بدنه از عناصر استحکام عرضی (قاب‌ها) و طولی (طبقه‌ها) تشکیل می‌شود که از بیرون با پارچه پوشانده می‌شود که فقط برای دادن شکل آیرودینامیکی مناسب به کشتی هوایی در نظر گرفته شده است. بنابراین هیچ الزامی برای نفوذپذیری گاز بر آن تحمیل نمی شود. بالن در این طرح مورد نیاز نیست، زیرا شکل ثابت توسط قاب تحمل بار تضمین می شود. گاز حامل در ظروف جداگانه در داخل محفظه قرار می گیرد. تقریباً تمام واحدهای کشتی در آنجا نصب شده است که برای نگهداری آنها "گذرگاه های خدماتی فراهم شده است.

تنها اشکال این طرح این است که ساختار اسکلت فلزی باعث کاهش وزن محموله می شود. این طراحی سفت و سخت بود که کشتی هوایی را به یک کشتی واقعی تبدیل کرد که قادر به حرکت در اقیانوس هوا مانند کشتی های دریایی بود. خالق چنین کشتی های هوایی مهندس برجسته آلمانی و سازمان دهنده تولید آنها، ژنرال کنت فردیناند فون زپلین بود. اولین کشتی هوایی او در 2 ژوئیه 1900 به پرواز درآمد. از آن زمان، نام "Zeppelin" به کشتی های هوایی با طراحی سفت و سخت اختصاص داده شده است.

یک ارتشی اشرافی و حرفه ای آلمانی ساخت و ساز عظیم و استفاده متنوع از کشتی های هوایی را آغاز کرد فردیناند فون زپلین. زمانی که در طول جنگ داخلی در ایالات متحده بود، به بالن های شناسایی که توسط هر دو طرف استفاده می شد علاقه مند شد و با بازگشت به وطن شروع به ترویج ایده ناوگان هوایی در ارتش آلمان کرد. با این حال، تحولات او در میان فرماندهان درک نشد و در سال 1890 کنت که شور و شوق منطقی‌شدنش برای سال‌ها از رده‌های بالاتر خسته شده بود، با رسیدن به سن بازنشستگی با درجه سپهبدی از ارتش اخراج شد.

اما زپلین حتی به فکر تسلیم شدن هم نبود. با بازگشت به مکان های کودکی خود - در سواحل دریاچه کنستانس - او مشتاقانه شروع به خرج کردن پول خانواده خود برای ایجاد تولید کشتی های هوایی کرد. هشت سال کار با راه اندازی یک مغازه مونتاژ شناور درست بر روی سطح دریاچه، ایجاد تیمی از مهندسان با استعداد جوان و دریافت لقب Count the Fool از همسایگان به اوج خود رسید.

اولین پرواز نمونه اولیه کشتی هوایی LZ1 (LZ - لوفتشیف زپلین) در 2 ژوئن 1900 اتفاق افتاد. این دستگاه دارای طول 128 متر، ساختاری سفت و سخت (یک قاب فلزی پوشیده از پارچه، که داخل آن گاز در سیلندرهای ضد گاز قرار داده شده بود) و توسط دو موتور دایملر با یک قدرت 14.5 اسب بخار این کشتی هوایی شخصا توسط کنت هدایت شد. پس از تغییرات و بهبودهای بسیار، تا سال 1906 او موفق شد یک مدل کاملاً کاربردی از کشتی هوایی LZ2 و در سال 1908 LZ4 را ایجاد کند که این اشراف هفتاد ساله به مدت 8 ساعت در هوا ماند و به کشور همسایه سوئیس پرواز کرد.

متأسفانه، دستگاه در طی یک طوفان رعد و برق به طور کامل از بین رفت و در اینجا می توان به تاریخ زپلین ها پایان داد، زیرا سازنده آنها در آن زمان پول زیادی از دست داده بود. اما یک معجزه اتفاق افتاد: هموطنان ناگهان شروع به کمک مالی به مخترع کردند و ویلهلم دوم وورتمبرگ دستور داد 500000 مارک برای کشتی های هوایی اختصاص دهد. بنابراین، پس از ایجاد شرکت Luftschiffbau Zeppelin GmbH، Count the Fool، به گفته همان قیصر ویلهلم دوم، "بزرگترین آلمانی قرن بیستم" شد.

در سال 1909، فردیناند فون زپلین اولین شرکت هواپیمایی حمل و نقل جهان، Deutsche Luftschiffahrt AG را تأسیس کرد و در عرض یک سال، چهار کشتی هوایی در حال انجام پروازهای منظم در داخل آلمان بودند، که زیرساخت مناسب با آشیانه ها و دکل های پهلوگیری ایجاد شد.

از آغاز جنگ جهانی اول، ناوگان هوایی به طور فعال توسط آلمانی ها برای شناسایی، تبلیغات و حتی بمباران شهرها از جمله لندن و کاله مورد استفاده قرار گرفت. در 14 آگوست 1914، در نتیجه حمله کشتی هوایی آلمان به آنتورپ، 60 خانه به طور کامل ویران شد و 900 خانه دیگر آسیب دید. بله، توانایی پیمودن چند هزار کیلومتر در ارتفاعی که برای هوانوردی و توپخانه دست نیافتنی است، با سرعت 80 تا 90 کیلومتر بر ساعت و پرتاب تن ها بمب بر روی دشمن، یک بازدارنده قوی است.

اما علاوه بر مزایا، معایب چشمگیر غول های هوایی نیز ظاهر شد. هیدروژنی که زپلین ها را پر می کرد یک خطر آتش سوزی بود، مانورپذیری چیزهای زیادی را می خواست، و وابستگی به شرایط آب و هوایی نیز باعث بهبود بقا نشد.

جالب است بدانید که خود زپلین که به خوبی از مزایای طراحی سفت و سخت آگاه بود، به کشتی های هوایی و دیگر طرح ها ادای احترام کرد. او گفت که "یک نوع کشتی دیگر را مستثنی نمی کند. فقط مهم است که آنها به بهترین شکل ممکن طراحی شوند و عیوب در راستای منافع همه بشریت و فرهنگ اصلاح شوند." توسعه بیشتر ساخت کشتی هوایی صحت سخنان او را تأیید کرد.

همانطور که اغلب اتفاق می افتد، یک دستاورد جدید در مهندسی، قبل از هر چیز، در خدمت شکوفایی فرهنگ نبود، بلکه به اهدافی کاملاً متضاد بود. برای اولین بار در جنگ، کشتی های هوایی توسط ایتالیایی ها در سال های 1911 - 1912 استفاده شد. در زمان جنگ با ترکیه با کمک آنها عملیات شناسایی و حملات بمب گذاری انجام شد. در طول جنگ جهانی اول، آلمان رهبر بلامنازع در زمینه ساخت کشتی های هوایی بود. در طول سالهای جنگ، 10 فروند در بریتانیا، 7 فروند در ایتالیا، 1 فروند در فرانسه، 6 فروند در ایالات متحده ساخته شد. قیصر آلمان حدود 76 فروند کشتی هوایی ساخت که از این تعداد 63 فروند زپلین و 9 فروند توسط پروفسور شوت لانتس با یک دستگاه چوبی طراحی شد. قاب روسیه از سه هواپیمای چرنومور ساخت انگلیسی استفاده کرد. آلمان با سه کشتی هوایی L3، L4، L5 وارد جنگ شد.

در مجموع، 1210 ماموریت جنگی بر روی Zeppelins آلمان انجام شد. از 75 کشتی جنگی، 52 کشتی در طول جنگ در نتیجه خصومت ها از دست رفتند: 19 کشتی با خدمه خود نابود شدند، 33 کشتی پس از فرود به دلیل گلوله باران یا حوادث توسط انگلیسی ها دستگیر شدند. تا پایان جنگ، آلمان تنها 7 کشتی هوایی باقی مانده بود. آلمانی ها از زپلین ها برای بمباران انگلستان استفاده زیادی کردند. اولین حمله در 15 ژانویه 1915 انجام شد. طبق دستور فرماندهی، کشتی های هوایی باید بمباران را از کاخ باکینگهامو اقامتگاه های دولتی، سپس نوبت به کارخانه های نظامی و مناطق مسکونی رسید. در یکی از حملات شبانه، کشتی هوایی L-22 (حجم 36000 مترمربع) 24 بمب 50 کیلوگرمی، 2 بمب 100 کیلوگرمی و 2 بمب 300 کیلوگرمی را سوار کرد. در نزدیک شدن به یورک، سیگار بزرگی در پرتوهای نورافکن گیر کرد و با اسلحه های ضدهوایی سرنگون شد. هواپیماهای جنگنده شروع به ایجاد خطر بزرگ برای کشتی های هوایی کردند. بنابراین در 31 ژانویه 1916، هواپیماهای بریتانیایی 9 زپلین را به یکباره بر فراز دریا سرنگون کردند. برای فرار از جنگنده ها و اسلحه های ضد هوایی، کشتی های هوایی تا ارتفاع 5 کیلومتری بالا رفتند، جایی که خدمه از دمای پایین و کمبود اکسیژن رنج می بردند.

کشتی هوایی یک اسکادران از کشتی های جنگی آلمانی را همراهی می کند

با توجه به تدابیر دفاعی روزافزون دشمن، زپلین های جبهه در دو سایز «L 50» و «L 70» ساخته شد.

ویژگی های اصلی L 50 عبارت بودند از: پنج موتور، هر کدام 260 اسب بخار، که می توانستند حتی در لایه های نازک و جوی بالا به سرعت کافی دست یابند. چهار پروانه (دو موتور عقب به یک ملخ وصل شده بود). گذرگاه مرکزی، طول کشتی 196.5 متر; عرض 23.9 متر; حجم گاز 55000 متر مکعب. متر سرعت 30 متر بر ثانیه (تقریباً 110 کیلومتر در ساعت)؛ وزن برخاست 38 تن. نوع "L 70": هفت موتور، هر کدام 260 اسب بخار. شش پروانه؛ گذرگاه مرکزی، طول کشتی 211.5 متر; بزرگترین قطر 23.9 متر; حجم گاز 62000 متر مکعب. متر سرعت، 35 متر بر ثانیه (130 کیلومتر در ساعت)؛ وزن برخاست 43 تن.

"L 50" دارای 21 خدمه و "L 70" 25 نفره بود. خدمه شامل: 1 فرمانده، 1 افسر ناظر، 1 فرمانده، 1 مهندس ارشد، 2 ریگر (سرکارگر سیگنال)، 2 نفر در مکانیسم های تعادل هستند. (قایقران)، 2 مکانیک (افسر جوان) برای هر موتور، 1 سکان دار، 1 اپراتور تلگراف و 1 اپراتور تلگراف برای تلگراف بی سیم. عناوین شغلی تصادفی نیستند؛ کشتی های هوایی بخشی از نیروی دریایی قیصر بودند.

کشتی های هوایی دو مسلسل سنگین و بعداً یک توپ 20 میلی متری حمل می کردند. این مهمات شامل بمب های آتش زا به وزن 11.4 کیلوگرم و بمب های انفجاری قوی به وزن 50، 100 و 300 کیلوگرم بود.

کشتی های هوایی توسط ارتش آلمان برای شناسایی دریایی استفاده می شد. در آغاز جنگ، هواپیماهای دریایی هنوز وجود نداشتند. بعدها کشتی های هوایی توانستند تا ارتفاع 6000 متری بالا بروند که برای هواپیماها غیرقابل دسترسی بود.

پایگاه های کشتی هوایی تا حد امکان نزدیک به ساحل قرار داشتند و دارای مساحت کافی برای برخاستن و فرود بودند. اما آنها باید به اندازه کافی در زمین قرار می گرفتند تا خطر حمله غافلگیرانه از دریا را از بین ببرند. این ناوگان دارای پایگاه های کشتی هوایی زیر در سواحل دریای شمال بود: نوردهولز در نزدیکی کوکساون، آهلهورن در نزدیکی اولدنبورگ، ویتموندهاون (فریزلند شرقی)، توندرن (شلسویگ-هولشتاین). پایگاه هیج در جنوب نوردرنی متروکه شد.

در ژانویه 1918، هنگامی که یکی از کشتی های هوایی در Ahlhorn خود به خود سوخت، آتش در آشیانه های همسایه منفجر شد و چهار زپلین و یک شوت-لانز گم شدند. همه آشیانه ها، به جز یکی، غیرقابل استفاده شدند. پس از این، ناوگان آلمان تنها 9 کشتی هوایی در اختیار داشت. از پاییز 1917، ساخت کشتی های هوایی محدود شد، زیرا مواد مورد نیاز برای ساخت کشتی های هوایی برای هواپیماهای امیدوارکننده تر مورد نیاز بود. از این تاریخ، فقط یک کشتی هوایی در ماه سفارش داده شد.

در زمان صلح، دستاوردهای ساخت کشتی هوایی همچنان جهان را شگفت زده می کرد. در سال 1928، زپلین LZ-127 به ایالات متحده در سراسر اقیانوس اطلس پرواز کرد و سال بعد با سه فرود به دور کره زمین چرخید. این موفقیت ها توجه عموم شوروی را به مسائل ساخت کشتی هوایی جلب کرد. "رونق ساخت کشتی هوایی" با ورود LZ-127 به پایتخت به مسکو رسید. در سپتامبر 1930، در فرودگاه مرکزی فرود آمد. در مورد این رویداد، N. Alliluyeva به I. Stalin که در جنوب در تعطیلات بود نوشت: "همه ما در مسکو با ورود زپلین سرگرم شدیم، این منظره واقعاً در خور توجه بود. تمام مسکو به این نگاه کردند. ماشین فوق العاده.” ورود LZ-127 چنان تأثیر عمیقی بر جامعه ما گذاشت که در سال 1991، در پنجاهمین سالگرد این رویداد، وزارت ارتباطات اتحاد جماهیر شوروی یک سری تمبر پستی را به کشتی های هوایی منتشر کرد. یکی از آنها "Count Zeppelin" را در پس زمینه کلیسای جامع مسیح منجی به تصویر می کشد.

فردیناند فون زپلین در سال 1917 درگذشت و شرکت او توسط وابسته مطبوعاتی سابق آن، هوگو ایکنر، اداره می شد. اگرچه طبق توافقات پس از جنگ، آلمان از داشتن هواپیمای دو منظوره منع شد، اکنر موفق شد مقامات را متقاعد کند که یک کشتی هوایی صلب غول‌پیکر با استفاده از هلیوم بسازند. در سال 1924 LZ126 ظاهر شد. عجیب است که به عنوان بخشی از غرامت به ایالات متحده منتقل شد و تحت نام "لس آنجلس" در خدمت نیروی دریایی آمریکا بود.

در آن زمان، کشتی هوایی R-34 انگلیسی قبلاً در سراسر اقیانوس اطلس (در سال 1919) پرواز کرده بود و رشد سریع ساخت کشتی هوایی در کشورهای صنعتی آغاز شد. به عنوان دکل پهلوگیری استفاده می شود. طبقه 102 این ساختمان در ابتدا سکوی پهلوگیری با باندی برای سوار شدن به کشتی هوایی بود. محبوبیت کشتی‌های هوایی حتی در یکی از فیلم‌های استیون اسپیلبرگ درباره ماجراهای ایندیانا جونز منعکس شد، در یکی از آن‌ها قهرمان هریسون فورد و پدرش با بازی شان اوکانری بر روی یک زیپلین پرواز می‌کنند، اما غول‌های غول‌ها بودند. مخلوقات همان Luftschiffbau Zeppelin GmbH اولین آنها، کشتی هوایی "Graf Zeppelin" (LZ127)، که برای نودمین سالگرد "پدر" خود ساخته شد، پروازهای ماوراء اقیانوس اطلس را در سپتامبر 1929 آغاز کرد. در همان سال، LZ127، با سه میانی فرود، یک پرواز افسانه ای در سراسر جهان انجام داد، آن را طی 20 روز بیش از 34000 کیلومتر با میانگین سرعت پرواز حدود 115 کیلومتر در ساعت طی کرد. تا سال 1936 پروازهای منظمی داشت، تصویری بر روی تمبر پستی در طی یک پان تور آمریکایی و "زندگی" آن در سال 1940 به پایان رسید و به دستور هرمان گورینگ وزیر هوانوردی هیتلر آلمان نابود شد.

بزرگترین ساخته شرکت Zeppelin LZ129 "Hindenburg" بود: 245 متر طول، حداکثر قطر - 41.2 متر، 200000 متر مکعب گاز در سیلندر، 4 موتور دایملر-بنز با 1200 اسب بخار. هر کدام، تا 100 تن محموله و سرعت تا 35 کیلومتر در ساعت. هیندنبورگ پرواز مسافران را از جمله به آمریکای شمالی و جنوبی در می 1936 آغاز کرد. در همان سال، 1936، سریعترین پرواز را انجام داد که تنها 43 ساعت از اقیانوس اطلس شمالی به طول انجامید. تا می 1937، زپلین 37 پرواز در سراسر اقیانوس اطلس انجام داد و حدود 3000 نفر را جابه‌جا کرد.

گراف زپلین و هیندنبورگ با حدود 400 دلار شرایط بسیار راحت را به مسافران خود ارائه کردند. مسافران حق داشتن یک کابین جداگانه با دوش را داشتند. می‌توان با قدم زدن در کابین بزرگ شیشه‌ای، در طول پرواز، به رستورانی با میز، صندلی، ظروف نقره‌ای اجباری و یک پیانوی بزرگ (هرچند کمی کوچک‌تر) دسترسی داشت. یک اتاق مخصوص، پوشیده از آزبست، برای افراد سیگاری تجهیز شده بود، جایی که حداکثر 24 نفر می توانستند همزمان با استفاده از تنها فندک داخل هواپیما سیگار بکشند. بقیه اقلام قابل اشتعال در هنگام سوار شدن ضبط شد و این تنها محدودیت جدی برای مسافران بود.

این کشتی هوایی پرنده به افتخار رئیس جمهور رایش آلمان، پل فون هیندنبورگ ساخته و نامگذاری شده است. ساخت آن در سال 1936 به پایان رسید و یک سال بعد بزرگترین کشتی هوایی جهان در آن زمان سقوط کرد.

ساخت زپلین LZ 129 Hindenburg حدود پنج سال طول کشید.

اولین پرواز و پرواز آزمایشی در 4 مارس 1936 انجام شد.

این پرنده غول پیکر آبزی در مقیاس خود خیره کننده بود: 245 متر طول و 41.2 متر قطر.

در عین حال حجم گاز در سیلندرها 200 هزار متر مکعب بود!

سرعت کشتی هوایی با باد صفر می تواند به 135 کیلومتر در ساعت برسد.

برای مسافران داخل هواپیما مجهز بود: یک رستوران با آشپزخانه، یک سکوی مشاهده، 25 اتاق خواب، دوش، یک اتاق استراحت، یک اتاق مطالعه و یک اتاق سیگار.

اکثریت عناصر فلزیاز آلومینیوم ساخته شده بودند. حتی پیانو.

در آن زمان هیندنبورگ رکورددار شد و مسیر اروپا تا آمریکا را در 43 ساعت طی کرد.

آخرین پرواز زپلین سی و هشتمین پرواز متوالی بود.

کشتی هوایی پس از عبور ایمن از اقیانوس اطلس در 77 ساعت سقوط کرد.

این اتفاق در 6 می 1937 در هنگام فرود در پایگاه نظامی آمریکایی لیکهورست رخ داد.

او آخرین سفر خود را در 3 می 1937 آغاز کرد. در صبح روز 6 مه، او قبلاً به نیویورک رسیده بود. پس از چندین حلقه بر فراز شهر و پرواز بر فراز جمعیتی از روزنامه نگاران در پلت فرم بالاهیندنبورگ ساختمان امپایر استیت به سمت پایگاه لیک هرست حرکت کرد، جایی که قرار بود فرود بیاید. از آنجایی که رعد و برق در شهر موج می زد، اجازه فرود فقط در عصر دریافت شد. در حال حاضر هنگام انداختن کابل های فرود، انفجاری در منطقه 4 محفظه گاز رخ داد و کشتی هوایی بلافاصله آتش گرفت. با تلاش کاپیتان ماکس پروس، هیندنبورگ در حال سوختن با این وجود توانست فرود بیاید و به لطف آن، 62 نفر از 97 مسافر در هواپیما نجات یافتند.

دلایل این فاجعه به طور کامل مشخص نشده است. چندین نسخه وجود دارد.

این فاجعه به بزرگترین فاجعه در تاریخ کشتی های هوایی تبدیل نشد و خود زپلین نیز بزرگترین در تاریخ باقی نماند. با این حال، داستان وجود و مرگ آن یکی از مشهورترین داستان های تاریخ پرندگان آبزی است.

این یک فاجعه برای کل صنعت کشتی های هوایی نیز بود. در سال 1938، LZ130، دومین گراف زپلین، ساخته شد، اما تقریباً بلافاصله قانونی در آلمان تصویب شد که پروازهای مسافربری کشتی‌های هوایی با نیروی هیدروژن را ممنوع می‌کرد و هرگز موفق به پرواز نشد. با این حال، در طول جنگ جهانی دوم، نیروی دریایی ایالات متحده از کشتی های هوایی کوچک کلاس K استفاده کرد که می توانست تا 50 ساعت در هوا بماند تا زیردریایی های آلمانی را شناسایی کند. یکی از آنها در شب 18-19 ژوئیه 1943 به زیردریایی U-134 که روی سطح حرکت می کرد حمله کرد و در نتیجه نبرد متعاقب آن سرنگون شد. این تنها درگیری در جنگ جهانی دوم با کشتی هوایی است.

در اتحاد جماهیر شوروی در طول جنگ بزرگ میهنی، طبق برخی منابع، از چهار کشتی هوایی برای پشتیبانی از عملیات جنگی استفاده شد - "USSR V-1"، "USSR V-12"، "Malysh" و "Pobeda". یکی از مهمترین وظایف آنها انتقال هیدروژن برای سوخت گیری بالن های رگبار بود. یک پرواز کشتی هوایی با محموله مربوطه برای سوخت گیری 3-4 بالون کافی بود. کشتی های هوایی 194580 متر مکعب هیدروژن و 319190 کیلوگرم محموله های مختلف حمل می کردند. در مجموع، در طول جنگ جهانی دوم، کشتی های هوایی شوروی بیش از 1500 پرواز انجام دادند. و در اتحاد جماهیر شوروی در سال 1945، یک یگان هوانوردی ویژه در دریای سیاه برای جستجوی مین ها و کشتی های غرق شده سازماندهی شد. برای این منظور، در سپتامبر 1945، همان پوبدا از مسکو به سواستوپل پرواز کرد، که ناظران با آن حتی پس از ترال های مکرر خلیج، مین هایی را پیدا کردند.

پروژه‌هایی که از کشتی‌های هوایی استفاده می‌کنند به صورت دوره‌ای در آن ظاهر می‌شوند کشورهای مختلفهنوز. به عنوان مثال، Aerocraft ناسا یک کشتی هوایی است که می تواند روی سطح آب شناور باشد. فرض بر این است که Aerocraft عمدتاً بر فراز اقیانوس پرواز می کند و محموله و مسافر را سریعتر از کشتی های دریایی و ارزان تر از هواپیماها حمل می کند. مهندس و مخترع بریتانیایی راجر مانک در بیست سال گذشته چندین ایده جالب را ارائه کرده است. در میان آنها، به عنوان مثال، SkyCat است که در سه تغییر با ظرفیت حمل 15، 200 و حتی 1000 تن ارائه شده است. همچنین پیشرفت هایی توسط Swiss Prospective Concepts AG وجود دارد. پرونده کنت فون زپلین همچنان ادامه دارد. اگرچه او هنوز برنده نشده است.

قابل کلیک 1600 پیکسل

شرکت هوانوردی Eros مستقر در Montebello، کالیفرنیا، ایالات متحده آمریکا، اولین تصاویر از یک هواپیمای Aeroscraft کاملاً تمام شده را رونمایی کرد. این یک هواپیما، نه یک هلیکوپتر یا یک کشتی هوایی نیست، بلکه چیزی در این بین است - همانطور که مدیر عامل شرکت ایگور پاسترناک اطمینان می دهد، یک انقلاب واقعی در صنعت برای صد سال آینده است. طی دو ماه آینده، Aeroscraft در حالت پرواز آزمایش خواهد شد. ...

پایان مقاله در مورد کشتی های هوایی مدرن . خوب، او نمی خواهد در چارچوب یک پست LJ قرار بگیرد،

بگذارید الان یک موضوع هوانوردی را به شما یادآوری کنم، مثلاً خیلی وقت پیش بود یا

جایی که پیاده نظام نمی گذرد و قطار زرهی از آنجا هجوم نمی آورد...

مصاحبه شده توسط: Kirill PLETNER، Nikolai POROSKOV

دلیل افزایش علاقه به کشتی های هوایی، بالن ها و به طور کلی هوانوردی چیست؟ ما این سوال را به یکی از رهبران مرکز هوانوردی آوگور، میخائیل تالسنیکوف، مطرح کردیم.

میخائیل تلسنیکوف می گوید توجه به صنعت ما واقعاً در حال رشد است. - مورد نیاز برای حمل کالا به مناطقی که هیچ وسايل نقليه، به جز موارد آئرواستاتیک، کمکی نخواهد کرد. در روسیه، 70 درصد از قلمرو با طرح های لجستیکی معقول ارائه نشده است: در شمال یخبندان دائمی وجود دارد، راه آهن یا جاده کافی وجود ندارد، کسی نیست که به این جاده ها سرویس دهد، حتی اگر ساخته شده باشند. و ساخت و ساز هزینه های گزافی خواهد داشت.

ایرجاب قدیمی

در مجاورت بستر رودخانه های قابل کشتیرانی، قلمروهای بسیار کوچکی وجود دارد که ارتباط با آنها فقط با کمک هوانوردی امکان پذیر است. اما برای هواپیماها به نوارهای 0B0p0iKL برای برخاستن و فرود کامل نیاز داشتند که ساختن آنها در آن مکان ها تقریبا غیرممکن بود. EXPLOSION00DANGEROUS و استفاده از هلیکوپتر یا خیلی گران است یا خیلی گران.

و سپس نگاه خود را به سمت ما می گیرند و شرایط را می کشند

بالن سواران برای SEVERAL TEN شناخته شده است که کشتی های هوایی مدت ها قبل از این

جت ها و هلیکوپترها پرواز کردند

در سراسر اقیانوس اطلس، داشتن کابین، دستگاه برای MAiTE

عرشه‌های تفرجگاه، حتی یک اتاق در QUARTER EIFEL

با پیانو علاقه به هوانوردی توسط BALL0N SPECIALTY امروزی تقویت شده است.

آنها با موفقیت های ساخت کشتی هوایی

تلفن هم در روسیه و هم در خارج از کشور SEVERAL° T0NN E

از نظر اقتصادی پرواز، پس از این گذر، یک کشتی هوایی کلاسیک بهتر از این وجود ندارد. به زمین. پرواز فراآتلانتیک یا پرواز بین شهرهای بزرگ برای مسافران فوق‌العاده زمانی کاملاً امکان‌پذیر است که اتاق‌هایی با جکوزی در هواپیما وجود داشته باشد. امروزه تمام رکوردهای مدت زمان در هوا و محدوده پرواز متعلق به کشتی های هوایی است.

شکل های هوای قدیمی نمی توانستند بار را حمل کنند. در تاریخ هیچ وسیله نقلیه هوایی وجود نداشت، وسایل نقلیه حمل و نقل مسافر وجود داشت. چک 0B0L0 آنها با یک انفجار 00 خطرناک V0D0R0D0M پر شده بود. فرود این دستگاه بسیار دشوار بود. به منظور اعمال نیرویی که کشتی هوایی را به داخل اتمسفر می‌کشد، ده‌ها نفر طناب‌ها را می‌گیرند و دستگاه را از یک چهارم برج ایفل به سمت دکل می‌کشند. BALLAST، به عنوان مثال چندین تن آب، با یک شلنگ مخصوص به تماس پمپ می شد. و درست بعد از این، مسافران به سمت زمین رفتند.

یک هواپیما 90 درصد از سوخت و منابع دستگاه های خود را صرف بالا بردن خود، محموله و مسافران به ارتفاع می کند و تنها 10 درصد آن را صرف حرکت مستقیم می کند. برای یک هلیکوپتر، این نسبت حتی بدتر است. کشتی هوایی 10 درصد از منابع خود را صرف بالا آمدن و 90 درصد را برای حرکت می کند. برخلاف دستگاه های آیرودینامیک، سازگار با محیط زیست است. اما، البته، در سرعت به آنها می بازد. مثل یک کشتی تفریحی است، فقط در آسمان. - آیا ساخت کشتی هوایی گران است؟

CARGO - کشتی هوایی به ازای هر کیلوگرم کان-

I. در تاریخ، هزینه های ساخت و ساز به طور قابل توجهی

ارزان تر از سایر تجهیزات هوانوردی و در یک اپلیکیشن 16 تنی

HIGH MEANS، بیش از هزار متر مربع به سبک ASSAZHIR. منطقه مفید 1AP0LNENA - در مورد پروژه خود به ما بگویید "At-

10Р0Д0М بسیار لنگ. ظرفیت برق دستگاه DKA TAK0g0 از این نوع چقدر است؟

E0D0LE1Ъ FORCE, - ^ANT^ پروژه موفق ما ATLANT یک کشتی هوایی نیست. این

شماره IN ATM0SPHERU، مخفف «aerostatic

هواپیمای ترابری V CHEL0VEK

KI و P0DV0DILI از نوع جدید. ما حق این کار را داریم

علامت تجاری 00RUZENIYU. Energo-armed-0th TOWER. ارزش آن نسبتا کوچک است، وجود دارد

برج 0. محدودیت باد در دستگاه

YM HOSE سرعت نسبتا کم. ¡T، به عنوان مثال - آیا می توان دستگاه را درمان کرد

Y. و فقط از این "بیماری ها"؟

1IRY SKH0DILI - ما چنین راه حل هایی پیدا کرده ایم. اگر کشتی‌های هوایی از نیروی ارشمیدسی 90 درصد استفاده کنند، ATLANT از نیروی آیرودینامیکی بیشتری در حالت‌های پرواز مختلف (بدنه دستگاه در اصل یک بال پرنده است) و همچنین نیروی رانش هلیکوپتر استفاده می‌کند. در حداکثر بار، ATLANT می تواند از هر منطقه به صورت عمودی بلند شود و فرود بیاید.

سند این هواپیما ترکیبی است که از انواع بالابر استفاده می کند.

اما عنصر کلیدی ATLANT سیستم فعال بالاستینگ (ASB) است. محفظه سفت و سخت حاوی ظروف با گاز بالابر - هلیوم است. قبل از فرود، کمپرسورها برای فشرده سازی هلیوم روشن می شوند و باعث کاهش نیروی بالابر آن می شوند. با انقباض هلیوم، فضایی را آزاد می کند که پر از هوا است که چندین برابر سنگین تر از هلیوم است. هوا اجازه می دهد تا بالاست. با کمک SAB دو مشکل دیگر را حل کردیم: خدمه زمینی و زیرساخت کشتی هوایی. یک نمونه آزمایشی از SAB در حال حاضر کار می کند. این اجازه می دهد تا دستگاه در نیم ساعت 10 تن سنگین تر شود.

به لطف شکل و بدنه سفت و سخت، ATLANT در هر جهت باد به زمین فشرده می شود. این بدان معناست که نیازی به خدمه زمینی نیست. این وسیله آشیانه خودش است. علاوه بر این، می توان آن را روی زمین نصب کرد.

سپردن حمل و نقل به چنین وسیله ای چقدر سودآورتر از مثلاً یک هواپیما یا هلیکوپتر است؟ مقرون به صرفه بودن آن چیست؟

هزینه هر تن کیلومتر برای حمل و نقل بین دو فرودگاه با همان پارامتر برای هواپیماهای باری قابل مقایسه است، اما ما از سایت های آماده نشده کار می کنیم، بنابراین حمل و نقل

هواپیماهای آئرواستاتیک ارزانتر از مثلاً هلیکوپترها هستند. هرچه یک دستگاه هواکش بار بیشتری حمل کند، حمل یک کیلوگرم از این محموله ارزانتر است. امروز ما در مورد یک محموله 16 تنی صحبت می کنیم، در آینده نزدیک در مورد 6 تن و سپس در مورد 2 تن صحبت خواهیم کرد و فکر می کنم فرزندان ما "کشتی های هزار تنی" خواهند ساخت.

تقاضا برای چنین دستگاه هایی در حال حاضر بسیار زیاد است. در کشور ما توسعه سرزمین ها وجود ندارد، بلکه رکود است. همان چیزی - در حومه برزیل، در کانادا، آمریکای شمالی. ساخت و نگهداری جاده ها در آنجا گران است. زمین شناسان ژاپنی تنها ذخایر بسیار بزرگی را توسعه می دهند، زیرا آنها نیاز به ساخت جاده ها و مسکن دارند و یک سپرده کوچک این هزینه ها را جبران نمی کند.

دنیا مدتهاست که به فکر ایجاد ماشینی مانند ATLANT بوده است. بازار ما سالانه ده ها و صدها تن کیلومتر است. اکنون منطقه قطب شمال به جغرافیای بازار اضافه می شود، جایی که تشکل های نظامی مستقر هستند.

چگونه می توان از دستگاه های هواساز برای اهداف دفاعی استفاده کرد؟

مثلاً برای انتقال نیروها. کشتی هوایی می تواند حامل موشک باشد و می تواند وسایل هشدار اولیه برای حمله موشکی را حمل کند. دشمن ابتدا سعی می کند ایستگاه های راداری را سرکوب کند. رادارهای زمینی به محض روشن شدن توسط دشمن شناسایی می شوند. رادار یک وسیله نقلیه هوایی می تواند با تغییر موقعیت و نامرئی ماندن کار کند.

آیا در تجارت شما عاشقانه های زیادی وجود دارد؟

وجود ندارد. زمانی که ما 15-20 سال پیش شروع کردیم، وجود داشت. دستگاه ها قطعا زیبا هستند. حس پرواز فوق العاده است. با این حال، اکنون نکته اصلی جنبه اقتصادی قضیه است؛ همه باید به موقع حقوق بگیرند. همه چیز نیاز به محاسبه دارد - این تجارت است، بازار. کاغذی که پروژه روی آن ایجاد شده است احتمالاً دو برابر مساحت خود دستگاه است.

ATLANT چقدر زود آماده می شود؟

اکنون در مرحله ای از پروژه هستیم که اگر بودجه کامل تامین شود، 2-3 سال دیگر دستگاه آماده پرواز می شود. ما به سرمایه گذار نیاز داریم - در حال حاضر ما با سرمایه خود کار می کنیم.

مدت زمان آموزش خلبانی AEROSTAT به طور متوسط ​​2-2.5 ماه است. برای هوانوردی ایمن، شایستگی یک هوانورد ممکن است بسیار متوسط ​​باشد. حتی اگر خلبان در ارتفاع 500 متری اشتباه کند، 10 تا 15 دقیقه فرصت دارد تا آن را اصلاح کند، برخلاف هواپیما که در آن همه چیز با لحظه ها تعیین می شود.

روسیه در حال توسعه یک بمب افکن فضایی است

روسیه در حال توسعه یک بمب افکن استراتژیک مافوق صوت امیدوارکننده است که قادر به انجام حملات از فضا خواهد بود. این توسط ریانووستی با اشاره به یک معلم در شاخه آکادمی نظامی نیروهای موشکی استراتژیک (نیروهای موشکی استراتژیک)، سرهنگ دوم الکسی سولودوونیکوف گزارش شده است. به گفته این کارشناس، این هواپیمای استراتژیک از فرودگاه های معمولی بلند می شود، در حریم هوایی گشت زنی می کند، برای انجام وظایف محوله به فضا رفته و به فرودگاه خود باز می گردد. قابلیت های ویژه این دستگاه: از طریق یک خروجی فضایی، می تواند در عرض یک تا دو ساعت به هر نقطه از سیاره برسد. سولودوونیکوف همچنین گفت که تا سال 2020 یک موتور نمونه اولیه برای یک بمب افکن هوافضا ظاهر خواهد شد.

این موتور یک موتور دو مداره خواهد بود، یعنی می‌تواند هم در جو کار کند و هم بدون هوا به حالت پرواز فضایی و همه اینها در یک نصب. در حال حاضر، چنین موتورهایی در روسیه وجود ندارد؛ دو موتور به طور همزمان در یک نیروگاه ترکیب می شوند - یک هواپیما و یک موشک.

در شورای علمی و فنی که در پایان مردادماه برگزار می شود، همکاری بنگاه های شرکت کننده در این طرح مشخص خواهد شد.

الکسی سولودوونیکوف خاطرنشان کرد: کار در سال 2018 آغاز خواهد شد، "اما تا سال 2020 سخت افزار باید عملیاتی شود."

پهپاد "جغد"

انرژی خورشیدی تکمیل شد

تست ها

ایگور دنیسوف، معاون مدیرکل بنیاد تحقیقات پیشرفته، به ریانووستی گفت که نمونه اولیه اولین ماهواره جوی روسیه با انرژی خورشیدی، سوا، آزمایش را با موفقیت به پایان رساند و یک پرواز بدون توقف دو روزه را به پایان رساند.

«آزمایش پرواز یک وسیله نقلیه بدون سرنشین مجهز به پنل های خورشیدیو باطری های قابل شارژ، عملکرد راه حل های فنی اتخاذ شده را کاملاً تأیید کرد. دنیسوف گفت: مدت پرواز آزمایشی 50 ساعت در ارتفاع تا 9 هزار متر بود.

به گفته وی، هدف نهایی این پروژه تایید آزمایشی امکان ارائه یک پرواز فوق طولانی در تمام عرض های جغرافیایی روسیه، از جمله در عرض های بالای 66.5 درجه است. این پروژه توسط بنیاد تحقیقات پیشرفته و شرکت تایبر به عنوان بخشی از پروژه جغد اجرا می شود. اولین نمونه اولیه یک ماهواره جوی دارای طول بال نه متری و طراحی بسیار سبک وزن - 12 کیلوگرم است.

"مدت پرواز نه با قابلیت های مدل، بلکه صرفاً با تصمیم مدیر آزمایش در مورد کافی بودن چرخه برای تأیید ویژگی های اعلام شده محدود شد. دنیسوف افزود: آغاز آزمایش‌های پروازی دومین نمونه اولیه مجموعه سووا با طول بال‌های 28 متر برای سپتامبر 2016 برنامه‌ریزی شده است.

همانطور که صندوق اشاره کرد، ماهواره جوی روسیه به حل مشکلات ارائه نظارت طولانی مدت در عرض های جغرافیایی شمالی و همچنین برآوردن نیازهای رو به رشد مخابراتی در زمینه های مختلف فعالیت کمک می کند.

این کارکردها معمولاً توسط فضاپیماها انجام می شود که هزینه بالایی دارند و در عین حال برای حل مسائل به خصوص از نظر ارائه مشاهدات در زمان واقعی بسیار مناسب نیستند. وسیلهی نقلیهی هوایی بدون سرنشین انرژی خورشیدیاین بنیاد در مقایسه با ماهواره های زمین مصنوعی، هواپیماهای سرنشین دار یا هواپیماهای بدون سرنشین سلول سوختی، این ماموریت ها را کارآمدتر و با هزینه کمتر انجام خواهد داد.

بر اساس مواد RIA Novosti

برعکس GLONASS

متخصصان OKB MPEI (بخشی از JSC Russian Space Systems) برای نظارت بر حرکت در مدارهای زمین در تمام شرایط آب و هوایی، نسل جدید جهت یاب فاز همبستگی، Ritm-M را ایجاد کرده‌اند. می تواند مختصات اجرام فضایی را با دقت 4-6 ثانیه قوس تعیین کند. این مجموعه ناوبری مداری را ساده می کند و مانورها را ایمن تر می کند.

در حال حاضر، Ritm-M کنترل ماهواره سنجش از دور زمین Elektro-L شماره 2 را که در حال انجام آزمایشات دولتی است، ماهواره های سیستم رله Luch و مراحل بالای Briz-M را فراهم می کند. اصل عملکرد "Rhythm-M" مشابه اصل هر یک است سیستم مدرنناوبری ماهواره‌ای، فقط به ترتیب معکوس عمل می‌کند: برای تعیین مختصات یک شی در مدار، سیگنال‌های رادیویی آن توسط پنج آنتن که در فضا از هم فاصله دارند، روی زمین دریافت می‌شوند که "Rhythm-M" را تشکیل می‌دهند. از آنتن ها، اطلاعات به نقطه کنترل منتقل می شود، جایی که نرم افزار ویژه زمان تاخیر نسبی سیگنال های دریافتی را اندازه گیری می کند و نتایج اندازه گیری را به مختصات زاویه ای تبدیل می کند. این روش به دست آوردن بالاترین دقت اندازه گیری را امکان پذیر می کند و نیازی به نصب وسایل مخصوص مسیر حرکت روی سفینه فضایی ندارد.

امروزه بیش از 15 هزار جرم مصنوعی در مدار زمین وجود دارد و تعداد آنها به سرعت در حال افزایش است. ماهواره های ما در یک گروه کنترل شده و کنترل نشده عمل می کنند

وسایل نقلیه پرنده، قطعات موشک و مراحل فوقانی. الزامات کنترل دقیق در چنین شرایطی بسیار سخت است؛ یک اشتباه نه تنها از دست دادن دستگاه، بلکه یک رسوایی بین المللی را نیز تهدید می کند.

جهت یاب "Rhythm-M" یکی از پیشرفته ترین ابزارهای کنترلی است که می تواند از دقت بالای مانورها، عملکرد ایمن چندین فضاپیما در یک نقطه مشترک، تنظیم مدار آنها و اجتناب از زباله های فضایی اطمینان حاصل کند.

"Rhythm-M" همه آب و هوا است، به شرایط ابری و نور و سایه بستگی ندارد و می تواند بر روی هر سیگنال رادیویی پیوسته ای که توسط مراحل بالا و فضاپیما در ارتفاعات 200 تا 40000 کیلومتر ساطع می شود، کار کند. سقف بالایی با ارتفاع مدار اکثر ماهواره های مصنوعی زمین تعیین می شود. برد آن را می توان تا 380000 کیلومتر افزایش داد - فاصله زمین تا ماه و محدوده فرکانس آن تا 18 گیگاهرتز افزایش یافت.

امروز "Rhythm-M" در قلمرو مرکز ارتباطات فضایی OKB MPEI "Bear Lakes" در منطقه مسکو فعالیت می کند. برنامه ریزی شده است که سیستم های مشابهی در شهر ژلزنوگورسک (منطقه کراسنویارسک) و در فضای کیهانی جدید Vostochny و همچنین در نیمکره غربی ساخته شود. این پیکربندی دریافت شبانه روزی اطلاعات مختصات و غیر هماهنگ در فضاپیمای روسی و خارجی، مراحل فوقانی در همه سایت های پرتاب و همچنین نظارت بر منبع فرکانس مداری را تضمین می کند.

بر اساس مواد سرویس مطبوعاتی JSC Russian Space Systems