Recentemente ho visitato il Museo dei dirigibili a Friedrichshafen, inaugurato nel 1996 in un ex porto fluviale sulle rive del Lago di Costanza e da allora l'attrazione principale della città bombardata durante la seconda guerra mondiale. Il museo possiede la più grande collezione al mondo di reperti storici legati al tema dei dirigibili e il suo punto forte è la parte ricostruita del dirigibile precipitato LZ 129 "Hindenburg" con cabine passeggeri, un ristorante e parte della struttura. L'esposizione del museo dà un'idea eccellente di come è stato costruito il più grande dirigibile mai costruito.

01. Il museo si trova nell'edificio più bello di Friedrichshafen, sulla piazza principale della città, nel pieno centro. Durante la tua visita a Friedrichshafen non potrai passare davanti al museo: tutte le strade portano ad esso.

02. La parte centrale del museo è occupata da una parte ricostruita del dirigibile più grande del mondo, LZ 129 Hindenburg, precipitato nel 1937. Qui è stata restaurata solo una parte della cabinovia Hindenburg, ma le dimensioni sono ancora impressionanti.

03. Per una migliore comprensione delle dimensioni dell'Hindenburg, il suo modello è presentato accanto a un modello dell'edificio del museo, un moderno dirigibile Zeppelin NT, un aereo Boeing 747 e una sorta di grande nave.

04. Sul posto, sotto il dirigibile ricostruito, è installata un'auto Maybach Zeppelin DS 8 del 1938. L'azienda Maybach-Motorenbau GmbH, specializzata nella produzione di motori aeronautici, in relazione agli obblighi derivanti dal Trattato di Versailles che vietavano alla Germania di produrre armi, passò alla produzione delle proprie automobili nel 1921. L'azienda Maybach-Motorenbau GmbH produceva solo telai per automobili, le carrozzerie venivano già realizzate dalle carrozzerie: a quel tempo questa era una pratica comune nell'industria automobilistica europea.

05. Il Maybach Zeppelin DS 8 fu prodotto a Friedrichshafen per un intero decennio dal 1930 al 1940. L'auto era dotata di un motore a 12 cilindri con una potenza di 200 CV. e poteva raggiungere una velocità massima di 170 km/h, caratteristiche tecniche incredibili per l'epoca. Questo era il modello di punta della linea di prodotti dell'azienda.

06. Negli anni '20 e '30 i nomi Maybach e Zeppelin erano inseparabili e divennero simbolo della massima qualità e di un'affidabilità impressionante. Di conseguenza, Maybach diede il nome Zeppelin alla sua limousine più grande e lussuosa. Proprio in quel momento, nell'estate del 1929, il dirigibile LZ 127 Graf Zeppelin, equipaggiato con motori Maybach, volò intorno alla Terra, il che confermò la reputazione dei motori Maybach come potenti e affidabili. Naturalmente i voli dell'LZ 127 Graf Zeppelin furono utilizzati attivamente per scopi pubblicitari per i prodotti della Maybach Motorenbau GmbH.

07. Ma torniamo al tema principale della mostra del museo: il dirigibile Hindenburg. La costruzione della LZ 129 iniziò nel 1931 e durò cinque anni. Il dirigibile fece il suo primo volo nel 1936. Al momento della costruzione era l'aereo più grande del mondo. La sua lunghezza era di 246 metri e il suo diametro massimo era di 41,2 metri; le bombole contenevano 200.000 metri cubi di gas.

Schema della struttura interna dell'Hindenburg

08. Il peso massimo dell'aereo era di 242 tonnellate, di cui 124 tonnellate di carico utile. Il dirigibile trasportava 11 tonnellate di posta, bagagli e attrezzature, 88.000 litri di carburante per quattro motori diesel a 16 cilindri prodotti dalla Daimler-Benz, con una potenza operativa di 900 CV. ciascuno, 4.500 litri di lubrificanti e 40.000 litri di acqua di zavorra. I motori erano posizionati su gondole esterne situate all'esterno del guscio esterno in gondole aerodinamiche. Tutto il resto, compresa la gondola passeggeri, era collocato all'interno dello scafo esterno. Il dirigibile raggiungeva una velocità di 125 km/h e aveva un'autonomia di volo di 16.000 chilometri con un pieno.

09. Saliamo a bordo e conosciamo la struttura interna della gondola. L'ingresso a bordo del dirigibile veniva effettuato tramite ponti pieghevoli.

10. A differenza di altri dirigibili dell'epoca, l'LZ 129 aveva un doppio ponte. Per migliorare l'aerodinamica, la cabina passeggeri venne posizionata all'interno della carrozzeria esterna. L'equipaggio dell'aereo era composto da 50-60 persone, per le quali erano previsti 54 posti letto separati. Le cabine dell'equipaggio non si trovavano nella gondola, ma all'interno dello scafo del dirigibile.

11. Salgo al ponte inferiore. Sul ponte inferiore c'erano servizi igienici, docce (le prime su un dirigibile), una cucina elettrica con ascensore per servire i pasti pronti al ponte superiore, una mensa per l'equipaggio, un bar e una sala fumatori, che ospitava l'unico accendino a bordo, poiché prima dell'atterraggio i passeggeri e i membri dell'equipaggio erano tenuti a consegnare fiammiferi, accendini e altri dispositivi infiammabili. Il salone dei fumatori era dotato di uno speciale sistema di ventilazione, che creava una pressione eccessiva all'interno per impedire all'idrogeno di penetrare all'interno in caso di perdita, e l'ingresso nel salone avveniva attraverso una camera di equilibrio. Lungo il lato della gondola c'erano finestre panoramiche attraverso le quali si poteva osservare il terreno.

12. Ecco come apparivano i bagni a bordo.

13. Sul ponte superiore c'erano le cabine passeggeri, un'ampia sala ristorante con finestre panoramiche, uno spogliatoio e una biblioteca. La foto mostra un corridoio nella sezione cabine passeggeri.

14. Inizialmente erano previste 25 cabine doppie per i passeggeri, ma poi il numero dei letti è stato aumentato a 72 e sono apparse le cabine singole.

Ciò era dovuto al fatto che originariamente il dirigibile era stato progettato per utilizzare l'elio. È leggermente più pesante dell'idrogeno, ma è ignifugo. Nel 1930, il più grande dirigibile britannico, l’R101, che utilizzava l’idrogeno come gas vettore, si schiantò durante il suo primo volo commerciale. Poi l'incendio che distrusse il dirigibile uccise 48 persone. I tedeschi tennero conto di questa esperienza e progettarono il loro Titanic in volo per utilizzare l'elio. Negli anni '30 solo gli Stati Uniti erano in grado di produrre elio, la cui esportazione era soggetta a embargo (Helium Control Act del 1927). Tuttavia, durante la progettazione del dirigibile, i tedeschi presumevano che sarebbe stato ottenuto l'elio per il dirigibile. Dopo che l’NSDAP salì al potere in Germania, l’Ente nazionale per il controllo delle munizioni si rifiutò di revocare il divieto di esportazione. Di conseguenza, l'Hindenburg fu modificato per utilizzare l'idrogeno, consentendogli di trasportare un carico utile ancora maggiore e di aumentare il numero di passeggeri da 50 a 72.

15. Ecco come appariva la cabina singola.

16. L'attrezzatura delle cabine era estremamente spartana: oltre ai letti, all'interno c'era un lavandino pieghevole con acqua calda e acqua fredda, specchio, armadio, tavolino e pulsante chiamata personale. Rispetto al livello di comfort dei transatlantici, le cabine dell'Hindenburg offrivano solo l'essenziale senza fronzoli, quindi i passeggeri trascorrevano quasi tutto il loro tempo nelle aree pubbliche della gondola e le cabine venivano utilizzate solo per dormire.

17. Passiamo alla sala più grande di bordo: la sala ristorante, dotata di ampie finestre panoramiche. È interessante notare che la parte ricostruita del dirigibile Hindenburg è stata restaurata secondo i disegni e le fotografie originali, con la cura e l'attenzione ai dettagli tipiche dei tedeschi.

Ecco come appariva in passato la sala ristorante del dirigibile originale:

18. Durante questa passeggiata, non potevo liberarmi della sensazione di essere a bordo di un dirigibile e non all'interno di una ricostruzione.

19. Accanto ai locali del ristorante è presente una sala lettura, dove sono state attrezzate anche delle scrivanie.

20. Tutti i mobili, le parti interne e la gondola stessa erano realizzati in alluminio poiché la questione della riduzione del peso del dirigibile era una delle principali.

Un'altra foto del passato:

21. Vista dalla finestra panoramica della Maybach in basso. Posso immaginare quali panorami potrebbero vedere i passeggeri durante il volo.

22. Il museo ha anche ricostruito parte del telaio Hindenburg, tutti gli elementi del quale erano realizzati in duralluminio leggero e resistente.

23. Anche la piccola parte ricreata del dirigibile è impressionante per le sue dimensioni.

24. Il motore diesel a 16 cilindri DB 602 (LOF 6) sviluppato da Daimler Benz AG, grazie alla sua leggerezza e all'elevata sicurezza antincendio, era ideale per l'uso su aereo. Quattro di questi motori furono installati nell'Hindenburg in gondole situate all'esterno del guscio. La potenza operativa di uno di questi motori diesel era di 900 CV e la massima era di 1200 CV. Il motore era accoppiato ad una trasmissione, che dimezzava la sua velocità e faceva ruotare un'elica di legno del diametro di 6 metri.

"Hindenburg" durante il volo sul Lago di Costanza. Ciascuna delle quattro gondole motore era collegata allo scafo principale tramite un ponte e a ciascuna era assegnato un meccanico in servizio che monitorava il funzionamento del motore.

All'interno di una delle gondole del motore dell'Hindenburg

Cabina del capitano.

25. Parte del telaio in duralluminio ricreato del dirigibile.

26. All'interno del guscio esterno del dirigibile ce n'erano vari Equipaggiamento tecnico, serbatoi con idrogeno, acqua, carburante, ecc. L'accesso a tutti gli elementi dell'aeromobile era fornito da corridoi longitudinali.

27. La parte restaurata non mostra bombole di idrogeno, la base della galleggiabilità del dirigibile. Prima di visitare il museo, pensavo che l'intero spazio all'interno della custodia fosse pieno di idrogeno, ma si è scoperto che all'interno c'erano dei cilindri speciali riempiti di gas leggero.

L'LZ 129 fece il suo primo volo di prova il 4 marzo 1936. La foto mostra i lavoratori dello stabilimento Zeppelin di Friedrichshafen che accompagnano il dirigibile durante il suo primo volo.

Dal 26 al 29 marzo 1936, l'Hindenburg, insieme al dirigibile LZ 127 Graf Zeppelin, effettuò un volo di tre giorni sulla Germania, che fu ampiamente utilizzato per la campagna elettorale per il Partito nazionalsocialista. Durante questo volo, avvenuto alla vigilia delle elezioni, dal dirigibile furono sganciati materiali di propaganda che chiedevano di votare per il partito di Hitler. Successivamente, l'Hindenburg fu più volte utilizzato dalla propaganda come simbolo del nascente impero tedesco, inclusa la presenza alla cerimonia di apertura Olimpiadi, tenutosi il 1 agosto 1936 a Berlino.

La foto mostra l'Hindenburg all'albero di ormeggio.

L'Hindenburg fu progettato principalmente per voli transcontinentali dalla Germania verso il Sud e il Nord America, in particolare verso Rio de Janeiro e New York, e già il 31 marzo 1936 l'aereo di linea partì per il suo primo volo transcontinentale da Friedrichshafen a Rio de Janeiro. Janeiro, che ha avuto successo. Un mese dopo, ebbe luogo il primo volo commerciale da Friedrichshafen a New York, più precisamente nella città di Lakehurst (New Jersey), dove si trovava l'aeroporto per i dirigibili. La durata del volo è stata un record di 61,5 ore.

L'Hindenburg su New York.

Prima dell'incidente, l'Hindenburg effettuò con successo 17 voli transcontinentali: 10 verso gli Stati Uniti e 7 verso il Brasile, trasportando 1.600 passeggeri attraverso l'Atlantico. Il tempo medio di volo per l'America è stato di 59 ore, ritorno - 47 grazie alle correnti d'aria favorevoli. Il dirigibile era occupato per l'87% sui voli verso il continente americano e per il 107% sui ritorni in Europa, con ulteriori passeggeri alloggiati negli alloggi degli ufficiali. Un biglietto di sola andata per New York a quel tempo costava tra i 400 e i 450 dollari (andata e ritorno tra 720 e 810 dollari), equivalenti a 12.000 - 14.000 dollari di oggi). Quindi solo le persone molto ricche potevano permettersi un simile piacere.

La foto mostra un biglietto per un volo transatlantico sull'Hindenburg sulla tratta Francoforte sul Meno - Rio de Janeiro.

L'Hindenburg decollò la sera del 3 maggio 1937 con il suo ultimo volo. Dopo aver attraversato con successo l'Atlantico, il 6 maggio, l'Hindenburg arrivò a New York all'ora stabilita e, dopo aver sorvolato leggermente la città, si diresse verso la base aeronautica di Lakehurst, dove era previsto l'atterraggio. A bordo c'erano 97 passeggeri e membri dell'equipaggio.

A causa di un fronte temporalesco in avvicinamento alla base aerea, il dirigibile ha dovuto girare lungo la costa per un paio d'ore, aspettando che il fronte temporalesco si spostasse, dopodiché ha iniziato il suo avvicinamento. Alle 19:11 il dirigibile scese ad un'altezza di 180 metri, alle 19:20 il dirigibile fu bilanciato, dopodiché le corde di ormeggio furono calate dalla prua. Alle 19:25 è scoppiato un incendio nella zona di poppa, davanti allo stabilizzatore verticale sopra il 4° e 5° compartimento gas.

La foto mostra un Hindenburg in fiamme vicino all'albero di ormeggio.

Nel giro di 15 secondi, il fuoco si diffuse per 20-30 metri verso la prua dello zeppelin, dopodiché i serbatoi di carburante e idrogeno esplosero. Mezzo minuto dopo l'incendio, l'Hindenburg cadde a terra vicino all'albero di ormeggio.

Sorprendentemente, molti sopravvissero a questo terribile disastro. Morirono 36 persone su 97: 13 passeggeri, 22 membri dell'equipaggio e un impiegato dei servizi di terra. Una parte della squadra, guidata dal capitano dell'aereo Max Pruss, fu inchiodata a terra dai detriti in fiamme dello scafo in fiamme, con gravi ustioni, ma riuscirono a uscire da sotto i rottami del dirigibile in fiamme.

Fu filmato lo schianto dell'Hindenburg; questo scioccante cinegiornale fece il giro del mondo e contribuì a formare l'opinione pubblica contro i dirigibili, sebbene per numero di vittime si trattasse solo del quinto incidente nella storia dell'aeronautica.

Le cause dell'incidente sono rimaste un mistero. La commissione d'inchiesta tedesca e gli esperti americani che esaminarono il luogo dell'incidente e i rottami dell'aereo concordarono sulla versione più probabile, secondo la quale l'esplosione del dirigibile fu causata da una perdita di idrogeno e dall'accensione della miscela d'aria a causa di una scintilla risultante da una differenza di potenziale tra parti della calotta esterna e del telaio. I teorici della cospirazione ritengono che la causa del disastro sia stata la detonazione di un ordigno esplosivo piazzato dagli oppositori dei nazionalsocialisti.

Lo schianto dell'ammiraglia della flottiglia di dirigibili e la conseguente risonanza mediatica pose fine all'uso commerciale degli aerei e causò la fine dell'era dei grandi dirigibili. Il proprietario del dirigibile, la Deutsche Zeppelin Reederei, cancellò tutti i voli successivi verso gli Stati Uniti e il Brasile, e presto il governo tedesco vietò il trasporto passeggeri sui dirigibili, cosa che segnò l'inizio della fine di un'era durata più di trent'anni. Il fratello dell'Hindenburg è il dirigibile LZ 130, che al momento del disastro era in costruzione, nonostante fosse ultimato fino al completamento, fu utilizzato per diversi anni solo per scopi militari e di propaganda, dopodiché nella primavera del 1940, per ordine del ministro dell'Aviazione Hermann Goering, fu segato in rottami metallici

Solo 60 anni dopo quell’incidente, nel settembre del 1997, prese il volo il primo dirigibile di nuova generazione costruito in questi decenni, lo Zeppelin NT, realizzato proprio lì a Friedrichshafen. Attualmente i suoi voli su Friedrichshafen possono essere osservati quasi ogni giorno.

28. Oggi, poco è stato conservato degli oltre 30 anni di storia mondiale della costruzione di dirigibili e la maggior parte dei manufatti di quel periodo si trovano nel miglior museo dedicato all'aeronautica: il Museo Zeppelin a Friedrichshafen.

29. Oltre alla parte ricostruita dell'Hindensburg, qui sono esposti anche i rottami rimasti dopo lo schianto dell'aereo più grande del mondo.

30. Elementi della cornice originaria.

31. Ci sono anche vari strumenti segati in metallo presi dal fratello dell'Hindenburg, LZ 130. La foto mostra una girobussola.

32. Una delle cinque gondole motore del dirigibile LZ 127 Graf Zeppelin, segata nello stesso 1940. Dopo essere stata tagliata, questa gondola rimase incustodita all'aria aperta e fu gradualmente portata via dai collezionisti come souvenir; solo nel 1972 i dipendenti della ditta Luftschiffbau Zeppelin GmbH salvarono ciò che era sopravvissuto.

33. All'interno della gondola si trova un motore VL 2 a 12 cilindri prodotto dalla Maybach-Motorenbau GmbH. Questo è stato l'ultimo motore dell'azienda creato per i dirigibili; è stato sviluppato appositamente per il dirigibile LZ 127 Graf Zeppelin e poteva funzionare sia a benzina che a gas. La potenza del motore era di 570 CV.

34. La mostra successiva mostra un modello dell'Hindensburg e del suo hangar, che per dimensioni non è meno impressionante del dirigibile stesso.

Ecco come appariva la struttura nelle fotografie.

35. Nelle vicinanze è esposta la parte superiore di un albero di ormeggio con un pezzo della prua dell’Hindenburg.

In generale, se siete da quelle parti, vi consiglio di visitare il museo, c'è qualcosa da vedere lì, e poi non c'è niente di simile al mondo. Gli appassionati di storia dell'aeronautica dovrebbero assolutamente includere Friedrichshafen nel loro programma di vacanze in Germania.

Il 10 settembre 1908, il primo pallone controllato creato in Russia fece il suo primo volo.

Le questioni relative all'aeronautica controllata in Russia iniziarono ad essere affrontate all'inizio del XIX secolo. Così, nel 1812, il meccanico Franz Leppich propose al governo russo di costruire un pallone aerostatico controllato per uso militare. Nel luglio dello stesso anno iniziò l'assemblaggio dell'apparato vicino a Mosca. Il pallone aveva un design insolito. Il suo morbido guscio a forma di pesce era realizzato in taffetà ed era circondato da un cerchio rigido lungo il perimetro sul piano orizzontale. A questo cerchio era attaccata una rete che copriva la parte superiore del guscio. L'elemento più insolito del progetto era una chiglia rigida, montata su un cerchio a una certa distanza dal guscio utilizzando una serie di montanti situati attorno al fondo del guscio. La chiglia fungeva anche da gondola. Nella parte poppiera del guscio, uno stabilizzatore era attaccato al telaio. Su entrambi i lati dell'apparecchio erano incernierate al telaio due ali. Sbattendo queste ali avrebbe dovuto muovere il pallone. Tutti gli elementi del telaio rigido erano in legno. Secondo stime approssimative, il volume del guscio dell'apparato era di 8000 metri cubi, la lunghezza era di 57 me il diametro massimo era di 16 m, ma la costruzione di questo insolito pallone di dimensioni senza precedenti ai suoi tempi non fu mai completata. Il guscio, pieno di idrogeno, non tratteneva il gas e utilizzando le ali di propulsione era quasi impossibile spostare il dispositivo. Per il movimento controllato di un pallone così grande, era necessaria un'elica, azionata da un motore abbastanza leggero con una potenza di diverse decine di kilowatt. Creare un motore del genere era un compito impossibile a quel tempo.

Tuttavia, non si può non notare l'originalità del design di questo dispositivo, che è stato praticamente il primo prototipo di palloncini semirigidi controllati.

A metà del 19 ° secolo, una serie di progetti di palloncini controllati furono proposti da A. Snegirev (1841), N. Arkhangelsky (1847), M. I. Ivanin (1850), D. Chernosvitov (1857). Nel 1849, il progetto originale fu presentato dall'ingegnere militare Tretessky. Il dirigibile doveva muoversi sfruttando la forza reattiva di un flusso di gas che scorreva da un'apertura nella parte poppiera del guscio. Per aumentare l'affidabilità, la calotta è stata sezionata.

Nel 1856, il progetto di un pallone controllato fu sviluppato dal capitano di primo grado N. M. Sokovnin. La lunghezza, larghezza e altezza di questo apparato erano rispettivamente di 50, 25 e 42 m, la forza di sollevamento calcolata era stimata in 25.000 N. Per aumentare la sicurezza, il guscio avrebbe dovuto essere riempito con ammoniaca non infiammabile. Per spingere il pallone, Sokovnin progettò una sorta di motore a reazione. L'aria, che si trovava nei cilindri ad alta pressione, veniva fornita a tubi speciali, dai quali fuoriusciva. È stato proposto di rendere rotanti i tubi, il che consentirebbe, secondo l'autore, di controllare il dispositivo senza l'ausilio di timoni aerodinamici. In effetti, Sokovnin fu il primo a proporre un sistema di controllo del jet per un dirigibile.

Il progetto più completo fu proposto nel 1880 dal Capitano O.S. Kostovich. Il suo pallone controllabile, chiamato "Russia", è stato perfezionato nel corso di diversi anni. Nella versione finale, si basava su un telaio cilindrico rigido con estremità coniche, realizzato in materiale "arborite" leggero e abbastanza resistente (come il compensato), la cui tecnologia di produzione è stata sviluppata dallo stesso Kostovich. Il telaio era rivestito in tessuto di seta, impregnato con una composizione speciale per ridurre la permeabilità ai gas. Sui lati del pallone c'erano superfici portanti. Lungo il suo asse correva una trave orizzontale, nella parte poppiera della quale era installata un'elica a quattro pale. Il timone era fissato alla trave nella parte anteriore. Per controllare il dirigibile sul piano verticale, è stato utilizzato un carico mobile sospeso dal basso. Nella parte centrale del guscio c'era un tubo verticale, alla parte inferiore del quale era attaccata una gondola. Il volume del guscio era di circa 5.000 m3, la lunghezza era di circa 60 me il diametro massimo era di 12 m Per il suo dirigibile, Kostovich sviluppò un motore a otto cilindri sorprendentemente leggero per l'epoca combustione interna. Con una potenza di 59 kW, il suo peso era di soli 240 kg.

Nel 1889 furono prodotte quasi tutte le parti del pallone, compreso il motore. Tuttavia, a causa della mancanza di sussidi da parte del governo, non è mai stato riscosso. Eppure, questo progetto di un dirigibile a sistema rigido è stato un serio passo avanti nello sviluppo dell'aeronautica controllata, realizzato quasi due decenni prima della comparsa dei dispositivi Schwarz e Zeppelin.

Va anche notato il lavoro del dottore in medicina K. Danilevskij di Kharkov, che costruì diversi piccoli palloncini nel 1897-1898, dotati di uno speciale sistema di piani rotanti. Il movimento dei dispositivi sul piano verticale veniva effettuato mediante viti posizionate orizzontalmente, azionate dalla forza muscolare umana mediante pedali. Il movimento orizzontale veniva assicurato durante il processo di salita e discesa ruotando gli aerei in una direzione o nell'altra. Tali dispositivi non potevano trovare alcuna applicazione reale, ma l'idea tecnica del controllo di volo era originale.

Pertanto, entro la fine del 19 ° secolo, in Russia non fu mai costruito un pallone controllato.

Tuttavia, la diffusa costruzione di palloni controllati all'estero, in particolare in Germania, Francia e Italia, iniziata all'inizio del XX secolo, e i risultati significativi di questi dirigibili a quel tempo, che potevano svolgere un ruolo importante nelle operazioni di combattimento, costrinse il Ministero della Guerra russo ad affrontare seriamente la questione della fornitura di palloncini controllati dall'esercito.

Il primo tentativo di creare un dirigibile da soli fu effettuato presso l'Aeronautical Training Park nel 1908. Il pallone, chiamato "Training", è stato costruito secondo il progetto del Capitano A.I. Shabsky. La costruzione dell'apparato fu completata nel settembre 1908 e il 10 dello stesso mese fu effettuato il suo primo lancio su Volkovo Pole vicino a Tsarskoe Selo. Il guscio del pallone aveva un volume di circa 1200 metri cubi ed era composto da due palloncini-aquilone del sistema Parseval. La sua lunghezza era di 40 me il suo diametro massimo era di 6,55 m Nella gondola di legno era installato un motore da 11,8 kW che azionava due eliche. Le viti si trovavano su entrambi i lati della gondola nella parte anteriore. L'“allenamento” portava a bordo tre persone, poteva raggiungere un'altezza di 800 me raggiungere una velocità di circa 22 km/h. La durata del volo più lunga del "Training" è stata di circa 3 ore. Nel 1909 il dirigibile fu modernizzato. Il volume del guscio fu aumentato a 1500 metri cubi, fu installato un motore più potente (18,4 kW), le eliche furono sostituite e la navicella fu ricostruita. Tuttavia, ulteriori voli non hanno portato molto successo e l'apparecchio è stato smantellato alla fine dell'anno.

Nello stesso anno, il Ministero della Guerra russo acquistò dalla Francia un dirigibile semirigido nello stabilimento di Lebodi, che in Russia ricevette il nome "Lebed". Allo stesso tempo, una commissione speciale del dipartimento di ingegneria sotto la guida del professor N. L. Kirpichev effettuò lo sviluppo e la costruzione del primo dirigibile militare nazionale.

Questo dirigibile semirigido, denominato Krechet, fu costruito nel luglio 1909. Gli ingegneri Nemchenko e Antonov hanno avuto un ruolo importante nello sviluppo del dispositivo. Rispetto al suo prototipo, il dirigibile francese Patrie, al Krechet sono stati apportati miglioramenti significativi. Sul Krechet mancavano il tagliavento anteriore in tela ed il pilone inferiore di sostegno della gondola; gli impennaggi a telaio rigido furono sostituiti da due stabilizzatori orizzontali a goccia in tela gommata, comunicanti con il guscio principale del gas. Inoltre, le dimensioni della navicella furono aumentate e le eliche furono posizionate più in alto. Tutto ciò ha permesso di migliorare significativamente la controllabilità del dirigibile e di alleggerirne la parte di poppa. Il primo volo del Krechet ebbe luogo il 30 luglio 1910, cioè un anno dopo la sua costruzione. Dopo aver effettuato voli di prova, in cui è stata raggiunta una velocità di 43 km/h ed è stata dimostrata una buona controllabilità del dirigibile sia sul piano verticale che su quello orizzontale, il Krechet è stato trasferito all'esercito.

Nello stesso 1910 iniziò l'attività dello Swan. Nell'autunno del 1910 furono costruiti altri due dirigibili militari russi del sistema morbido, il Colomba e il Falco (Dux), il primo nello stabilimento Izhora a Kolpino vicino a Pietrogrado, e il secondo dalla società per azioni Dux a Mosca. . "Dove" è stato costruito secondo il progetto dei professori Boklevsky, Van der Vleet e dell'ingegnere V.F. Naydenov con la partecipazione del capitano B.V. Golubov, l'autore di "Yastreb" era A.I. Shabsky.

Nel 1910, la Russia acquistò altri quattro dirigibili all'estero: tre in Francia - "Clement Bayard", denominato "Berkut", "Zodiac VII" e "Zodiac IX" ("Kite" e "Seagull") - e uno in Germania - " Parseval VII", detto "Avvoltoio".

All'inizio del 1911, la Russia aveva nove palloni controllati, quattro dei quali costruiti a livello nazionale, e si classificava al terzo posto nel mondo per numero di dirigibili dopo Germania e Francia. I dirigibili domestici non erano praticamente inferiori ai dispositivi stranieri acquistati. Tuttavia, non dobbiamo dimenticare che i migliori dirigibili non sono stati acquistati all'estero. Per quanto riguarda i dirigibili rigidi tedeschi dell'epoca, che avevano un volume fino a 19.300 metri cubi, una velocità fino a 60 km/h e un'autonomia di volo di circa 1.600 km, i palloni controllati nazionali non potevano competere con loro.

Nel 1912, a Pietrogrado, secondo il progetto di S. A. Nemchenko, fu costruito un piccolo dirigibile semirigido "Kobchik" con un volume di 2400 metri cubi e nello stabilimento di Izhora - "Falcon" del tipo "Dove". Rispetto ai suoi predecessori, il Falcon aveva contorni migliori, ascensori più sviluppati ed era dotato di un motore più potente (59 kW), che azionava due eliche tramite una trasmissione a catena. I voli di successo della "Colomba" e del "Falco", che hanno dimostrato che le loro caratteristiche di prestazione di volo corrispondevano ai calcoli, sono stati la base per la posa di un grande dirigibile con un volume di 9600 metri cubi, chiamato "Albatross", in 1911 nello stabilimento di Izhora. La sua costruzione fu completata nell'autunno del 1913. Era il dirigibile più avanzato tra tutti quelli costruiti nelle fabbriche russe. Aveva una lunghezza di 77 m, un'altezza di 22 me una larghezza di 15,5 m e raggiungeva una velocità fino a 68 km/h. L'altezza massima di sollevamento raggiunse i 2.400 m, la durata del volo fu di 20 ore.Il guscio era dotato di due palloncini, ciascuno con un volume di 1.200 metri cubi. La centrale era composta da due motori con una potenza di 118 kW. Gli autori del progetto Albatross furono B.V. Golubov e D.S. Sukhorzhevsky.

Nel 1913 furono acquistati all'estero altri tre dirigibili di grandi dimensioni: Astra Torres (10.000 m3), Clement Bayard (9.600 m3) in Francia e Parseval XIV (9.600 m3) in Germania. In Russia hanno ricevuto rispettivamente i nomi “Astra”, “Condor” e “Petrel”. Il Burevestnik aveva le migliori caratteristiche, raggiungendo velocità fino a 67 km/h.

Nel 1914, grandi dirigibili con un volume di circa 20.000 m3 furono ordinati a tre stabilimenti: Izhora, Baltic e Clément Bayard in Francia.

All'inizio della prima guerra mondiale, la Russia aveva 14 dirigibili, ma di questi solo quattro, "Albatross", "Astra", "Condor" e "Burevestnik", a causa delle loro caratteristiche di volo, potevano, con alcune riserve, essere considerati adatto per la partecipazione alle ostilità. Di conseguenza, i palloni controllati dai russi non furono praticamente utilizzati nelle operazioni di combattimento. Solo il dirigibile "Astra" nel maggio-giugno 1915 effettuò tre voli notturni con bombardamenti sulla posizione delle truppe tedesche. Durante questi voli, il dirigibile ha subito molti danni e in futuro non è stato utilizzato quasi più. Nella seconda metà di giugno 1915 l'Astra fu smantellata.

La mancanza di dirigibili con le caratteristiche di volo necessarie in Russia durante la prima guerra mondiale era dovuta a una serie di ragioni oggettive. Tra questi figurano la sfiducia del governo nei confronti degli sviluppi interni e i relativi scarsi finanziamenti, nonché la mancanza di un numero sufficiente di personale qualificato che abbia familiarità con la struttura del dirigibile, le sue proprietà e le caratteristiche operative. Un ruolo importante è stato svolto anche dal fatto che nessuna delle fabbriche nazionali ha prodotto motori potenti e affidabili con caratteristiche di massa che soddisfacessero i requisiti per l'installazione sui dirigibili. Anche i motori dovevano essere acquistati all'estero.

Tuttavia, nei progetti e nei progetti dei dirigibili costruiti a livello nazionale dell'epoca c'erano molte soluzioni tecniche originali, proposte e implementate molto prima rispetto ai palloni controllati dall'estero, e che si diffusero nelle fasi successive dello sviluppo della costruzione dei dirigibili.

Che cosa è un dirigibile? Perché è stato inventato? E cosa significa questa parola?

Una breve introduzione

Per molti secoli, l'umanità ha cercato di inventare qualcosa di nuovo, per semplificarsi la vita, la vita e i viaggi. I cavalli furono sostituiti dalle automobili e il cielo fu di grande interesse per inventori e designer. Come possiamo imparare a volare come volano gli uccelli?

E solo nel 1803, grazie al francese Andre-Jacques Garnerin, ebbe luogo in Russia il primo volo in mongolfiera.

Successivamente, gli appassionati di aeronautica iniziarono a sviluppare l'idea dei voli in mongolfiera. È così che sono apparse le prime idee per i futuri dirigibili. E più tardi loro stessi.

Un po' di storia

La parola “dirigibile” è di origine francese e significa “controllato”, il che è assolutamente vero.

La storia della costruzione del dirigibile risale al 24 settembre 1852. Fu allora che il primo dirigibile al mondo, il Girard I di 44 metri con motore a vapore, decollò nel cielo sopra Versailles. Aveva la forma di un fuso. È stato inventato e progettato dal francese Henri-Jacques Girard, che un tempo lavorava come ferroviere. Era molto interessato alla costruzione di palloncini e, dopo aver creato il suo primo dirigibile, il coraggioso inventore lo fece volare ad una velocità di 10 km/h sopra Parigi per più di 31 chilometri.

Iniziò così l’era dei dirigibili. Il cilindro a forma di fuso era riempito di idrogeno; l'intera intricata struttura era azionata da un motore a vapore, che faceva ruotare la vite. Il dirigibile era controllato tramite un timone.

Nella seconda metà del XIX secolo, l'inventore Alberto Santos Dumont sostituì il motore a vapore con un motore a combustione interna.

Il periodo di massimo splendore dei grandi dirigibili. Dirigibile Zeppelin

All'inizio del XX secolo in Germania, il conte Zeppelin e Hugo Eckener iniziarono a promuovere i vantaggi e le opportunità che le strutture aeronautiche controllate offrivano alle persone. Organizzarono una raccolta a livello nazionale e ben presto raccolsero una somma più che sufficiente per lo sviluppo e la costruzione del nuovo dirigibile LZ 127 “Graf Zeppelin”.

Il dirigibile Zeppelin aveva una lunghezza gigantesca: 236,6 metri. Il suo volume era di 105.000 m³ e il suo diametro era di circa 30,5 metri.

Il 18 settembre 1928 l'aereo fece il suo primo volo di prova e nell'agosto 1929 il primo intorno al mondo. Il volo durò solo 20 giorni, la velocità del dirigibile era di 115 km/h. Questo volo è stato effettuato principalmente per dimostrare le capacità dei dirigibili rigidi, nonché per condurre osservazioni meteorologiche.

Nel 1930, un dirigibile Zeppelin volò a Mosca e nel 1931 effettuò un volo di ricognizione sull'Artico sovietico, scattando fotografie aeree dettagliate.

Nel corso della sua intera vita, questo aereo ha effettuato 590 voli verso vari paesi e continenti.

Il dirigibile gigante "Hindenburg"

Nel 1936 in Germania fu costruito il dirigibile più grande del mondo. Aveva una lunghezza di 245 metri e un diametro di 41,2 metri. Sollevava in aria fino a cento tonnellate di carico utile e poteva raggiungere velocità fino a 135 km/h. Il progetto del dirigibile tedesco comprendeva un ristorante, una cucina, docce, una sala fumatori e un paio di grandi gallerie sul lungomare.

Il primo volo ebbe luogo nel 1936. Quindi, dopo diversi voli di prova e promozionali di successo, il dirigibile tedesco iniziò a effettuare voli commerciali. Tali mezzi di trasporto divennero di moda, i biglietti andarono esauriti molto rapidamente e la popolarità dei dirigibili continuò a crescere.

In totale, durante la sua esistenza il dirigibile è riuscito a effettuare 63 voli.

Incidente

Il 3 maggio 1937 l'Hindenburg salpò per gli Stati Uniti. A bordo della nave c'erano 97 persone. Il dirigibile lasciò la Germania verso le otto di sera, volò sano e salvo a Manhattan e volò ulteriormente verso la base aerea, arrivando lì alle quattro del pomeriggio. Un paio d'ore dopo aver ricevuto il permesso di atterrare, il dirigibile Hindenburg lasciò cadere le corde di ormeggio. Pochi minuti dopo scoppiò un incendio. In soli 34 secondi, la nave bruciò al suolo e precipitò, uccidendo 35 persone.

Dirigibile "Akron"

Nel novembre 1931 ad Akron fu costruito un dirigibile con lo stesso nome. Era lungo 239,3 metri e aveva un diametro di 44,6 metri. È stato sviluppato e costruito principalmente come nave per scopi militari, come dirigibile-portaerei.

Il progetto della nave prevedeva un grande hangar che poteva ospitare fino a cinque aerei monoposto. La cabina, il telaio e lo scafo del dirigibile erano molto resistenti, costituiti da numerosi profili, paratie e tre chiglie.

Akron ha preso parte a numerose esercitazioni e, nonostante la sua breve vita, è riuscito a effettuare diversi voli di prova.

Nel 1933 partì per il suo ultimo volo. Il dirigibile si è schiantato nell'Oceano Atlantico. 73 delle 76 persone a bordo furono uccise.

Dirigibile R-101

Nel 1929 fu completata la costruzione di questo velivolo, che può essere considerato uno dei più grandi dirigibili del mondo intero; la sua lunghezza era di 237 metri. Il progetto dell'aereo prevedeva due ponti spaziosi, circa 50 comode cabine per una, due e quattro persone. C'erano anche un'ampia sala da pranzo, cucine che potevano ospitare fino a 60 persone, servizi igienici e una sala fumatori. I passeggeri utilizzavano più spesso il ponte inferiore, qui si trovavano anche l'equipaggio e il capitano del dirigibile.

Il volo, avvenuto nel 1930, fu l'ultimo del dirigibile R-101. Nel cielo sopra la Francia, a causa dei forti venti, lo scafo della nave fu danneggiato e cilindro del gas. Naturalmente, il dirigibile non riuscì ad atterrare; la nave si schiantò contro il fianco della montagna e prese fuoco. Dei 56 passeggeri a bordo, 48 morirono.

Dirigibile ZPG-3W

Fu costruito negli USA nel dopoguerra, nel 1950. Riferito ai dirigibili morbidi. Era dotato di attrezzature moderne per quei tempi. La lunghezza di questo aereo era di 121,9 metri. A bordo del dirigibile c'erano vari localizzatori, speciali apparecchiature acustiche e magnetiche.

L'imbarcazione è stata progettata e costruita per l'utilizzo in condizioni difficili di nevicate, pioggia, vento fino a 30 m/s e nebbia, con durate di volo fino a 200 ore.

Nel 1962 questo dirigibile volò per l'ultima volta nei cieli. Non è ancora chiaro esattamente cosa sia successo, ma c'è stato un grosso incidente che ha causato la morte di 18 persone.

ZRS-5 "Macon"

Costruito l'11 marzo 1933. Ha effettuato il suo primo volo un mese dopo il completamento della costruzione. Nell'autunno dello stesso anno, il dirigibile fu inviato per il suo primo volo serio, attraverso l'intero continente, fino alla base aerea di Sunnyvale. Nonostante le condizioni meteorologiche sfavorevoli, i forti venti e le precipitazioni, la nave ha dimostrato la sua affidabilità, stabilità ed eccellente controllabilità.

Partecipò ad esercitazioni di ricognizione tattica, dove si rivelò di scarsa utilità, poiché era estremamente vulnerabile all'artiglieria antiaerea delle navi nemiche e ai caccia.

Nell'aprile 1934, durante un grave volo, la nave fu danneggiata a causa di numerosi colpi durante le tempeste. È stato possibile ripararlo parzialmente durante il volo e all'arrivo a destinazione è stata effettuata una riparazione completa delle parti deformate.

Nel 1935 ebbe luogo l'ultimo, 54esimo volo del dirigibile. Quello che è successo lungo la strada è noto in modo affidabile ai membri sopravvissuti dell'equipaggio. Forti raffiche di vento danneggiarono lo scafo, la nave perse l'equilibrio e si schiantò.

Dirigibile "Lebodi"

È stato progettato e costruito nel 1902 in Francia. Apparteneva ad un tipo di dirigibile semirigido. Il dispositivo era lungo ben 58 metri e aveva un diametro massimo di 9,8 metri.

Il motore di questa nave funzionava a benzina, poteva sollevare più di 1.000 tonnellate in cielo e raggiungere velocità fino a 40 km/h. L'altitudine più alta alla quale salì Lebodi fu di 1100 metri.

Questo dirigibile potrebbe viaggiare per gran parte dell'anno. In una certa misura, le sue caratteristiche soddisfacevano alcuni obiettivi pratici e già nel 1905 la nave fu trasferita al Ministero della Guerra. Ben presto ebbero luogo le prime esercitazioni alle quali prese parte questo dirigibile. Cosa si sarebbe dovuto fare nella sfera militare del relativamente piccolo progetto Lebodi? Su questa nave furono addestrate intere squadre e furono effettuati vari esperimenti, osservazioni e test. Ben presto il Ministero della Guerra francese ordinò un altro dirigibile dello stesso tipo.

Il dirigibile di Parseval

Nel 1905 iniziò lo sviluppo e la costruzione di questo velivolo. Al termine della costruzione, il risultato fu un dirigibile di tipo rigido, lungo 59 metri e con un diametro di 9,3 metri. Questo modello poteva raggiungere velocità fino a 12 m/s ed era molto mobile. Il dirigibile era facilmente smontabile e richiedeva solo due carri per il trasporto.

Dirigibile "Schutte-Lanz"

È stato costruito in Germania nel 1910. Era un dirigibile di tipo rigido, aveva un telaio in legno e raggiungeva velocità fino a 20 m/s.

Quasi subito dopo il completamento della costruzione e i primi voli di prova riusciti, il dirigibile Schütte-Lanz fu trasferito al Ministero della Guerra per esperimenti, prove e voli di ricerca.

Dirigibile M-1

È stato sviluppato dagli ingegneri del dipartimento militare italiano. La costruzione dell'aereo fu completata a metà del 1912. Sei mesi dopo, il dirigibile fu consegnato al Ministero della Marina per attività di osservazione e ricerca.

La lunghezza dell'M-1 era di 83 metri e il diametro massimo era di 17 metri. Aveva un'elevata capacità di carico, stabilità e affidabilità. In volo raggiungeva velocità fino a 70 km/h.

Ben presto furono sviluppati altri due dirigibili con un design simile: M-2 e M-3.

Dirigibile "Krechet"

Fu costruito nell'estate del 1909. Questo è il primo dirigibile russo. Veniva utilizzato esclusivamente per scopi militari. Il progetto della nave fu rifatto e comprendeva due motori da 50 l/s che funzionavano a benzina e un telegrafo senza fili che funzionava per 500 km. Teoricamente, con tali caratteristiche, Krechet potrebbe raggiungere una velocità fino a 43 km/he raggiungere un'altezza di 1.500 metri.

Tuttavia, durante numerosi test e controlli di prova, è stato stabilito che uno dei motori Krechet non funzionava correttamente. Di conseguenza si decise di acquistare altri motori dalla Francia, da 100 l/s ciascuno. Dopo numerose modifiche e ammodernamenti, un anno dopo la sua costruzione, il Krechet volò nel 1910. Sono stati effettuati 6 voli di prova, durante i quali la nave ha trascorso 4 ore in aria e ha raggiunto velocità fino a 12 m/s.

Ben presto il dirigibile fu consegnato alla compagnia aeronautica n. 9, che si trovava a Riga. Kovalevskij, un uomo che era un aeronauta militare, fu nominato capitano.

"Krechet" occupa un posto speciale nella storia del design russo, perché è stata la prima vera vittoria dei russi nella costruzione di dirigibili. E il progetto di questo velivolo divenne un “modello” per tutti i successivi dirigibili costruiti in Russia.

Dirigibile "Albatross"

Costruito nel 1910 da progettisti edili russi sotto la guida di Sukhorzhevskij e Golubov. La nave era lunga esattamente 77 metri, alta 22 metri e il diametro massimo era di 14,8 metri.

L'albatro poteva raggiungere velocità fino a 65 km/h e sollevarsi nel cielo fino a 2000 metri. Peso consentito carico utile a bordo - fino a 3500 tonnellate.

Si è deciso di realizzare il guscio del dirigibile in alluminio. Secondo i calcoli degli ingegneri, un tale rivestimento dovrebbe ridurre al minimo il riscaldamento del gas dovuto ai raggi solari. E forse sarebbe stato così se non fosse stato per il difetto scoperto sui teli di stoffa che ricoprivano il dirigibile. Cosa sia successo durante il processo di costruzione non è ancora chiaro: i pannelli sinistro e destro erano confusi. Come risultato di un tale errore, l'involucro è scoppiato e il gas è fuoriuscito.

Sono iniziate le riparazioni dell'Albatross. La scocca è stata sostituita, così come tutte le parti deformate. Ben presto il dirigibile fu dotato di un supporto per mitragliatrice e trasferito ad uso militare.

Nel 1914-1918, l'Albatros prese parte alle ostilità, fu utilizzato per i bombardamenti, causando danni significativi alle fortificazioni e alle posizioni nemiche.

Dirigibile "Gigante"

La costruzione di questo aereo fu completata nel 1914. La struttura era rivestita in tessuto gommato di seta francese. Il progetto del "Gigante" prevedeva motori con una potenza di 200 l/s, nascosti sotto speciali cappe per il raffreddamento. A quel tempo la nave era dotata anche di moderne innovazioni nel campo dell'ingegneria elettrica.

Poiché la costruzione del “Gigante” ebbe luogo all’inizio della prima guerra mondiale, la struttura fu assemblata dall’aeronauta militare Shabskoy. Ma, sfortunatamente, questo non l’ha migliorata.

Durante il processo di assemblaggio, la nave fu alterata e modificata più volte. Non sono stati costruiti secondo il progetto. Ben presto ebbe luogo il tanto atteso volo di prova del "Gigante", avvenuto nell'inverno del 1915.

Durante la salita il dirigibile iniziò ad abbassarsi fortemente, dopo pochi minuti si piegò a metà e cadde. L'altezza era bassa, quindi nessuno è rimasto ferito.

Subito dopo questo incidente, fu riunita una commissione che dichiarò il "Gigante" non idoneo alla riparazione. Nel tempo la struttura fu smantellata per le esigenze dell'aviazione russa.

Il primo dirigibile dell'URSS - "Stella Rossa"

Nel 1920 fu costruito il primo dirigibile sovietico. E nel 1921 fu effettuato il primo volo su questa nave. In totale, durante la sua storia, la "Stella Rossa" ha effettuato sei voli, la cui durata totale è stata di circa 16 ore.

Dopo questo dirigibile, nell'URSS ne furono costruiti molti altri con un design simile.

Dirigibile "VI ottobre"

La costruzione fu completata nel 1923 a Pietrogrado. La nave era lunga 39,2 metri e il diametro maggiore era di circa 8,2 metri.

Ben presto fu effettuato il primo volo di prova della durata totale di 30 minuti. Il secondo e ultimo decollo ebbe luogo un paio di giorni dopo. Il dirigibile è salito ad un'altezza di 900 metri e ha trascorso quasi un'ora e mezza nel cielo.

La nave non era più in servizio. Si è deciso di smontarlo, poiché il guscio era estremamente permeabile ai gas.

Dirigibile "Moskovsky-Khimik-Rezinshchik"

La costruzione di questa nave dal nome intricato e dall'abbreviazione MHR fu completata nel 1924. La sua lunghezza era di circa 45,5 metri e il suo diametro era di 10,5 metri. La nave sollevò in cielo fino a 900 tonnellate di carico utile e raggiunse una velocità di 62 km/h.

Il primo volo ebbe luogo nel 1925 e durò poco più di 2 ore. La nave fu utilizzata ed effettuò voli fino al 1928. Durante tutto questo tempo sono stati effettuati numerosi ammodernamenti e ricostruzioni.

Sono stati effettuati in totale 21 voli, la durata totale è stata di 43,5 ore.

Dirigibile "Komsomolskaya Pravda"

Il 25 luglio 1930 fu costruito un altro dirigibile sovietico. Un mese dopo, la nave fece il suo primo volo di prova, volando in alto sopra Mosca. Per l'intero 1930, l'aereo Komsomolskaya Pravda effettuò 30 voli e l'anno successivo altri 25.

Dirigibile "URSS V-3"

Fu costruito nel 1931 e presto fu inviato per il suo primo volo di prova. È stata creata come nave da addestramento e propaganda, appartenente al tipo dei dirigibili morbidi. Nel 1932 prese parte alla parata cerimoniale, volando alto nel cielo sopra la Piazza Rossa.

Dopo l'URSS V-3, furono prodotte tutta una serie di modelli simili: URSS V-1, V-2, V-4, V-5, V-6.

Questi aerei volarono a Mosca, Leningrado, Kharkov e Gorkij.

La nave B-6 avrebbe volato tra Mosca e Sverdlovsk. E il dirigibile B-5 è stato creato esclusivamente per insegnare tutte le complessità dell'aeronautica ai piloti e al personale di terra.

Il 29 settembre 1937, il dirigibile "USSR V-6" partì per un volo il cui obiettivo era quello di raggiungere un nuovo record mondiale per la durata del tempo trascorso in cielo. Durante il viaggio, la nave ha sorvolato Penza, Voronezh, Kalinin, Kursk, Bryansk e Novgorod. Il dirigibile ha dovuto affrontare condizioni meteorologiche avverse come forti raffiche di vento, pioggia e nebbia. Ma nonostante ciò, il record mondiale stabilito una volta dal dirigibile Zeppelin fu battuto. "URSS V-6" ha trascorso 130,5 ore in cielo.

Nel febbraio 1938, il V-6 dell'URSS si dimostrò l'unico dispositivo in grado di raggiungere rapidamente gli esploratori polari in difficoltà. Quindi il dirigibile si librava nel cielo sopra il lastrone di ghiaccio e, lasciando cadere le corde, sollevava con successo tutte le persone a bordo.

I dirigibili nell'URSS erano un tipo promettente di trasporto aereo. Per la loro costruzione è stato organizzato un raduno nazionale. La progettazione e la costruzione di questi dispositivi è stata curata da appassionati, patrioti, persone coraggiose e serie.

I dirigibili aiutarono molto il popolo russo durante la Grande Guerra Patriottica. Grazie a questi “dirigibili”, i nostri aeronauti hanno effettuato attacchi aerei efficaci e precisi contro il nemico e hanno anche trasportato varie installazioni militari, idrogeno e prodotti umanitari.

Cos'altro interessa ai lettori secondo? Lo scopriremo ora ascoltando l'argomento da luciferushka:

Sarebbe interessante conoscere l'origine, la formazione e il declino dell'era dei dirigibili. E hanno un futuro? C'era un tema?))))))

Avevo già un argomento piuttosto interessante sul mio blog , Quindi non ci soffermeremo qui in dettaglio sul nostro Paese. Leggetelo per chiunque sia interessato. Diamo un'occhiata allo sviluppo globale di questo velivolo.

Un dirigibile (dal francese dirigeable - controllato) è un aereo più leggero dell'aria, un pallone aerostatico dotato di un dispositivo di propulsione, grazie al quale il dirigibile può muoversi indipendentemente dalla direzione delle correnti d'aria.

250 anni aC, il grande Archimede aprì la strada ai voli in mongolfiera. Ma solo nella seconda metà del XVII secolo fu possibile creare un pallone adatto all'uso pratico. Un dispositivo più leggero dell'aria che si muoveva nell'oceano d'aria secondo la volontà del vento e delle correnti d'aria era chiamato pallone. Si sostiene nell'aria grazie alla forza di sollevamento del gas contenuto nel suo guscio.

Il 5 giugno 1783, nella città francese di Videlon-les-Annonays, i fratelli Joseph Michel e Jacques Etienne Montgolfier dimostrarono il volo di un pallone da loro costruito. Il guscio ha un volume di circa 600 metri cubi. M. poggiava su un telaio a traliccio intrecciato di vimini. Il telaio è stato installato su un'impalcatura, sotto la quale è stato acceso un fuoco di paglia bagnata. L'aria calda e umida riempiva il guscio. Dopo che le corde che la trattenevano furono liberate, lei si precipitò verso l'alto. Il volo è durato solo 10 minuti. Durante questo periodo, la palla ha volato per poco più di due chilometri.

Disegni di lanci aerostatici in Francia

L'Accademia francese delle Scienze ha deciso di ripetere l'esperienza dei fratelli Montgolfier a Parigi. La sua preparazione fu affidata al fisico Charles. Per riempire il pallone non usò aria calda, ma idrogeno, scoperto nel 1766, che aveva un basso peso specifico. Il 27 agosto 1783, il lancio avvenne sul Campo di Marte a Parigi, la Palla guadagnò rapidamente quota e scomparve alla vista. Dopo aver volato per 24 chilometri, cadde a terra a causa della rottura del guscio.

Successivamente, i palloncini pieni di aria calda furono chiamati mongolfiere, mentre i palloncini pieni di idrogeno furono chiamati charlier.

La capacità di volo è stata dimostrata. Resta da vedere quanto sarà sicuro corpo umano. A quel tempo, molti credevano che qualsiasi creatura vivente che fosse salita sotto le nuvole, anche a piccola altezza, sarebbe sicuramente soffocata. Pertanto, gli amici fedeli e affidabili dell’uomo furono inviati al primo viaggio aereo in mongolfiera. Il 19 settembre 1783, per la prima volta nella storia, gli esseri viventi furono sollevati in aria dal cortile della Reggia di Versailles. Questo onore toccò all'ariete, al gallo e all'anatra. Sono atterrati a terra in perfetta salute. Poi abbiamo iniziato ad allenare l'ascensione delle persone su palloni aerostatici. E solo dopo un'accurata preparazione, il 21 novembre 1783, nella periferia di Parigi, fu lanciata una mongolfiera con un equipaggio che comprendeva due persone: Pilatre de Rozier e d'Arland.

Dirigibile Meunier 1784.

Con il passare del tempo i palloni migliorarono, rendendo possibile effettuare voli sempre più complessi. All'inizio di gennaio 1785 il francese Blanchard e l'inglese Jeffreys volarono da Dover a Calais su un Charlier. Dopo aver conquistato lo stretto del Passo di Calais in 2,5 ore, furono i primi a viaggiare in aereo tra l'Inghilterra insulare e l'Europa continentale.

L'ambasciatore russo in Francia, il principe Baryatinsky, riferiva regolarmente all'imperatrice Caterina II sui successi dell'aeronautica. Ha incluso schizzi scritti a mano di ciò che ha visto. Tuttavia, l'imperatrice non mostrò alcun interesse per la questione. Non permise nemmeno a Blanchard di venire in Russia nel 1786 per voli dimostrativi. Caterina II gli chiese di dirgli che "...qui non si dedicano a questa o ad altre aeromania simili, e qualsiasi esperimento con essa, come se fosse infruttuoso e inutile, è completamente difficile per noi". Questa visione della persona reale sull'aeronautica portò al fatto che i russi videro il loro primo volo in mongolfiera solo nel secolo successivo.

Il 20 giugno 1803, a San Pietroburgo, alla presenza della famiglia imperiale di Alessandro I e di una grande folla di spettatori, ebbe luogo un volo dimostrativo del francese J. Garnerin. Nel settembre dello stesso anno il pallone si alzò nel cielo di Mosca.

Con lo sviluppo della scienza e della tecnologia, i palloncini iniziarono ad essere utilizzati per risolvere un'ampia gamma di problemi. Erano usati negli affari militari, usati per studiare l'atmosfera, effettuare osservazioni meteorologiche, fisiche e astronomiche.

Tuttavia, i palloncini non soddisfacevano l'obiettivo principale dell'aeronautica: non potevano servire come mezzo di comunicazione. Per questo era necessario un pallone controllato, o un dirigibile. I tentativi di controllare il volo di un pallone utilizzando remi e vele, come nel caso delle navi in ​​mare aperto, non hanno avuto successo. Divenne ovvio che per il volo controllato il pallone doveva essere dotato di un diverso tipo di propulsione.

Jean Baptiste Marie Charles Meunier è considerato l'inventore del dirigibile. Il dirigibile Meunier doveva avere la forma di un ellissoide. La controllabilità doveva essere ottenuta utilizzando tre eliche, ruotate manualmente grazie agli sforzi di 80 persone. Modificando il volume del gas nel pallone utilizzando un pallone, è stato possibile regolare l'altitudine di volo del dirigibile, e quindi ha proposto due gusci: quello principale esterno e quello interno.

Il dirigibile di Giffard, 1852

Un dirigibile a vapore progettato da Henri Giffard, che prese in prestito queste idee da Meunier più di mezzo secolo dopo, compì il suo primo volo solo il 24 settembre 1852. Questa differenza tra la data di invenzione del pallone e il primo volo del dirigibile si spiega con la mancanza di motori per un aereo aerostatico in quel momento. La successiva svolta tecnologica avvenne nel 1884, quando il primo volo libero completamente controllato fu effettuato sul dirigibile militare francese con motore elettrico, La France, da Charles Renard e Arthur Krebs. La lunghezza del dirigibile era di 52 m, il volume era di 1900 m³ e in 23 minuti veniva coperta una distanza di 8 km utilizzando un motore da 8,5 CV.

Aveva un volume di 2500 metri cubi. m., era dotato di un motore a vapore da 3 hp. Con. e ha raggiunto una velocità di circa 10 km/h. I motori a vapore di quegli anni avevano una potenza ridotta e una massa elevata e non erano adatti all'uso pratico sugli aerei. Durante il primo volo Giffard non è riuscito a tornare al punto di partenza. La forza del vento superava le modeste capacità del suo motore! Il periodo di massimo splendore della costruzione dei dirigibili iniziò con l'avvento di motori a combustione interna affidabili, leggeri e abbastanza potenti e avvenne all'inizio del nostro secolo.

Il 19 ottobre 1901, l'aeronauta francese Alberto Santos-Dumont, dopo diversi tentativi, volò intorno alla Torre Eiffel a una velocità di poco più di 20 km/h sul suo apparecchio Santos-Dumont numero 6. Allora questa era considerata un'eccentricità, ma in seguito il dirigibile divenne per diversi decenni uno dei mezzi di trasporto più avanzati. Nello stesso periodo in cui i dirigibili morbidi cominciarono a guadagnare popolarità, anche lo sviluppo dei dirigibili rigidi non si fermò: successivamente furono in grado di trasportare più merci degli aeroplani, e questa situazione rimase per molti decenni. La progettazione di tali dirigibili e il loro sviluppo sono associati al conte tedesco Ferdinand von Zeppelin.

Lo sviluppo dei dirigibili ha seguito tre direzioni di progettazione: morbido, semirigido e rigido.

Nei dirigibili morbidi, il corpo è un guscio di tessuto a bassa permeabilità ai gas. La costanza della forma della conchiglia è ottenuta grazie all'eccesso di pressione del gas che la riempie e crea portanza, nonché dai palloncini, che sono contenitori di aria morbida situati all'interno della conchiglia. Utilizzando un sistema di valvole che consente all'aria di essere pompata nei palloncini o rilasciata nell'atmosfera, all'interno dell'alloggiamento viene mantenuta una pressione in eccesso costante. Se così non fosse, il gas situato all'interno del guscio cambierebbe sotto l'influenza di fattori esterni pressione atmosferica quando il dirigibile saliva o scendeva, la temperatura ambiente cambiava il suo volume. Una diminuzione del volume del gas fa sì che il corpo perda la sua forma. Di norma, questo finisce in un disastro.

Gli elementi strutturali rigidi - stabilizzatore, chiglia, navicella - sono fissati al guscio mediante "gambe" cucite o incollate ad esso e linee di collegamento.

Come ogni progetto ingegneristico, i dirigibili morbidi presentano vantaggi e svantaggi. Questi ultimi sono piuttosto gravi: danni al guscio o guasti alla ventola che pompa aria nei palloncini portano a disastri. Il vantaggio principale è il grande ritorno di peso.

Il design morbido limita le dimensioni del dirigibile, che, però, determina la relativa facilità delle operazioni di montaggio, smontaggio e trasporto.

Dirigibili morbidi furono costruiti da molti aeronauti. Il maggior successo fu il progetto del maggiore tedesco August von Parseval. Il suo dirigibile decollò il 26 maggio 1906. Da allora, i dirigibili dal design morbido sono talvolta chiamati “parseval”.

La dipendenza della forma dello scafo dai fattori atmosferici nei dirigibili dal design morbido è stata ridotta introducendo nel progetto un traliccio rigido della chiglia che, passando da prua a poppa lungo il fondo dello scafo, aumenta significativamente la sua rigidità nella direzione longitudinale. Ecco come apparivano i dirigibili semirigidi.

Nei dirigibili di questo tipo, lo scafo funge anche da guscio con bassa permeabilità ai gas. Servono anche i palloncini. La presenza di un traliccio consente di agganciare ad esso elementi del dirigibile e di posizionare al suo interno alcune attrezzature. I dirigibili semirigidi sono di dimensioni maggiori.

Lo schema semirigido fu sviluppato dall'ingegnere francese Juillot, che dirigeva gli zuccherifici dei fratelli Lebaudi. La costruzione del dirigibile fu finanziata dai proprietari delle fabbriche. Pertanto, non è del tutto giusto che un tale progetto di dirigibile sia chiamato "cigno". Il primo volo del dirigibile ebbe luogo il 13 novembre 1902.

Nei dirigibili rigidi, lo scafo è costituito da elementi di rinforzo trasversali (telai) e longitudinali (traverse), rivestiti esternamente con tessuto, che ha il solo scopo di conferire al dirigibile la corretta forma aerodinamica. Pertanto non gli vengono imposti requisiti di permeabilità ai gas. In questo schema non sono necessarie le palle in quanto la forma costante è assicurata dal telaio portante. Il gas vettore viene collocato in contenitori separati all'interno dell'alloggiamento. Lì sono installate quasi tutte le unità della nave, per la cui manutenzione sono previsti “passaggi di servizio”.

L'unico inconveniente di questo design è che la struttura del telaio metallico riduce il peso del carico utile. Era la struttura rigida che rendeva il dirigibile una vera nave, capace di navigare nell'oceano d'aria come transatlantici. Il creatore di tali dirigibili fu l'eccezionale ingegnere tedesco e organizzatore della loro produzione, il conte generale Ferdinand von Zeppelin. Il suo primo dirigibile decollò il 2 luglio 1900. Da allora, il nome "Zeppelin" è stato assegnato ai dirigibili dalla struttura rigida.

Un aristocratico tedesco e militare di carriera si dedicò alla costruzione massiccia e all'uso vario dei dirigibili Ferdinando von Zeppelin. Mentre era negli Stati Uniti durante la guerra civile, si interessò ai palloni da ricognizione, utilizzati da entrambe le parti, e, tornando in patria, iniziò a promuovere l'idea di una flotta aeronautica nell'esercito tedesco. I suoi sviluppi, tuttavia, non trovarono comprensione nel comando, e nel 1890 il conte, il cui entusiasmo per la razionalizzazione si era stancato per molti anni dei gradi superiori, fu licenziato dall'esercito con il grado di tenente generale al raggiungimento dell'età pensionabile.

Ma gli Zeppelin non pensavano nemmeno di arrendersi. Ritornato nei luoghi della sua infanzia - sulle rive del Lago di Costanza - iniziò con entusiasmo a spendere i soldi della sua famiglia per creare la produzione di dirigibili. Otto anni di lavoro culminarono con il lancio di un'officina di assemblaggio galleggiante proprio sulla superficie del lago, la creazione di un team di giovani ingegneri di talento e il soprannome di Conte il Matto dai vicini.

Primo volo del prototipo del dirigibile LZ1 (LZ - Luftschiff Zeppelin) ebbe luogo il 2 giugno 1900. L'apparecchio aveva una lunghezza di 128 m, una struttura rigida (un telaio metallico ricoperto di tessuto, all'interno del quale veniva posto il gas in bombole a tenuta di gas) ed era azionato da due motori Daimler con un potenza di 14,5 CV. Il dirigibile era pilotato personalmente dal Conte. Dopo molte modifiche e miglioramenti, nel 1906 riuscì a creare un modello perfettamente funzionante del dirigibile LZ2, e nel 1908 l'LZ4, sul quale il settantenne aristocratico rimase in aria per 8 ore, volando nella vicina Svizzera.

Sfortunatamente, il dispositivo fu completamente distrutto durante un temporale, e qui la storia degli Zeppelin avrebbe potuto finire, poiché il loro creatore a quel tempo aveva perso molti soldi. Ma accadde un miracolo: i concittadini iniziarono improvvisamente ad aiutare finanziariamente l'inventore e Guglielmo II di Württemberg ordinò di stanziare 500.000 marchi per i dirigibili. Così, dopo la creazione della società Luftschiffbau Zeppelin GmbH, il Conte Matto, secondo lo stesso Kaiser Guglielmo II, divenne "il più grande tedesco del 20° secolo".

Nel 1909 Ferdinand von Zeppelin fondò la prima compagnia aerea di trasporto al mondo, la Deutsche Luftschiffahrt AG, e nel giro di un anno quattro dirigibili effettuavano voli regolari all'interno della Germania, per la quale fu creata un'infrastruttura adeguata con hangar e piloni di ormeggio.

Dall'inizio della prima guerra mondiale, la flotta di dirigibili fu utilizzata attivamente dai tedeschi per la ricognizione, la propaganda e persino per bombardare città, tra cui Londra e Calais. Il 14 agosto 1914, a seguito di un raid di un dirigibile tedesco su Anversa, 60 case furono completamente distrutte e altre 900 danneggiate. Sì, la capacità di percorrere lentamente, a una velocità di 80-90 km/h, un paio di migliaia di chilometri ad un'altezza irraggiungibile per l'aviazione e l'artiglieria e far piovere tonnellate di bombe sul nemico è un potente deterrente.

Ma, oltre ai vantaggi, sono comparsi anche gli evidenti svantaggi dei giganti dell'aria. L'idrogeno che riempiva gli zeppelin rappresentava un pericolo di incendio, la manovrabilità lasciava molto a desiderare e nemmeno la dipendenza dalle condizioni meteorologiche migliorava la sopravvivenza.

È interessante notare che lo stesso Zeppelin, ben consapevole dei vantaggi di un design rigido, ha reso omaggio ai dirigibili e ad altri progetti. Ha detto che "un tipo di nave non ne esclude un altro. L'importante è solo che siano progettate nel miglior modo possibile e che i difetti siano corretti nell'interesse di tutta l'umanità e di tutta la cultura". L'ulteriore sviluppo della costruzione dei dirigibili ha confermato la verità delle sue parole.

Come spesso accade, una nuova conquista nel campo dell'ingegneria non è servita, prima di tutto, al fiorire della cultura, ma a obiettivi direttamente opposti. Per la prima volta in combattimento, i dirigibili furono usati dagli italiani nel 1911-1912. durante la guerra con la Turchia. Con il loro aiuto furono effettuate operazioni di ricognizione e furono effettuati bombardamenti. Durante la Prima Guerra Mondiale la Germania fu leader indiscusso nel campo della costruzione di dirigibili. Durante gli anni della guerra furono costruiti 10 dirigibili in Gran Bretagna, 7 in Italia, 1 in Francia, 6 negli USA.La Kaiser Germany costruì circa 76 dirigibili, di cui 63 Zeppelin e 9 progettati dal professor Schütte-Lanz con un dirigibile in legno. telaio. La Russia ha utilizzato tre aerei Chernomor di fabbricazione inglese. La Germania entrò in guerra con tre dirigibili: L3, L4, L5.

In totale, sugli Zeppelin tedeschi furono effettuate 1.210 missioni di combattimento. Delle 75 navi da guerra, 52 andarono perse durante la guerra a causa delle ostilità: 19 furono distrutte con il loro equipaggio, 33 furono catturate dagli inglesi dopo lo sbarco a causa di bombardamenti o incidenti. Alla fine della guerra, alla Germania erano rimasti solo 7 dirigibili. I tedeschi fecero ampio uso degli Zeppelin per bombardare l'Inghilterra. Il primo raid ebbe luogo il 15 gennaio 1915. Secondo la direttiva del comando, i dirigibili dovrebbero iniziare a bombardare da Buckingham Palace e residenze governative, poi fu la volta delle fabbriche militari e dei quartieri residenziali. In uno dei raid notturni, il dirigibile L-22 (volume 36.000 m³) imbarcò 24 bombe da 50 kg, 2 bombe da 100 kg e 2 da 300 kg. Durante l'avvicinamento a York, un enorme sigaro rimase intrappolato nei raggi dei proiettori e fu abbattuto dai cannoni antiaerei. Gli aerei da caccia iniziarono a rappresentare un grande pericolo per i dirigibili. Così il 31 gennaio 1916 gli aerei britannici abbatterono contemporaneamente 9 Zeppelin sul mare. Per sfuggire ai caccia e ai cannoni antiaerei, i dirigibili salivano ad altitudini fino a 5 km, dove l'equipaggio soffriva di basse temperature e mancanza di ossigeno.

Il dirigibile accompagna uno squadrone di navi da guerra tedesche

A causa delle sempre crescenti misure difensive del nemico, gli zeppelin per il fronte furono costruiti in due dimensioni, del tipo "L 50" e "L 70".

Le principali caratteristiche distintive della L 50 erano: cinque motori, ciascuno da 260 CV, che potevano raggiungere una velocità sufficiente anche in strati atmosferici sottili e alti; quattro eliche (due motori posteriori erano collegati a un'elica); passaggio centrale, lunghezza nave 196,5 m; larghezza 23,9 mt; volume gas 55.000 metri cubi. M; velocità 30 m/s (circa 110 km/h); peso al decollo 38 tonnellate. Tipo “L 70”: sette motori da 260 cavalli ciascuno; sei eliche; passaggio centrale, lunghezza nave 211,5 m; diametro maggiore 23,9 m; volume gas 62.000 metri cubi. M; velocità, 35 m/s (130 km/h); peso al decollo 43 tonnellate.

La "L 50" aveva un equipaggio di 21 persone e la "L 70" di 25. L'equipaggio era composto da: 1 comandante, 1 ufficiale osservatore, 1 quartiermastro, 1 ingegnere capo, 2 montatori (caposquadra segnalatore), 2 persone sui meccanismi di bilanciamento (nostri), 2 meccanici (ufficiali subalterni) per ogni motore, 1 timoniere, 1 telegrafista e 1 telegrafista per la telegrafia senza fili. I titoli professionali non sono casuali: i dirigibili facevano parte della marina del Kaiser.

I dirigibili trasportavano due mitragliatrici pesanti e successivamente un cannone da 20 mm. Le munizioni consistevano in bombe incendiarie del peso di 11,4 kg e bombe a frammentazione ad alto potenziale esplosivo del peso di 50, 100 e 300 kg.

I dirigibili venivano utilizzati dall'esercito tedesco per la ricognizione marittima. All'inizio della guerra gli idrovolanti non esistevano ancora. Successivamente, i dirigibili furono in grado di salire fino a un'altezza di 6.000 metri, inaccessibile agli aeroplani.

Le basi dei dirigibili erano situate il più vicino possibile alla costa e avevano un'area sufficiente per il decollo e l'atterraggio; ma dovevano essere sufficientemente profondi sulla terra per eliminare il pericolo di un attacco a sorpresa dal mare. La flotta aveva le seguenti basi per dirigibili sulla costa del Mare del Nord: Nordholz vicino a Cuxhaven, Ahlhorn vicino a Oldenburg, Wittmundshaven (Frisia orientale), Tondern (Schleswig-Holstein). La base di Hage, a sud di Norderney, fu abbandonata.

Nel gennaio 1918, quando uno dei dirigibili ad Ahlhorn prese fuoco spontaneamente, l'incendio esplose negli hangar vicini e quattro Zeppelin e uno Schutte-Lanz andarono perduti. Tutti gli hangar, tranne uno, sono stati resi inutilizzabili. Successivamente, la flotta tedesca aveva a disposizione solo 9 dirigibili. Dall'autunno del 1917 la costruzione di dirigibili fu limitata, perché il materiale necessario per la costruzione dei dirigibili era necessario per aeroplani più promettenti. Da questa data venne ordinato un solo dirigibile al mese.

In tempo di pace, i risultati ottenuti nella costruzione di dirigibili continuavano a stupire il mondo. Nel 1928, lo Zeppelin LZ-127 volò negli Stati Uniti attraverso l'Atlantico e l'anno successivo fece il giro del mondo con tre atterraggi. Questi successi attirarono l'attenzione del pubblico sovietico sui problemi della costruzione dei dirigibili. Il “boom della costruzione di dirigibili” raggiunse Mosca con l’arrivo nella capitale dell’LZ-127. Nel settembre 1930 atterrò al Central Airfield. Riguardo a questo evento, N. Alliluyeva scrisse a I. Stalin, che era in vacanza nel sud: "Tutti noi a Mosca siamo stati intrattenuti dall'arrivo dello zeppelin, lo spettacolo era davvero degno di attenzione. Tutta Mosca ha guardato questo macchina meravigliosa." L'arrivo dell'LZ-127 lasciò un segno così profondo nella nostra società che nel 1991, in occasione del cinquantesimo anniversario di questo evento, il Ministero delle Comunicazioni dell'URSS emise una serie di francobolli dedicati ai dirigibili. Uno di questi raffigura il “Conte Zeppelin” sullo sfondo della Cattedrale di Cristo Salvatore.

Ferdinand von Zeppelin morì nel 1917 e la sua azienda era guidata dal suo ex addetto stampa, Hugo Eckener. Sebbene, secondo gli accordi del dopoguerra, alla Germania fosse vietato possedere aerei a duplice uso, Eckener riuscì a convincere le autorità a costruire un gigantesco dirigibile rigido transatlantico utilizzando l'elio. Nel 1924 apparve la LZ126. È curioso che fu trasferito negli Stati Uniti come parte delle riparazioni e, sotto il nome di "Los Angeles", era in servizio con la Marina americana.

A quel tempo, il dirigibile inglese R-34 aveva già volato attraverso l'Atlantico (nel 1919) e nei paesi industrializzati iniziò la rapida crescita della costruzione di dirigibili. utilizzato come albero di ormeggio. Il 102° piano di questo edificio era originariamente una piattaforma di attracco con una passerella per l'imbarco sul dirigibile. La popolarità dei dirigibili si rifletteva anche in uno dei film di Steven Spielberg sulle avventure di Indiana Jones, in uno dei quali l'eroe Harrison Ford e suo padre, interpretato da Sean O'Connery, volano su uno zeppelin. creazioni della stessa Luftschiffbau Zeppelin GmbH Il primo di essi, il dirigibile "Graf Zeppelin" (LZ127), costruito per il 90° anniversario del suo "padre", iniziò i voli transatlantici nel settembre 1929. Nello stesso anno, LZ127, con tre aerei intermedi atterraggi, compì un volo leggendario intorno al mondo, percorrendo in 20 giorni più di 34.000 km con una velocità media di volo di circa 115 km/h. Compì voli regolari fino al 1936, venne premiato con un'immagine su un francobollo durante una Pan- tournée americana e terminò la sua "vita" nel 1940, essendo stato distrutto per ordine del ministro dell'Aviazione tedesco di Hitler, Hermann Goering.

La più grande creazione dell'azienda Zeppelin fu la LZ129 “Hindenburg”: 245 m di lunghezza, diametro massimo - 41,2 m, 200.000 metri cubi di gas in bombole, 4 motori Daimler-Benz da 1200 CV. ciascuno, fino a 100 tonnellate di carico utile e velocità fino a 35 km/h. L'Hindenburg iniziò a trasportare passeggeri, anche verso il Nord e il Sud America, nel maggio 1936. Nello stesso anno, 1936, effettuò il volo più veloce, in sole 43 ore, attraverso il Nord Atlantico. Nel maggio 1937 lo zeppelin aveva effettuato 37 voli attraverso l'Oceano Atlantico, trasportando circa 3.000 persone.

Per circa 400 dollari il Graf Zeppelin e l'Hindenburg offrivano ai loro passeggeri condizioni molto confortevoli. I viaggiatori avevano diritto a una cabina separata con doccia. Durante il volo era possibile passare il tempo passeggiando nella spaziosa cabina a vetri; i passeggeri avevano accesso ad un ristorante con veri tavoli, sedie, l'argenteria d'obbligo e un pianoforte a coda (anche se di dimensioni leggermente ridotte). Per i fumatori era attrezzata un'apposita sala, rivestita in amianto, dove potevano fumare fino a 24 persone contemporaneamente, utilizzando l'unico accendino di bordo. Il resto degli oggetti infiammabili veniva confiscato al momento dell'imbarco e questa era l'unica restrizione seria per i viaggiatori.

Questo dirigibile volante è stato creato e prende il nome dal presidente del Reich tedesco, Paul von Hindenburg. La sua costruzione fu completata nel 1936 e un anno dopo il più grande dirigibile del mondo in quel momento si schiantò.

La costruzione dello zeppelin LZ 129 Hindenburg durò circa cinque anni.

Il primo volo e il volo di prova ebbero luogo il 4 marzo 1936.

Il gigantesco uccello acquatico era sorprendente per le sue dimensioni: 245 metri di lunghezza e 41,2 metri di diametro.

Allo stesso tempo, il volume del gas nelle bombole era di 200mila metri cubi!

La velocità del dirigibile senza vento potrebbe raggiungere i 135 km/h.

Per i passeggeri a bordo erano attrezzati: un ristorante con cucina, un ponte di osservazione, 25 camere da letto, docce, una sala relax, una sala lettura e una sala fumatori.

Maggioranza elementi metallici erano fatti di alluminio. Anche un pianoforte.

A quel tempo, l'Hindenburg divenne il detentore del record, avendo percorso il percorso dall'Europa all'America in 43 ore.

L'ultimo volo dello Zeppelin è stato il 38esimo consecutivo.

Dopo aver attraversato in sicurezza l'Oceano Atlantico in 77 ore, il dirigibile si schiantò.

Ciò accadde durante l'atterraggio alla base militare americana Lakehurst il 6 maggio 1937.

Partì per il suo ultimo viaggio il 3 maggio 1937. La mattina del 6 maggio era già arrivato a New York. Dopo diversi giri sopra la città e sorvolando una folla di giornalisti piattaforma superiore L'Hindenburg dell'Empire State Building si diresse verso la base di Lakehurst, dove era previsto l'atterraggio. Poiché in città infuriava un temporale, il permesso di sbarcare fu ricevuto solo la sera. Già quando i cavi di atterraggio furono lasciati cadere, si verificò un'esplosione nell'area del 4° compartimento del gas e il dirigibile prese immediatamente fuoco. Grazie agli sforzi del capitano Max Pruss, l'Hindenburg in fiamme riuscì comunque ad atterrare, grazie al quale furono salvati 62 dei 97 passeggeri a bordo.

Le cause del disastro non sono state completamente determinate. Esistono diverse versioni.

Questa catastrofe non è diventata la più grande nella storia dei dirigibili, e lo stesso zeppelin non è rimasto il più grande della storia. Tuttavia, la storia della sua esistenza e morte è una delle più famose nella storia degli uccelli acquatici.

Fu anche un disastro per l'intera industria dei dirigibili. Nel 1938 fu costruito l'LZ130, il secondo Graf Zeppelin, ma quasi subito in Germania fu approvata una legge che vietava i voli passeggeri dei dirigibili alimentati a idrogeno, e non riuscì mai a volare. Tuttavia, durante la seconda guerra mondiale, la Marina americana utilizzò piccoli dirigibili di classe K, che potevano rimanere in aria fino a 50 ore, per individuare i sottomarini tedeschi. Uno di loro, nella notte tra il 18 e il 19 luglio 1943, attaccò il sottomarino U-134 che si muoveva in superficie e fu abbattuto a seguito della battaglia che ne seguì. Questo è l'unico impegno nella seconda guerra mondiale che coinvolge un dirigibile.

Nell'URSS durante la Grande Guerra Patriottica, secondo alcune fonti, furono utilizzati quattro dirigibili per supportare le operazioni di combattimento: "USSR V-1", "USSR V-12", "Malysh" e "Pobeda". Uno dei loro compiti più importanti era trasportare l'idrogeno per rifornire i palloni di sbarramento. Un volo del dirigibile con carico associato è stato sufficiente per rifornire di carburante 3-4 palloncini. I dirigibili trasportavano 194.580 metri cubi di idrogeno e 319.190 kg di carichi vari. In totale, durante la seconda guerra mondiale, i dirigibili sovietici effettuarono più di 1.500 voli. E in Unione Sovietica nel 1945 fu organizzato uno speciale distaccamento aeronautico sul Mar Nero per cercare mine e navi affondate. A questo scopo, nel settembre 1945, lo stesso Pobeda volò da Mosca a Sebastopoli, con il quale gli osservatori trovarono delle mine anche dopo ripetute pesca a strascico della baia.

I progetti che utilizzano dirigibili compaiono periodicamente in paesi diversi Ancora. Ad esempio, l'Aerocraft della NASA è un dirigibile che può galleggiare sulla superficie dell'acqua. Si presume che gli aerei voleranno principalmente sull'oceano, trasportando merci e passeggeri più velocemente delle navi marittime e più economici degli aerei. L'ingegnere e inventore britannico Roger Munk propone da vent'anni diverse idee interessanti. Tra questi, ad esempio, c'è lo SkyCat, presentato in tre versioni con una capacità di carico di 15, 200 e persino 1000 tonnellate, oltre agli sviluppi della Swiss Prospective Concepts AG. Il caso del conte von Zeppelin continua a vivere. Anche se non sta ancora vincendo.

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La compagnia aerea Eros, con sede a Montebello, California, USA, ha svelato le prime immagini di un aereo Aeroscraft completamente finito. Questo non è un aereo, non un elicottero o un dirigibile, ma qualcosa nel mezzo: una vera rivoluzione nell'industria per i prossimi cento anni, come assicura l'amministratore delegato dell'azienda Igor Pasternak. Nei prossimi due mesi Aeroscraft sarà testato in modalità volo. ...

Fine dell'articolo sui dirigibili moderni . Beh, non vuole rientrare nel quadro di un post di LJ,

Lascia che ti ricordi ora qualche argomento sull'aviazione, ad esempio, è stato molto tempo fa o

dove non passerà la fanteria e non passerà il treno blindato...

Intervistato da: Kirill PLETNER, Nikolai POROSKOV

Qual è il motivo del crescente interesse per i dirigibili, i palloni aerostatici e l'aeronautica in generale? Abbiamo rivolto questa domanda a uno dei leader del centro aeronautico Avgur, Mikhail Talesnikov.

L’attenzione verso il nostro settore è davvero in crescita”, afferma Mikhail Telesnikov. - Necessario per trasportare merci in zone dove n veicoli, ad eccezione di quelli aerostatici, non aiuteranno. In Russia, il 70% del territorio non è dotato di schemi logistici ragionevoli: al Nord c’è il permafrost, non ci sono ferrovie o strade sufficienti, non c’è nessuno che le manutenga, anche se sono costruite. E la costruzione costerà somme esorbitanti.

VECCHIO AIRJAB

Adiacenti ai letti dei fiumi navigabili ci sono territori piuttosto piccoli, la comunicazione con la quale può essere mantenuta solo con l'aiuto dell'aviazione. Ma per gli aerei avevano bisogno di piste di decollo e atterraggio a tutti gli effetti, che in quei luoghi erano quasi impossibili da costruire. EXPLOSION00DANGEROUS E l'uso degli elicotteri o è troppo costoso o è troppo costoso.

E poi rivolgono lo sguardo a noi, TIRANDO LA CONDIZIONE

mongolfiere. È noto da DIECI DIECI che i dirigibili molto prima del

volavano jet ed elicotteri

attraverso l'Atlantico, con cabine, APPARECCHI PER MAiTE

ponti sul lungomare, persino una stanza nel QUARTER EIFEL

con un pianoforte. L'interesse per l'aeronautica è alimentato dall'odierna BALL0N SPECIALTY.

loro con i successi della costruzione di dirigibili

tel sia in Russia che all'estero. DIVERSI° T0NN E

In termini di economia del volo, DOPO QUESTO PASSAGGIO non c'è niente di meglio di un classico dirigibile. A TERRA. Un volo transatlantico o un volo tra le principali città per passeggeri super élite è del tutto fattibile quando a bordo sono presenti camere con jacuzzi. Oggi tutti i record di durata in volo e di autonomia di volo appartengono ai dirigibili.

I VECCHI AIRSHAPES NON POTREBBERO TRASPORTARE MERCI. NELLA STORIA NON ESISTEVANO VEICOLI PER IL TRASPORTO AEREO, C'ERANO VEICOLI PER IL TRASPORTO PASSEGGERI. IL LORO 0B0L0CHECK È STATO RIEMPITO CON UN'ESPLOSIONE00PERICOLOSA V0D0R0D0M. L'ATTERRAGGIO DI QUESTO APPARECCHIO È STATO MOLTO DIFFICILE. PER AZIONARE LA FORZA CHE TIRA IL DIRIGIBILE NELL'AT0SFERA, DIVERSE DECINE DI PERSONE AFFERRANO LE CORDE E TIRANO L'APPARECCHIO VERSO L'ALBERO - DA UN QUARTIERE DELLA TORRE EIFEL. LA ZAVORRA, PER ESEMPIO DIVERSE TONNELLATE D'ACQUA, È STATA POMPATA NELLA CHIAMATA CON UN TUBO SPECIALE. E SUBITO DOPO I PASSEGGERI SCENDONO A TERRA.

Un aereo spende il 90% del carburante e delle risorse dei suoi dispositivi per sollevare se stesso, il carico e i passeggeri in quota, e solo il 10% per il movimento rettilineo. Per un elicottero, questa proporzione è ancora peggiore. Il dirigibile spende il 10% delle sue risorse per salire, il 90% per il movimento. A differenza dei dispositivi aerodinamici, è rispettoso dell'ambiente. Ma, ovviamente, perde velocità. È come una nave da crociera, solo nel cielo. - È costoso costruire un dirigibile?

CARGO - Dirigibile per chilogrammo di con-

I. NELLA STORIA, la costruzione costa in modo significativo

più economico di qualsiasi altra attrezzatura aeronautica. E in un apparecchio da 16 tonnellate...

ALTO SIGNIFICA, più di mille metri quadrati in stile ASSAZHIR. zona utile. 1AP0LNENA - Raccontaci del tuo progetto “At-

10Р0Д0М MOLTO lant.” Qual è la capacità di potenza del dispositivo DKA TAK0g0 di questo tipo?

E0D0LE1Ъ FORCE, - ^ANT^ il nostro progetto di successo ATLANT non è un dirigibile. Questo

No. IN ATM0SPHERU, abbreviazione di “aerostatico”.

V CHEL0VEK aereo da trasporto

KI E P0DV0DILI di nuovo tipo.” Abbiamo i diritti su questo

Marchio 00ROZENIYU. 0a TORRE armata di energia. il suo valore è relativamente piccolo, c'è

0a TORRE. limitazione del vento, sul dispositivo

TUBO YM velocità relativamente bassa. ¡T, PER ESEMPIO - È possibile curare il dispositivo

Y. E SOLO da queste “malattie”?

1IRY SKH0DILI - Abbiamo trovato queste soluzioni. Se i dirigibili utilizzano il 90% della forza di Archimede, ATLANT utilizza più forza aerodinamica in varie modalità di volo (il corpo del dispositivo è essenzialmente un'ala volante), così come la spinta dell'elicottero. Al massimo carico, ATLANT può decollare e atterrare verticalmente da qualsiasi area.

doc. Questo è un aereo combinato che utilizza tutti i tipi di portanza.

Ma l’elemento chiave di ATLANT è il sistema di zavorramento attivo (ASB). L'alloggiamento rigido contiene contenitori con gas di sollevamento: elio. Prima dell'atterraggio, i compressori vengono accesi per comprimere l'elio, provocando una diminuzione della sua forza di sollevamento. Quando l'elio si contrae, libera spazio, che si riempie di aria, che è molte volte più pesante dell'elio. L'aria consente lo zavorramento. Con l'aiuto della SAB abbiamo risolto altri due problemi: il personale di terra e l'infrastruttura del dirigibile. Un campione dimostrativo del SAB è già funzionante. Permette al dispositivo di diventare 10 tonnellate più pesante in mezz'ora.

Grazie alla sua forma e al corpo rigido, ATLANT rimane schiacciato al suolo con qualsiasi direzione del vento. Ciò significa che non è necessario alcun personale di terra. Questo dispositivo è il suo hangar. Inoltre, può essere montato a terra.

Quanto è più redditizio affidare il trasporto a un dispositivo del genere rispetto, ad esempio, a un aereo o un elicottero? Qual è il suo rapporto costo-efficacia?

Il costo per tonnellata-chilometro per il trasporto tra due aeroporti è paragonabile allo stesso parametro per gli aerei di linea cargo, ma lavoriamo da siti non preparati, quindi il trasporto

I mezzi aerostatici sono più economici, ad esempio, degli elicotteri. Maggiore è il carico trasportato da un dispositivo aerostatico, più economico sarà trasportare un chilogrammo di questo carico. Oggi parliamo di un carico di 16 tonnellate, nel prossimo futuro parleremo di 6 tonnellate, poi di 2 tonnellate, e i nostri figli, credo, costruiranno “navi da mille tonnellate”.

La domanda per tali dispositivi è già enorme. Nel nostro Paese non c'è sviluppo dei territori, ma stagnazione. La stessa cosa: nella campagna brasiliana, in Canada, Nord America. Le strade sono costose da costruire e mantenere. I geologi giapponesi sviluppano solo depositi molto grandi, poiché hanno bisogno di costruire strade e abitazioni, e un piccolo deposito non ripagherà questi costi.

Il mondo pensa da tempo alla creazione di una macchina come ATLANT. Il nostro mercato è di decine e centinaia di tonnellate-chilometri all'anno. Ora alla geografia del mercato si sta aggiungendo la regione artica, dove vengono schierate le formazioni militari.

Come possono essere utilizzati i dispositivi aerostatici per scopi di difesa?

Per il trasferimento di truppe, per esempio. Il dirigibile può essere un vettore missilistico e può trasportare dispositivi di allarme rapido per un attacco missilistico. Il nemico cerca innanzitutto di sopprimere le stazioni radar. I radar terrestri, non appena si accendono, vengono rilevati dal nemico. Il radar di un veicolo aeronautico può funzionare cambiando posizione e rimanendo invisibile.

C'è molto romanticismo nella tua attività?

Non c'è nessuno. Quando abbiamo iniziato, 15-20 anni fa, c'era. I dispositivi sono sicuramente belli. La sensazione di volare è meravigliosa. Tuttavia, ora la cosa principale è l’aspetto economico della questione: tutti devono essere pagati in tempo. Tutto ha bisogno di calcoli: questi sono affari, il mercato. La carta su cui viene realizzato il progetto è probabilmente il doppio della superficie del dispositivo stesso.

Entro quanto tempo ATLANT sarà pronto?

Ora siamo in una fase tale del progetto che, se completamente finanziato, tra 2-3 anni il dispositivo sarà pronto per il volo. Abbiamo bisogno di investitori: per ora lavoriamo con i nostri fondi.

IL TEMPO DI ADDESTRAMENTO DEL PILOTA DI AEROSTAT È IN MEDIA DI 2-2,5 MESI. PER UN'AERONAUTICA SICURA, LA QUALIFICA DI UN AVIATORE PUÒ ESSERE MOLTO MEDIA. ANCHE SE IL PILOTA COMmette UN ERRORE A 500 METRI DI ALTEZZA, HA 10-15 MINUTI PER CORREGGERLO, A differenza di un aereo, dove tutto si decide in pochi istanti.

La Russia sta sviluppando un bombardiere spaziale

La Russia sta sviluppando un promettente bombardiere strategico ipersonico che sarà in grado di lanciare attacchi dallo spazio. Lo ha riferito RIA Novosti riferendosi a un insegnante della filiale dell'Accademia militare delle forze missilistiche strategiche, il tenente colonnello Alexei Solodovnikov. Secondo l'esperto, gli aerei strategici decolleranno dagli aeroporti convenzionali, pattuglieranno lo spazio aereo, andranno nello spazio per svolgere i compiti assegnati e torneranno al loro aeroporto. Le capacità speciali della macchina: attraverso un’uscita dallo spazio, sarà in grado di raggiungere qualsiasi punto del pianeta in una o due ore. Solodovnikov ha anche affermato che entro il 2020 apparirà un prototipo di motore per un bombardiere aerospaziale.

“Il motore sarà un motore a doppio circuito, ovvero sarà in grado di funzionare sia nell'atmosfera che passare alla modalità di volo spaziale senza aria, e tutto questo su un'unica installazione. Al momento in Russia non esistono ancora motori di questo tipo; due motori sono combinati contemporaneamente in una centrale elettrica: un aereo e un razzo", ha spiegato lo sviluppatore.

La cooperazione delle imprese che parteciperanno al progetto sarà definita durante il consiglio tecnico-scientifico che si svolgerà alla fine di agosto.

I lavori inizieranno nel 2018, "ma entro il 2020 l'hardware dovrebbe essere operativo", ha osservato Alexey Solodovnikov.

UAV "Gufo"

alimentato ad energia solare completato

test

Il prototipo del primo satellite atmosferico russo ad energia solare, Sova, ha completato con successo i test, completando un volo senza scalo di due giorni, ha detto a RIA Novosti il ​​vicedirettore generale della Fondazione di ricerca avanzata Igor Denisov.

“Prove di volo di un veicolo senza pilota dotato di pannelli solari E batterie ricaricabili, ha pienamente confermato la funzionalità delle soluzioni tecniche adottate. La durata del volo sperimentale è stata di 50 ore ad un'altitudine massima di novemila metri", ha detto Denisov.

Secondo lui, l'obiettivo finale del progetto è confermare sperimentalmente la possibilità di fornire un volo ultra lungo a tutte le latitudini della Russia, anche a latitudini superiori a 66,5 gradi. Il progetto è realizzato dalla Fondazione per la Ricerca Avanzata e dalla Società Tiber nell'ambito del progetto Gufo. Il primo prototipo di satellite atmosferico ha un'apertura alare di nove metri e una struttura estremamente leggera: 12 chilogrammi.

“La durata del volo non è stata limitata dalle capacità del modello, ma esclusivamente dalla decisione del responsabile del test sulla sufficienza del ciclo per confermare le caratteristiche dichiarate. L'inizio delle prove di volo del secondo prototipo del complesso Sova con un'apertura alare di 28 metri è previsto per settembre 2016", ha aggiunto Denisov.

Come ha osservato il fondo, il satellite atmosferico russo aiuterà a risolvere i problemi relativi al monitoraggio a lungo termine alle latitudini settentrionali, oltre a soddisfare la crescente domanda di telecomunicazioni in vari campi di attività.

“Queste funzioni vengono solitamente svolte da veicoli spaziali, che hanno un costo elevato e, allo stesso tempo, sono lungi dall’essere pienamente adatti a risolvere i problemi, soprattutto in termini di fornitura di osservazioni in tempo reale. Veicolo aereo senza pilota energia solare effettuerà queste missioni in modo più efficiente e a un costo inferiore rispetto ai satelliti terrestri artificiali, agli aerei con equipaggio o ai droni a celle a combustibile”, ha affermato la fondazione.

Basato su materiali di RIA Novosti

GLONASS al contrario

Per il monitoraggio in ogni condizione atmosferica del movimento nelle orbite terrestri, gli specialisti di OKB MPEI (parte di JSC Russian Space Systems) hanno creato un cercatore di direzione di fase di correlazione di nuova generazione, Ritm-M. Può determinare le coordinate degli oggetti spaziali con una precisione di 4-6 secondi d'arco. Il complesso semplificherà la navigazione orbitale, rendendo le manovre più sicure.

Attualmente, Ritm-M fornisce il controllo del satellite di telerilevamento terrestre Elektro-L n. 2, che è sottoposto a test statali, dei satelliti del sistema di relè Luch e degli stadi superiori di Briz-M. Il principio di funzionamento di "Rhythm-M" è simile al principio di qualsiasi sistema moderno La navigazione satellitare funziona solo in ordine inverso: per determinare le coordinate di un oggetto in orbita, i suoi segnali radio vengono captati sulla Terra da cinque antenne distanziate nello spazio, che compongono il “Ritmo-M”. Dalle antenne, le informazioni vengono trasmesse al punto di controllo, dove un software speciale misura il tempo di ritardo relativo dei segnali ricevuti e converte i risultati della misurazione in coordinate angolari. Questo metodo consente di ottenere la massima precisione di misurazione e non richiede l'installazione di speciali mezzi di traiettoria a bordo del veicolo spaziale.

Oggi ci sono più di 15mila oggetti artificiali nell’orbita terrestre e il loro numero sta crescendo rapidamente. I nostri satelliti operano in uno sciame di controllati e incontrollati

veicoli volanti, parti di razzi e stadi superiori. I requisiti per il controllo di precisione in tali condizioni sono estremamente severi; un errore minaccia non solo la perdita del dispositivo, ma anche uno scandalo internazionale.

I radiogoniometri "Rhythm-M" sono uno degli strumenti di controllo più avanzati, in grado di garantire un'elevata precisione delle manovre, il funzionamento sicuro di più veicoli spaziali in un punto comune, la regolazione delle loro orbite e l'evitamento dei detriti spaziali.

"Rhythm-M" è adatto a tutte le stagioni, non dipende dalla nuvolosità e dalle condizioni di luce e ombra e può funzionare con qualsiasi segnale radio continuo emesso dagli stadi superiori e dai veicoli spaziali ad altitudini comprese tra 200 e 40.000 km. Il soffitto superiore è determinato dall'altitudine delle orbite della maggior parte dei satelliti terrestri artificiali. La sua portata può essere aumentata fino a 380.000 km, la distanza dalla Terra alla Luna, e la gamma di frequenza può essere estesa a 18 GHz.

Oggi "Rhythm-M" opera sul territorio del Centro di comunicazioni spaziali dell'OKB MPEI "Bear Lakes" nella regione di Mosca. Si prevede di costruire sistemi simili nella città di Zheleznogorsk (territorio di Krasnoyarsk) e nel nuovo cosmodromo di Vostochny, nonché nell'emisfero occidentale. Questa configurazione garantirà la ricezione 24 ore su 24 di informazioni coordinate e non coordinate su veicoli spaziali russi e stranieri, stadi superiori in tutti i siti di lancio, nonché il monitoraggio della risorsa di frequenza orbitale.

Basato su materiali del servizio stampa di JSC Russian Space Systems