បទពិសោធន៍នៃប្រទេស Scandinavian

ពាក់ផ្លូវបេតុង asphalt ជាមួយនឹងសំបកកង់ studded

អត្ថបទនេះមានគោលបំណងជួយសម្រួល និងពន្លឿនការសម្របខ្លួនទៅនឹងលក្ខខណ្ឌរុស្ស៊ីរបស់បរទេស ជាចម្បង Scandinavian បទពិសោធន៍ក្នុងការរចនា ការសាងសង់ ការថែទាំ និងប្រតិបត្តិការផ្លូវហាយវេ ដោយគិតគូរពីការពាក់ផ្ទៃផ្លូវជាមួយនឹងសំបកកង់។

បញ្ហានៃការប្រេះស្រាំ គឺជាបញ្ហាមួយដ៏ធ្ងន់ធ្ងរបំផុត រួមជាមួយនឹង "ជំងឺ" ផ្លូវផ្សេងទៀត ដែលកាន់តែជឿនលឿនទៅតាមអាយុ។ វាពាក់ព័ន្ធជាពិសេសសម្រាប់អ្នករចនា អ្នកសាងសង់ ប្រតិបត្តិករ និងម្ចាស់ផ្លូវហាយវេទាំងនោះ ដែលត្រូវបានកំណត់លក្ខណៈដោយអាំងតង់ស៊ីតេចរាចរណ៍ខ្ពស់ និង/ឬស្ថិតនៅក្នុងតំបន់អាកាសធាតុផ្លូវ I និង II និងនៅតំបន់ភ្នំខ្ពស់។

ការធ្វើឱ្យទូទៅនៃលទ្ធផលនៃការសិក្សាដែលបានធ្វើឡើងនៅបរទេសដែលមានអាកាសធាតុត្រជាក់ ក៏ដូចជាការស្ទង់មតិលើប្រតិបត្តិការ និងលក្ខខណ្ឌបច្ចេកទេសនៃផ្ទៃផ្លូវក្នុងទីក្រុង St. Petersburg បានបង្ហាញថា ហេតុផលសំខាន់មួយសម្រាប់ការបង្កើតកំណាត់ផ្លូវមិនរឹង។ ផ្លូវកៅស៊ូត្រូវបានពាក់ដោយសំបកកង់។ សំបកកង់ដែលប្រើក្នុងរដូវត្រជាក់ (និងមិនត្រឹមតែប៉ុណ្ណោះ) គឺស្រដៀងនឹងឥទ្ធិពលរបស់វាទៅនឹងម៉ាស៊ីនកិនផ្លូវដែរ តែមិនសូវមានប្រសិទ្ធភាព។

ការពាក់ប្រចាំឆ្នាំនៃស្រទាប់ខាងលើនៃផ្លូវបេតុង asphalt នៅលើផ្លូវដែលមានកម្រិតផ្សេងគ្នានៃអាំងតង់ស៊ីតេចរាចរណ៍ប្រែប្រួលក្នុងជួរធំទូលាយមួយ - ពី 5 ទៅ 10 មមឬច្រើនជាងនេះ។

ជាអកុសល ឯកសារបទប្បញ្ញត្តិបច្ចុប្បន្ននៅក្នុងសហព័ន្ធរុស្ស៊ី អនុវត្តជាក់ស្តែងមិនគិតពីការពាក់ផ្ទៃផ្លូវជាមួយនឹងសំបកកង់ដែលមានរាងសំប៉ែត មិនមានវិធីសាស្រ្តសម្រាប់ទស្សន៍ទាយការពាក់នេះ ក៏ដូចជាតម្រូវការសម្រាប់ភាពធន់ទ្រាំពាក់នៃផ្ទៃផ្លូវនៃប្រភេទបច្ចេកទេសផ្សេងៗ។

ក្នុងពេលជាមួយគ្នានេះ នៅក្នុងប្រទេសស្កែនឌីណាវៀ (ជាពិសេសហ្វាំងឡង់ និងស៊ុយអែត) រដ្ឋភាគខាងជើងនៃសហរដ្ឋអាមេរិក កាណាដា និងប្រទេសដទៃទៀត ការស្រាវជ្រាវវិទ្យាសាស្ត្រជាច្រើនត្រូវបានអនុវត្តលើបញ្ហានេះ វិធីសាស្ត្រសម្រាប់វាយតម្លៃបរិមាណនៃការពាក់មាន។ ត្រូវបានបង្កើតឡើង ហើយវិធីសាស្ត្រកាត់បន្ថយការរហែកត្រូវបានស្នើឡើង។

ភាពពាក់ព័ន្ធ និងស្ថិតិ

យោងតាមការស្រាវជ្រាវដោយ Unhola (1997) នៅប្រទេសហ្វាំងឡង់ រថយន្តដឹកអ្នកដំណើរដែលមានសំបកកង់ចំនួន 4 ក្នុងល្បឿន 100 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង ជាង 100 គីឡូម៉ែត្រក្នុងទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1960 ពាក់សម្ភារៈថ្នាំកូត 11 គីឡូក្រាមក្នុងទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1990 ត្រឹមតែ 2.5 គីឡូក្រាមប៉ុណ្ណោះ។ . ការស្រាវជ្រាវដោយ Lampinen (1993) បានបង្ហាញថាការ rutting ត្រូវបានកាត់បន្ថយដោយការណែនាំ ប្រព័ន្ធមានប្រសិទ្ធភាពការគ្រប់គ្រងស្ថានភាពផ្លូវក្រាលកៅស៊ូ (ប្រព័ន្ធគ្រប់គ្រងចិញ្ចើមផ្លូវ) ក៏ដូចជាដោយធ្វើនិយតកម្មតម្រូវការសម្រាប់សំបកកង់ដែលជាប់គាំង កាត់បន្ថយល្បឿនបើកបរក្នុង រយៈពេលរដូវរងានិងការប្រើប្រាស់ថ្មដែលមានគុណភាពខ្ពស់សម្រាប់បេតុង asphalt ។

ការពាក់ថ្នាំកូតនៅប្រទេសស៊ុយអែតគឺ 100 ក្រាម / ឡាន - គីឡូម៉ែត្រក្នុងឆ្នាំ 1975 ប៉ុន្តែមានតែ 20 ក្រាម / ឡាន - គីឡូម៉ែត្រក្នុងឆ្នាំ 1995 (Jacobson, 1997) ។ ការស្រាវជ្រាវដោយ Gustafson (1997) បានបង្ហាញថាក្នុងអំឡុងពេលរដូវរងាឆ្នាំ 1988-1989 ។ ផ្ទៃផ្លូវនៅក្នុងប្រទេសស៊ុយអែត "បាត់បង់" សម្ភារៈចំនួន 450,000 តោន។ នេះធ្វើឱ្យជនជាតិស៊ុយអែតចំណាយប្រហែល 35 លានដុល្លារ Öberg (1997) រាយការណ៍ពីតួលេខដូចគ្នាដោយកត់សម្គាល់ថាការចំណាយបន្ថែមនៃការលុបបំបាត់ការពាក់ស្លាកសញ្ញាផ្លូវនិងការសម្អាតផ្លាកសញ្ញាផ្លូវពីការចម្លងរោគបានធ្លាក់ចុះពី 4-8 លានដុល្លារទៅ 2-4 លានដុល្លារ។

Jacobson និង Hornwall ក្នុងឆ្នាំ 1999 បានសន្និដ្ឋានថា 60-90% នៃការប្រេះនៅលើផ្លូវដែលមមាញឹកគឺបណ្តាលមកពីសំបកកង់។

ការធ្វើតេស្តលើម៉ាស៊ីនក្លែងធ្វើ DD ដែលធ្វើឡើងដោយវិទ្យាស្ថានដឹកជញ្ជូនផ្លូវគោកស៊ុយអែត (VTI) បានបង្ហាញថា សំបកកង់ដែលមានសំបកស្រាល (1.0 ក្រាម) បង្កើតបានពាក់កណ្តាលនៃការពាក់សំបកកង់ជាមួយនឹងដុំដែកធ្ងន់ជាង (1.8 ក្រាម), (Jacobson and Wågberg, 1998) ។ ទោះបីជាមានការកើនឡើងនៃការប្រើប្រាស់សំបកកង់ក៏ដោយ ការពាក់សំបកកង់ត្រូវបានកាត់បន្ថយយ៉ាងខ្លាំង (Jacobson and Hornwall, 1999)។ រដ្ឋាភិបាលស៊ុយអែតឥឡូវនេះបានសម្រេចចិត្តធ្វើឱ្យការប្រើប្រាស់សំបកកង់ជាប់ជាកាតព្វកិច្ចក្នុងលក្ខខណ្ឌរអិលក្នុងរដូវរងា (Öberg, 2002)។

យោងតាមការស្រាវជ្រាវដោយ Løberg (1997) សំបកកង់ដែលស្រោបដោយសម្ភារៈអស់ 300,000 តោនជារៀងរាល់ឆ្នាំនៅលើផ្លូវក្រាលកៅស៊ូ 63,000 គីឡូម៉ែត្ររបស់ប្រទេសន័រវេស។

ក្នុងរយៈពេលប៉ុន្មានឆ្នាំចុងក្រោយនេះ បណ្តាប្រទេសស្កែនឌីណាវៀទាំងអស់បានឃើញនិន្នាការស្ថិរភាពឆ្ពោះទៅរកការកាត់បន្ថយការពាក់សំបកកង់។ កត្តាដែលរួមចំណែកដល់ការនេះត្រូវបានពិភាក្សាយ៉ាងលម្អិតខាងក្រោម។

បទប្បញ្ញត្តិនៃការប្រើប្រាស់សំបកកង់ studded នៅក្នុងប្រទេស Scandinavian

សំបកកង់ដែលមានទ្រនាប់ត្រូវបានអនុញ្ញាតឱ្យប្រើក្នុងរដូវរងារ (ជាមួយនឹងការរឹតបន្តឹងតាមរដូវកាលមួយចំនួន) នៅក្នុងប្រទេសដាណឺម៉ាក ហ្វាំងឡង់ ន័រវែស និងស៊ុយអែត។ នៅប្រទេសដាណឺម៉ាក និងស៊ុយអែត រយៈពេលនៃការប្រើប្រាស់សំបកកង់ដែលបានអនុញ្ញាតគឺដូចគ្នា (ចាប់ពីថ្ងៃទី 1 ខែតុលា ដល់ចុងខែមេសា)។ នៅប្រទេសហ្វាំងឡង់ និងន័រវែស - ចាប់ពីថ្ងៃទី 1 ខែវិច្ឆិកាដល់ថ្ងៃច័ន្ទដំបូងបន្ទាប់ពីបុណ្យអ៊ីស្ទើរ (លើកលែងតែភាគខាងជើងន័រវែសដែលរយៈពេលនេះត្រូវបានពង្រីកបន្តិច) ។ នៅប្រទេសហ្វាំងឡង់ និងស៊ុយអែត ចំនួនស្តុបដែលបានដំឡើងនៅលើសំបកកង់មួយ ការជ្រាបចូលនៃស្តុប និងទម្ងន់របស់វាត្រូវបានគ្រប់គ្រង។ នៅប្រទេសន័រវេស តម្រូវការទាំងនេះត្រូវបានបន្ធូរបន្ថយខ្លះ។ តារាងទី 1 ផ្តល់នូវសេចក្តីសង្ខេបនៃបទប្បញ្ញត្តិជាធរមាននៅក្នុងបណ្តាប្រទេសស្កែនឌីណាវៀ ("បទបញ្ជាច្បាប់" ឆ្នាំ 2003)

ផ្ទាំង។ ១.សេចក្តីសង្ខេបនៃបទប្បញ្ញត្តិសំបកកង់ Scandinavian studded

ប្រទេស	រដូវកាលអនុញ្ញាតសម្រាប់ការប្រើប្រាស់សំបកកង់ដែលមានទ្រនាប់	ចំនួន studs នៅលើសំបកកង់មួយ, pcs ។	ពន្លកដុះពន្លក	កម្លាំង / ទម្ងន់
ដាណឺម៉ាក	ចាប់ពីថ្ងៃទី 1 ខែតុលាដល់ថ្ងៃទី 30 ខែមេសា	គ្មានដែនកំណត់	គ្មានដែនកំណត់	គ្មានដែនកំណត់
ហ្វាំងឡង់	ចាប់ពីថ្ងៃទី 1 ខែវិច្ឆិកាដល់ថ្ងៃច័ន្ទដំបូងបន្ទាប់ពីបុណ្យអ៊ីស្ទើរ	បរិមាណអាស្រ័យលើទំហំសំបកកង់៖ សំបកកង់ ១៣ អ៊ីញ - អតិបរមា។ 90 ភី។ សំបកកង់ 14-15"-អតិបរមា។ ១១០ ភី។	កុំព្យូទ័រ - 3.2 mmCV - 3.5 mm
ប្រទេសន័រវេស	ចាប់ពីថ្ងៃទី 1 ខែវិច្ឆិកាដល់ថ្ងៃច័ន្ទដំបូងបន្ទាប់ពីបុណ្យអ៊ីស្ទើរ។ (នៅភាគខាងជើងប្រទេសន័រវេសចាប់ពីថ្ងៃទី 16 ខែតុលាដល់ថ្ងៃទី 30 ខែមេសា)	សំបកកង់ 14-15"-អតិបរមា។ ១១០ ភី។ សំបកកង់ 16 "ឬច្រើនជាងនេះ - អតិបរមា។ 150 ភី។	កុំព្យូទ័រ - 3.2 mmCV - 3.7 mm	កុំព្យូទ័រ 120N/3.1g C/LT 180N/2.3g។
ស៊ុយអែត	ចាប់ពីថ្ងៃទី 1 ខែតុលាដល់ថ្ងៃទី 30 ខែមេសា	បរិមាណអាស្រ័យលើទំហំសំបកកង់៖ សំបកកង់ ១៣ អ៊ីញ - អតិបរមា។ 90 ភី។ សំបកកង់ 14-15"-អតិបរមា។ ១១០ ភី។ សំបកកង់ 16 "ឬច្រើនជាងនេះ - អតិបរមា។ ១៣០ ភី។	កុំព្យូទ័រ - 3.2 mmCV - 3.5 mm	កុំព្យូទ័រ 120N/3.1g C/LT 180N/2.3g។
អ៊ីស្លង់	ចាប់ពីថ្ងៃទី 1 ខែវិច្ឆិកាដល់ថ្ងៃទី 15 ខែមេសា

នៅប្រទេសហ្វាំងឡង់ សំបកកង់ដែលមានរាងមូលត្រូវបានប្រើប្រាស់តាំងពីទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1960 ហើយក្នុងរដូវរងា ពួកគេត្រូវបានដំឡើងនៅលើរថយន្តដឹកអ្នកដំណើរប្រហែល 95% ។ ការព្យាបាលប្រឆាំងនឹងការកកលើផ្ទៃផ្លូវនៅប្រទេសហ្វាំងឡង់ត្រូវបានអនុវត្តជាមួយអំបិលផ្លូវ។ ការប្រើប្រាស់អំបិល និងសំបកកង់រួមបញ្ចូលគ្នា បណ្តាលឱ្យមានផលវិបាកអវិជ្ជមានមួយចំនួនសម្រាប់បរិស្ថាន។ នៅដើមទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1990 រដ្ឋាភិបាលហ្វាំងឡង់បានធ្វើការពិសោធន៍ជាបន្តបន្ទាប់ដើម្បីកំណត់ពីលទ្ធភាពនៃការកាត់បន្ថយចំនួនរថយន្តដែលមានសំបកកង់ជាប់គាំង និងកាត់បន្ថយការប្រើប្រាស់អំបិល (ឬទាំងពីរនៅក្នុងបន្សំផ្សេងគ្នា)។ ការស្រាវជ្រាវបានបង្ហាញថា ដោយគិតគូរពីការចំណាយលើសេដ្ឋកិច្ចសង្គមដែលទាក់ទងនឹងការកើនឡើងហានិភ័យនៃគ្រោះថ្នាក់ចរាចរណ៍ ការប្រើប្រាស់សំបកកង់ដែលជាប់គាំង និងការប្រើប្រាស់អំបិលក្នុងកម្រិតបច្ចុប្បន្នគឺល្អបំផុត។

ប្រសិនបើនៅប្រទេសហ្វាំងឡង់ សំបកកង់ដែលមានរាងមូលត្រូវបានគេប្រើយ៉ាងទូលំទូលាយ នៅប្រទេសន័រវេសក្នុងប៉ុន្មានឆ្នាំថ្មីៗនេះ ពួកគេបានព្យាយាមកំណត់ការប្រើប្រាស់នេះ ជាពិសេសនៅក្នុងការតាំងទីលំនៅក្នុងទីក្រុង ដែលផ្លូវមានព្រិលធ្លាក់ស្ទើរតែពេញមួយរដូវរងា។ វាត្រូវបានបង្កើតឡើងដែលសំបកកង់ដែលមានរាងមូលបង្កើតបានរហូតដល់ 17% នៃការបំពុលធូលីនៅក្នុងទីក្រុង (Krokeborg, 1998) ។ នៅទីក្រុងអូស្លូក្នុងឆ្នាំ 1999 ដើម្បីកាត់បន្ថយការប្រើប្រាស់សំបកកង់ដែលមានសំបកកង់ចំនួន 20% ក្រឹត្យមួយត្រូវបានចេញដើម្បីយកពន្ធលើពួកគេក្នុងចំនួនទឹកប្រាក់ 160 ដុល្លារ។ អាជ្ញាធរន័រវេសបានផ្សព្វផ្សាយយ៉ាងសកម្មនូវការប្រើប្រាស់សំបកកង់រដូវរងា និងច្រវ៉ាក់ព្រិលដែលមិនមានភ្ជាប់មកជាមួយ (Fridstrom, “Winter Tires and Chains”, 1998)។

អ្នកស្រាវជ្រាវខ្លះរាយការណ៍ពីការប៉ុនប៉ងមិនជោគជ័យក្នុងការកាត់បន្ថយការប្រើប្រាស់សំបកកង់ដែលមានសំបកកង់នៅប្រទេសស៊ុយអែត ("Studded Tires" ឆ្នាំ 2001)។ ការរឹតបន្តឹងដែលបានស្នើឡើងមិនបង្កើតលទ្ធផលទេ ហើយក្នុងរយៈពេលប៉ុន្មានឆ្នាំចុងក្រោយនេះ ការប្រើប្រាស់សំបកកង់ដែលមានទ្រនាប់មានការកើនឡើងបន្តិច។

ជម្មើសជំនួសចំពោះសំបកកង់ដែលមានទ្រនាប់

ជម្មើសជំនួសសំខាន់សម្រាប់ spikes គឺជាវិធីសាស្រ្តប្រពៃណីនៃការថែរក្សាផ្លូវរដូវរងារ។ ទាំងនេះរួមមានការខ្ចាត់ខ្ចាយខ្សាច់លើផ្ទៃទឹកកក (វិធីសាស្ត្រកកិត) ការព្យាបាលបង្ការលាបរហូតដល់ស្រទាប់ទឹកកកមួយបង្កើតឡើង ឬរលាយស្រទាប់ទឹកកក ឬស្រទាប់ទឹកកក បើវាបានបង្កើតរួចជាមួយនឹងអំបិលផ្លូវ ( វិធីសាស្រ្តគីមី) ទាំងអស់នេះប៉ះពាល់អវិជ្ជមាន បរិស្ថាននិងសុខភាពប្រជាជន។

បទពិសោធន៍បរទេស និងក្នុងស្រុកក្នុងប្រតិបត្តិការផ្លូវក្នុងរដូវរងាបង្ហាញថា ការដាក់បម្រាមលើសំបកកង់ដែលជាប់គាំង សូម្បីតែនៅពេលប្រើវិធីសាស្រ្តប្រពៃណីនៃការថែទាំរដូវរងា នាំឱ្យមានការកើនឡើងនៃចំនួនគ្រោះថ្នាក់។

វិធីសាស្ត្រកកិតគឺជាជម្រើសដ៏សំខាន់សម្រាប់សំបកកង់ដែលមានទ្រនាប់។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយការកើនឡើងនៃការប្រើប្រាស់ខ្សាច់នាំឱ្យមានការកើនឡើងនៃធូលីនៅលើផ្លូវ។ ការសិក្សាអំពីជំងឺផ្លូវដង្ហើមដែលបង្កឡើងដោយធូលីដីតាមដងផ្លូវ បានបង្ហាញថា ការបង្កើនការប្រើប្រាស់ខ្សាច់មិនផ្តល់អត្ថប្រយោជន៍ទេ បើប្រៀបធៀបទៅនឹងការប្រើប្រាស់សំបកកង់។ លើសពីនេះការចំណាយលើការចែកចាយ និងការដកខ្សាច់ត្រូវតែយកមកពិចារណា។

អាជ្ញាធរហ្វាំងឡង់បានធ្វើឱ្យមានការវិវឌ្ឍន៍មួយចំនួនក្នុងការកាត់បន្ថយបរិមាណសរុបនៃធូលីដែលកើតចេញពីខ្សាច់កកិត។ ចំពោះគោលបំណងនេះ តម្រូវការត្រូវបានកំណត់សម្រាប់គុណភាពនៃសម្ភារៈខ្សាច់ ហើយបច្ចេកវិជ្ជាចែកចាយខ្សាច់សើមត្រូវបានអនុវត្ត (Valtonen, 2002) ។ វាត្រូវបានបង្កើតឡើងថាគ្រោះថ្នាក់នៃធូលីអាចត្រូវបានកាត់បន្ថយដោយប្រើខ្សាច់ដែលធ្វើពីវត្ថុធាតុដើមថ្មងងឹតជាមួយនឹងមាតិកាកាត់បន្ថយនៃរ៉ែថ្មខៀវដែលកំទេចតិចជាងនៅលើផ្លូវ។

ការសិក្សាបន្ថែមដោយ Tervahuttu (2004) បានបង្ហាញថាការកកិតខ្សាច់ដែលបានអនុវត្តទៅលើផ្លូវថ្នល់បានយកបរិមាណដ៏ច្រើននៃសម្ភារៈចេញពីផ្លូវបេតុង asphalt បណ្តាលឱ្យមានការពាក់លើផ្ទៃផ្លូវ (ឥទ្ធិពលនៃក្រដាសខ្សាច់) ហើយការពាក់នេះអាចមានទំហំធំណាស់។ បញ្ហានេះបច្ចុប្បន្នកំពុងសិក្សានៅប្រទេសហ្វាំងឡង់។

ទាក់ទងនឹងការដាក់ពាក្យ អំបិលផ្លូវ ឬផ្សំជាមួយខ្សាច់(ល្បាយខ្សាច់-អំបិល) បន្ទាប់មកនៅប្រទេសហ្វាំងឡង់ សូដ្យូមក្លរួ (NaCl) ជាធម្មតាត្រូវបានគេប្រើជាសម្ភារៈ de-icing ។ អាជ្ញាធរហ្វាំងឡង់បានរកឃើញថានៅលើផ្លូវដែលមានចរាចរណ៍ខ្ពស់កាត់បន្ថយការប្រើប្រាស់អំបិលបង្កើនចំនួនគ្រោះថ្នាក់ពី 5 ទៅ 20% ។ នៅលើផ្លូវដែលមានបរិមាណចរាចរណ៍ទាប ខ្សាច់ត្រូវបានប្រើប្រាស់ជំនួសអំបិល។

ការប្រើប្រាស់អំបិលបង្កើតបញ្ហាបរិស្ថានមួយចំនួន៖ ការចម្លងរោគនៃប្រភពទឹកផឹក ឥទ្ធិពលពុលលើរុក្ខជាតិ និងពពួកសត្វ។ ការសិក្សាមួយបានរកឃើញថាការខូចខាតពីការប្រើប្រាស់អំបិលគឺខ្ពស់ជាង 15 ដងនៃតម្លៃនៃការទទួលបាន និងចែកចាយរបស់វា។

ការសិក្សាពាក់ផ្លូវថ្នល់

ហ្វាំងឡង់

នៅឆ្នាំ ១៩៨២-១៩៨៨ Lampinen បានសិក្សាទិន្នន័យសីតុណ្ហភាព និងទឹកភ្លៀង និងវាស់ជម្រៅផ្លូវរូងក្រោមដីនៅលើផ្លូវហ្វាំងឡង់ពី 8,000 ទៅ 10,000 គីឡូម៉ែត្រ។ តាមរយៈការពិនិត្យមើលកត្តាដែលជះឥទ្ធិពលដល់ការរូត គាត់បានកំណត់សារៈសំខាន់ទាក់ទងរបស់វា។ វាត្រូវបានគេរកឃើញផងដែរថាបរិមាណសំខាន់នៃ rut (70-80%) ត្រូវបានបង្កើតឡើងដោយសារតែការពាក់ដោយសំបកកង់ studded ។ ការខូចទ្រង់ទ្រាយផ្លាស្ទិចនៃសមា្ភារៈផ្លូវថ្នល់ក្នុងអំឡុងពេលចលនានៃយានជំនិះធុនធ្ងន់បង្កើតបាន 10-20% នៃបរិមាណផ្លូវ។ ជាធម្មតា រថយន្តធុនធ្ងន់មួយបង្កើតបានជាផ្លូវដូចគ្នាទៅនឹងរថយន្តដឹកអ្នកដំណើរពី 3 ទៅ 5 ដែលមានសំបកកង់។ នៅប្រទេសហ្វាំងឡង់ ចាប់ពីខែធ្នូដល់ខែកុម្ភៈ 85-90% នៃរថយន្តដឹកអ្នកដំណើរ និងតិចជាង 50% នៃរថយន្តធុនធ្ងន់ត្រូវបានបំពាក់ដោយសំបកកង់។ ផ្អែកលើទិន្នន័យទាំងនេះ Lampinen បានសន្និដ្ឋានថា វាអាចកាត់បន្ថយការរហែកបានមួយផ្នែក ដោយធ្វើនិយ័តកម្មតម្រូវការសម្រាប់សំបកកង់ដែលមានទ្រនាប់ និងកំណត់រដូវកាលនៃការប្រើប្រាស់ដែលបានអនុញ្ញាត។

នៅក្នុងអំឡុងពេលពីឆ្នាំ 1982 ដល់ឆ្នាំ 1988 ការប្រេះឆានៅលើផ្លូវហ្វាំងឡង់បានថយចុះជាលំដាប់។ ដូច្នេះនៅឆ្នាំ 1982 ជម្រៅរដុបជាមធ្យមគឺ 9.5 មីលីម៉ែត្រហើយនៅឆ្នាំ 1988 មានតែ 5.9 មីលីម៉ែត្រប៉ុណ្ណោះ។ ការថយចុះនេះគឺដោយសារតែការកើនឡើងនៃបរិមាណនៃការបញ្ជូនតស្រទាប់ខាងលើនៃចិញ្ចើមផ្លូវ ក៏ដូចជាការដាក់ឱ្យប្រើប្រាស់ប្រព័ន្ធគ្រប់គ្រងផ្លូវថ្នល់ដ៏មានប្រសិទ្ធភាព (PMS)។ យោងតាមតម្រូវការ PMS ផ្នែកនៃផ្លូវដែលមានផ្លូវក្រាលកៅស៊ូជ្រៅបំផុត ត្រូវតែគ្របដណ្ដប់ទាន់ពេលវេលាជាមួយនឹងស្រទាប់ក្រាលកៅស៊ូខាងលើ។ លទ្ធផលរង្វាស់បានបង្ហាញថា ការកើនឡើងប្រចាំឆ្នាំជាមធ្យមនៃការរូត (ការកើនឡើងនៃផ្នែកឆ្លងកាត់) គឺប្រហែល 487 mm 2 ក្នុង 1000 SSID យានយន្ត។ ការកើនឡើងជាមធ្យមប្រចាំឆ្នាំនៅក្នុងជម្រៅផ្លូវដែកគឺប្រហែល 0.36 មីលីម៉ែត្រក្នុង 1000 SSID យានយន្ត។ រថយន្តដឹកអ្នកដំណើរមួយមានសម្ភារៈស្រោបប្រហែល 24 ក្រាមក្នុងមួយគីឡូម៉ែត្រ ហើយការពាក់ស្តុបមួយគឺ 100 មីក្រូក្រាម។ ការចំណាយប្រចាំឆ្នាំត្រូវបានប៉ាន់ប្រមាណថាមានចំនួន 35 លានដុល្លារ។

វាត្រូវបានគេរកឃើញថា rutting ត្រូវបានជះឥទ្ធិពលយ៉ាងខ្លាំងដោយប្រភេទនៃ stud (Lampinen, 1993) ។ ការពាក់គឺជាផលវិបាកនៃផលប៉ះពាល់នៃ tenon និងការ scraping នៃសម្ភារៈនៅពេលដែល tenon ទុកទំនាក់ទំនងជាមួយថ្នាំកូត (រំលឹកពីប្រតិបត្តិការនៃម៉ាស៊ីនកិនផ្លូវ) ។ ថាមពលផលប៉ះពាល់គឺអាស្រ័យលើម៉ាស់នៃការកើនឡើង និងល្បឿនបញ្ឈរ។ ល្បឿនបញ្ឈរគឺ 10-15% នៃល្បឿនរថយន្ត ហើយអាស្រ័យលើប្រភេទសំបកកង់ និងទំហំនៃដុំដែកខាងលើផ្ទៃកង់។ កម្លាំងនៃផលប៉ះពាល់គឺអាស្រ័យលើទំហំនៃ protrusion នៃ spike និងការរចនារបស់វា។ ឥទ្ធិពលសំណឹកក៏ត្រូវបានជះឥទ្ធិពលដោយល្បឿន និងរចនាប័ទ្មនៃការបើកបររបស់រថយន្តផងដែរ i.e. ចលនាក្នុងបន្ទាត់ត្រង់ ឬខ្សែកោង ការបង្កើនល្បឿន និងហ្វ្រាំង។

ការស្រាវជ្រាវបន្ថែមដោយ Lampinen មានគោលបំណងកែលម្អទំហំនៃ protrusion និងកំណត់កម្លាំងនៃការកើនឡើង។ ពីរូបភាព 1.1 ។ វាអាចត្រូវបានគេមើលឃើញថា stud កាន់តែស្រាល ការពាក់កាន់តែតិច។ វាត្រូវបានគេរកឃើញថាការពាក់ត្រូវបានជះឥទ្ធិពលយ៉ាងខ្លាំងដោយប្រភេទនៃការប្រមូលផ្តុំថ្ម (ថ្មកំទេច) ។ ឥទ្ធិពលនៃល្បឿនធ្វើដំណើរលើការពាក់ត្រូវបានបង្ហាញក្នុងរូប។ ១.២. ទំហំនៃការព្យាករ tenon និងកម្លាំងនៃផលប៉ះពាល់របស់វាមានឥទ្ធិពលតិចជាងការពាក់ជាងប្រភេទនៃការប្រមូលផ្តុំថ្ម, ម៉ាស់នៃ tenon និងល្បឿនរថយន្ត (Sistonen និង Alkio, 1986) ។

Unhola បានបន្តការស្រាវជ្រាវដែលធ្វើឡើងដោយ Sistonen និង Alkio ដោយប្រើវិធីសាស្ត្រសាកល្បងស្រដៀងគ្នា (វិធីសាស្ត្ររត់លើស)។ លោកបានបញ្ជាក់ថា ការពាក់ថ្នាំកូតគឺកំណត់ជាចម្បងដោយទម្ងន់នៃតង់ និងប្រភេទថ្មសរុប។ វាត្រូវបានបញ្ជាក់ផងដែរថាទំហំនៃ protrusion និងកម្លាំងនៃ stud មិនមានឥទ្ធិពលគួរឱ្យកត់សម្គាល់លើការពាក់។ ការសិក្សាត្រូវបានអនុវត្តក្នុងល្បឿនរថយន្ត 100 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង។

Lampinen បានកត់សម្គាល់ថាភាពធន់ទ្រាំពាក់នៃថ្នាំកូតកើនឡើងយ៉ាងខ្លាំងជាមួយនឹងការកើនឡើងនៃទំហំនៃប្រភាគថ្មកំទេចនិងភាគរយនៃប្រភាគធំជាង 8 ម។ តំបន់ជាក់លាក់ឧបករណ៍បំពេញសារធាតុរ៉ែគួរតែតូចតាមដែលអាចធ្វើទៅបាន។

អង្ករ។ ១.១.ឥទ្ធិពលនៃដុំដែកលើការពាក់ថ្នាំកូតក្នុងល្បឿនរថយន្ត 100 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោងស៊ីស្តូននិងអាល់គីអូ, ឆ្នាំ 1986

អង្ករ។ ១.២.ឥទ្ធិពលនៃល្បឿនធ្វើដំណើរ និងទម្ងន់លើការពាក់ថ្នាំកូតបន្លា2.3 ឆ្នាំ។

ស៊ីស្តូននិងAlkio ឆ្នាំ ១៩៨៦

ដោយបានសង្ខេបទិន្នន័យពីការសង្កេតទាំងនេះដែលបានធ្វើឡើងក្នុងអំឡុងពេលការស្ទង់មតិផ្លូវថ្នល់ហ្វាំងឡង់ក្នុងឆ្នាំ 1982-1988 លោក Lampinen បានស៊ើបអង្កេតឥទ្ធិពលនៃលក្ខខណ្ឌអាកាសធាតុលើការបង្កើតផ្លូវដែក។ ដំណើរការនៃការ rutting បង្កើនល្បឿន (បើប្រៀបធៀបទៅនឹងផ្ទៃស្ងួត) នៅពេលដែលសំណើមនៃថ្នាំកូតកើនឡើងហើយសីតុណ្ហភាពធ្លាក់ចុះក្រោម 0 C 0 ។ សំណើមលើផ្ទៃមានឥទ្ធិពលខ្លាំងលើការរហែកជាងសីតុណ្ហភាពទាប។

Lampinen ជឿជាក់ថាការរុះរើនៅលើចិញ្ចើមផ្លូវអាចត្រូវបានកាត់បន្ថយដោយកាត់បន្ថយចំនួននៃផលប៉ះពាល់ (ឧទាហរណ៍រថយន្តតិចជាងមុនដែលមានសំបកកង់ដែលមានទ្រនាប់ និងមានទ្រនាប់តិចជាងដែលបង្កប់នៅក្នុងកង់); ការកាត់បន្ថយនៃការ rutting ដំបូងដោយសារតែបច្ចេកវិទ្យាថ្នាំកូតប្រសើរឡើង; ធ្វើឱ្យប្រសើរឡើងនូវការរចនានៃ studs ដើម្បីកាត់បន្ថយលក្ខណៈសម្បត្តិ abrasive របស់ពួកគេ (ខណៈពេលដែលរក្សាបាននូវលក្ខណៈ traction) និងដោយការអភិវឌ្ឍប្រភេទនៃថ្នាំកូតដែលមិនសូវងាយនឹង rutting ។

របាយការណ៍ចុងក្រោយ ការរចនាផ្លូវបេតុង Asphalt ធ្វើឡើងដោយក្រុមអ្នកស្រាវជ្រាវមួយក្រុម សហការជាមួយក្រុមហ៊ុនប្រេងជាតិហ្វាំងឡង់ (Saarela, 1993) ចែងថា លក្ខណៈផ្លូវថ្នល់ដ៏សំខាន់បំផុតដែលប៉ះពាល់ដល់ការពាក់សំបកកង់គឺភាពធន់នឹងការពាក់របស់បេតុង asphalt ។ . កត្តាសំខាន់បំផុតដែលប៉ះពាល់ដល់ការពាក់ក៏រួមបញ្ចូលផងដែរនូវអាំងតង់ស៊ីតេនៃចរាចរណ៍រថយន្ត និងសំណើមនៃផ្ទៃថ្នាំកូត។ ក្នុងករណីខ្លះល្បឿនរថយន្ត និងអាកាសធាតុត្រជាក់ត្រូវតែយកមកពិចារណាក្នុងការរចនា។

ដើម្បីកំណត់ភាពធន់នឹងការពាក់នៃថ្នាំកូតទៅនឹងសំបកកង់ដែលមានទ្រនាប់ ការធ្វើតេស្តមន្ទីរពិសោធន៍ដោយប្រើវិធីសាស្ត្រ SRK (“SRK”) ត្រូវបានប្រើ។ នៅពេលធ្វើតេស្តដោយវិធីសាស្ត្រ SRK សំបកកង់តូចៗចំនួនបីត្រូវបានបង្វិលនៅសីតុណ្ហភាព 5 អង្សារសេរយៈពេលពីរម៉ោងលើផ្ទៃនៃគំរូសើមនៃបេតុង asphalt ដែលមានអង្កត់ផ្ចិត 100 ម. Marshall ។ សន្ទស្សន៍នៃការពាក់សំណឹកដោយប្រើវិធីសាស្ត្រ SRK (SRK-value) ត្រូវបានប៉ាន់ប្រមាណដោយការបាត់បង់បរិមាណគំរូក្នុងសង់ទីម៉ែត្រ 3 (ស្តង់ដារអឺរ៉ុប ឆ្នាំ 2000)។

ដោយប្រើសូចនករ SRK អាយុកាលសេវាកម្មនៃចិញ្ចើមផ្លូវអាចត្រូវបានកំណត់ដោយអាំងតង់ស៊ីតេចរាចរណ៍ដែលគេស្គាល់។ កត្តាសំខាន់បំផុតដែលជះឥទ្ធិពលលើការពាក់នៃថ្នាំកូតគឺគុណភាពនៃការប្រមូលផ្តុំថ្មដែលបានប្រើ (រូបភាព 1.3) ។ ឧទាហរណ៍ការប្រើប្រាស់ថ្មកំទេចដែលមានគុណភាពខ្ពស់ (ជាមួយនឹងកត្តាផ្សេងទៀតទាំងអស់ដូចគ្នា) អាចធានាបាននូវអាយុកាលសេវាកម្មនៃស្រទាប់ថ្នាំកូត 5 ឆ្នាំដែលមានគុណភាពអន់ - 2 ឆ្នាំ។

វាមិនត្រូវបានផ្តល់អនុសាសន៍ឱ្យជ្រើសរើសថ្មកំទេចដោយផ្អែកលើសមាសធាតុរ៉ែរបស់វាទេព្រោះក្នុងករណីនេះអាស្រ័យលើភាគរយនៃសារធាតុរ៉ែផ្សេងៗគ្នាភាពសមស្របនៃថ្មកំទេចសម្រាប់ប្រើក្នុងថ្នាំកូតប្រែប្រួលយ៉ាងទូលំទូលាយ។ ថ្មកំទេចគួរតែត្រូវបានជ្រើសរើសដោយផ្អែកលើលទ្ធផលនៃការធ្វើតេស្តមន្ទីរពិសោធន៍។ មានវិធីសាស្រ្តធ្វើតេស្តជាច្រើនសម្រាប់ថ្មកំទេច ប៉ុន្តែវិធីសាស្ត្រធ្វើតេស្តមន្ទីរពិសោធន៍សំខាន់ដែលបច្ចុប្បន្នត្រូវបានប្រើប្រាស់ក្នុងប្រទេសហ្វាំងឡង់គឺ Ball Mill Test ដែលហៅថា Nordic Abrasion Test នៅសហរដ្ឋអាមេរិក (Alkio, 2001 G.)។

គំរូនៃថ្មសរុប (ថ្មកំទេច) ដែលមានទម្ងន់ 1000 ក្រាម ត្រូវបានបង្វិលក្នុងល្បឿន 90 rpm រយៈពេលមួយម៉ោង។ នៅក្នុងម៉ាស៊ីនកិនស្តង់ដាររួមជាមួយនឹងគ្រាប់បាល់ដែក 7 គីឡូក្រាមដែលមានអង្កត់ផ្ចិត 15 មីលីម៉ែត្រនៅក្នុងវត្តមាននៃទឹកប្រហែល 2 លីត្រ។ ថ្មកំទេចនៃប្រភាគ 11.2 - 16 មមត្រូវបានសាកល្បង។ លទ្ធផលតេស្ត (តម្លៃរបស់ Ball Mill) ត្រូវបានវាយតម្លៃដោយភាគរយនៃភាគល្អិតតូចជាង 2 មីលីម៉ែត្រដែលនៅសល់នៅចុងបញ្ចប់នៃការធ្វើតេស្ត។ រូបភាពទី 1.4 បង្ហាញពីទំនាក់ទំនងរវាងលទ្ធផលតេស្តម៉ាស៊ីនបាល់ និងលទ្ធផលតេស្ត SRK ។

ស្ដង់ដារសម្រាប់ការអនុវត្តលទ្ធផលតេស្តម៉ាស៊ីនបាល់ (តម្លៃ Ball Mill = តម្លៃនៃការបាក់បែក Nordic) ដែលបង្កើតឡើងដោយរដ្ឋបាលផ្លូវហ្វាំងឡង់ត្រូវបានផ្តល់ឱ្យក្នុងតារាង 2.1 ។ និង 2.2 (Alkio, 2001) ។ ការប្រមូលផ្តុំថ្ម (ថ្មកំទេច) ត្រូវបានបែងចែកជាបួនថ្នាក់អាស្រ័យលើកម្លាំងរបស់វា។ ថ្មកំទេចដែលជាប់បានយូរបំផុតត្រូវបានណែនាំសម្រាប់ប្រើប្រាស់នៅលើផ្លូវដែលមានអាំងតង់ស៊ីតេចរាចរណ៍ SSID > 5000 គ្រឿង/ថ្ងៃ។ ក្នុងល្បឿនលើសពី 60 គីឡូម៉ែត្រ/ម៉ោង និង SSID > 10,000 គ្រឿង/ថ្ងៃ។ - ក្នុងល្បឿនតិចជាង ៦០ គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង។

វិធីសាស្រ្តមួយផ្សេងទៀតសម្រាប់ការធ្វើតេស្តការប្រមូលផ្តុំថ្មត្រូវបានគេប្រើជាទូទៅនៅក្នុងប្រទេសហ្វាំងឡង់ (Saarela, 1993) ។ ស្នូលថ្មដែលដាក់នៅចន្លោះក្បាលពីរ៉ាមីតពីរ (មុំ 60 0 កាំ 5 មីលីម៉ែត្រ) ត្រូវបាននាំទៅដល់ការបំផ្លាញ។ ក្បាលត្រូវបានធ្វើពីដែកដែលមានភាពរឹងរបស់ Vickers ធំជាង 1200។ សន្ទស្សន៍កម្លាំងផ្ទុកចំណុចត្រូវបានគណនាពីសមីការ 1.1 ។

ការធ្វើតេស្តនៅទីវាលបានបង្ហាញថាទំហំនៃការ rutting ត្រូវបានជាប់ទាក់ទងនឹងតម្លៃនៃសន្ទស្សន៍នេះ។ ការធ្វើតេស្តនេះគឺជាផ្នែកមួយនៃលក្ខណៈបច្ចេកទេសនៃផ្លូវ Asphalt របស់ហ្វាំងឡង់។

PLI = (D/50) 0.45 F/D សមីការ 1.1

កន្លែង៖ PLI = សន្ទស្សន៍កម្លាំងផ្ទុកចំណុច, MPa;

ខ = អង្កត់ផ្ចិតស្នូល;

F = កម្លាំងបំបែក, N ។

អង្ករ។ ១.៣.សារៈសំខាន់ដែលទាក់ទងនៃកត្តាដែលប៉ះពាល់ដល់ការពាក់សំបកកង់សារ៉េឡា, ឆ្នាំ 1993

អង្ករ។ ១.៤.ទំនាក់ទំនងរវាងលទ្ធផលតេស្តគ្រាប់បាល់ និងលទ្ធផលតេស្តS.R.K.វិធីសាស្រ្ត,សារ៉េឡា, ឆ្នាំ 1993

តារាង 2.1 ។ចំណាត់ថ្នាក់នៃគុណភាពសរុបនៃថ្ម(ថ្មកំទេច),អាល់គីអូ, 2001

តារាង 2.2 ។ការជ្រើសរើសគុណភាពនៃសារធាតុបំពេញរ៉ែ (ថ្មកំទេច)អាល់គីអូ, 2001

ថ្នាក់	ខ្ញុំ	II	III	IV
អាំងតង់ស៊ីតេ (SSID, រថយន្ត/ថ្ងៃ) នៅលើផ្លូវដែលមានល្បឿន > 60 គីឡូម៉ែត្រ/ម៉ោង	> 5000	2500-5000	1500-2500	500-1500
អាំងតង់ស៊ីតេ (SSID, រថយន្ត/ថ្ងៃ) នៅលើផ្លូវក្នុងល្បឿនបើកបរ< 60 км/ч	> 10000	5000-10000	2500-5000	500-2500

កត្តាសំខាន់បំផុតបន្ទាប់បន្ទាប់ពីគុណភាពនៃការប្រមូលផ្តុំសារធាតុរ៉ែដែលជះឥទ្ធិពលដល់ការពាក់កំរាលឥដ្ឋគឺសមាសភាពនៃល្បាយបេតុង asphalt ។ លទ្ធផលនៃការធ្វើតេស្តលើដីបានបង្ហាញថា ផ្លូវក្រាលកៅស៊ូដែលធ្វើពីបេតុងអាផាតល្អិតក្រាស់ដែលមានទំហំថ្មកំទេចអតិបរមា ២០ ម.ម (AB២០) ឆាប់អស់ ១០ ភាគរយលឿនជាងក្រាលថ្មដែលធ្វើពី SMA ដែលមានទំហំថ្មកំទេច ១៦ ម.ម (SMA16)។ ) សម្រាប់ហេតុផលនេះ នៅលើផ្លូវដែលមានបរិមាណចរាចរណ៍ខ្ពស់ ក្រសួងផ្លូវថ្នល់ហ្វាំងឡង់ (FINRA) ណែនាំឱ្យប្រើ SMA ។ លក្ខណៈនៃសមាសភាពនៃល្បាយ AB16 និង SMA16 យោងទៅតាមស្តង់ដារហ្វាំងឡង់សម្រាប់ Asphalt Concrete 2000 (Finnish Asphalt Specifications, 2000) ត្រូវបានផ្តល់ឱ្យក្នុងតារាង។ 3 និងនៅក្នុងរូបភព។ ១.៥. នៅក្នុងរូបភព។ រូបភាព 1.6 បង្ហាញពីទំនាក់ទំនងរវាងភាគរយនៃភាគល្អិតធំជាង 8 មីលីម៉ែត្រនៅក្នុងថ្មកំទេច និងសន្ទស្សន៍ពាក់សំណឹក (SRK-value) ដែលកំណត់ដោយវិធីសាស្ត្រ SRK ។ ថ្មកំទេចធំជាងដែលប្រើក្នុងល្បាយបេតុង asphalt ការពាក់កាន់តែតិច។

តារាងទី 3 ។លក្ខណៈនៃសមាសភាពនៃល្បាយ AB16 និងSMA16 (ស្តង់ដារហ្វាំងឡង់លើបេតុង Asphalt, 2000)

អង្ករ។ ១.៥.សមាសភាពគ្រាប់ធញ្ញជាតិAB20 និងSMA16 (ស្តង់ដារហ្វាំងឡង់បើកបេតុង Asphalt, 1995)

Bituminous binder មិនមានឥទ្ធិពលខ្លាំងលើការពាក់ទេ។ ការប្រើប្រាស់ bitumen viscous កាន់តែច្រើនបង្កើនភាពធន់ទ្រាំពាក់។ បរិមាណនៃការពាក់មិនត្រូវបានប៉ះពាល់ដោយផ្ទាល់ដោយការណែនាំនៃសារធាតុបន្ថែមចូលទៅក្នុងទ្រនាប់ bitumen ទេ។ សារធាតុបន្ថែមជាធម្មតាត្រូវបានប្រើដើម្បីកែលម្អលក្ខណៈផ្សេងទៀត។ ទោះយ៉ាងណាក៏ដោយក្នុងករណីខ្លះ (នៅពេលដែលថ្មកំទេចនៃប្រភាគធំត្រូវបានប្រើជាងល្បាយបេតុង asphalt ក្រាស់ធម្មតា) ការណែនាំនៃសារធាតុបន្ថែមអាចបង្កើនភាពធន់ទ្រាំពាក់។ ជាតិសរសៃ សារធាតុ bitumen ធម្មជាតិ និងប៉ូលីមែរ អាចត្រូវបានប្រើជាសារធាតុបន្ថែម។ ការណែនាំនៃសារធាតុបន្ថែមវត្ថុធាតុ polymer ធ្វើអោយប្រសើរឡើងនូវភាពធន់ទ្រាំពាក់ក្នុងរដូវរងាត្រជាក់ខ្លាំង (Saarela, 1993) ។

អង្ករ។ ១.៦.ឥទ្ធិពលនៃភាគរយប្រភាគ> 8 mm លើការពាក់ដែលកំណត់ដោយវិធីសាស្ត្រS.R.K. (សារ៉េឡា, 1993)។

លទ្ធផលនៃការស្ទង់មតិវាលនៃផ្លូវពិសោធន៍ចំនួន 14 ត្រូវបានវិភាគដោយ Kurki (1998) ។ ផ្លូវសាកល្បងទាំងនេះរួមមានផ្នែកផ្លូវថ្នល់ដែលមានលក្ខណៈខុសៗគ្នា៖ ប្រភេទនៃថ្មកំទេច សមាសភាពគ្រាប់ធញ្ញជាតិ សារធាតុស្អិត សារធាតុបន្ថែមសារធាតុស្អិត ម្សៅសារធាតុរ៉ែ ជាតិសរសៃ ហ្គីលសូនីត និងប៊ីតមីនធម្មជាតិ។ ផ្នែកត្រួតពិនិត្យត្រូវបានបង្កើតឡើងនៅដើម និងចុងបញ្ចប់នៃផ្លូវពិសោធន៍នីមួយៗ។ ផ្លូវក្រាលកៅស៊ូក្នុងតំបន់ត្រួតពិនិត្យត្រូវបានធ្វើឡើងពីបេតុងអាស្ផាតក្រាស់ (AB20/IV) ដែលមានទំហំភាគល្អិតអតិបរមា 20 មីលីម៉ែត្រ។ ថ្មកំទេចពីថ្មក្រានីតត្រូវបានគេប្រើ។ bitumen សំណល់ជាមួយនឹងការជ្រៀតចូលនៃ 120 ដែលទទួលបានពីការចម្រាញ់នៃប្រេងអារ៉ាប់ធ្ងន់ត្រូវបានគេប្រើជាអ្នកចង bitumen ។ ទម្រង់ឆ្លងកាត់នៃផ្លូវក្រាលកៅស៊ូ និងជំរៅផ្លូវដែកត្រូវបានវាស់ដោយឧបករណ៍វាស់ស្ទង់។ ចំនួននៃការពាក់ត្រូវបានវាយតម្លៃដោយតំបន់ (cm2) ឬមេគុណពាក់។

លទ្ធផលនៃការធ្វើតេស្តបានបង្ហាញថាបើប្រៀបធៀបទៅនឹងការពាក់ជាមធ្យមសម្រាប់រដូវរងាបីឆ្នាំ 1990-91, 91-92 និង 92-93 ។ ការពាក់ថ្នាំកូតក្នុងរដូវរងាឆ្នាំ 1996-1997 ថយចុះ 20% ។ នេះគឺដោយសារតែការផ្លាស់ប្តូរទៅ spikes ពន្លឺទាំងស្រុង។ នៅឆ្នាំ 1997 សំបកកង់ដែលមានស្តុបស្រាលត្រូវបានតំឡើងនៅលើរថយន្តដឹកអ្នកដំណើរចំនួន 43% ខណៈដែលនៅឆ្នាំ 1990 សំបកកង់ពន្លឺមិនត្រូវបានប្រើទាល់តែសោះ។ ក្នុងរដូវរងាត្រជាក់ ការពាក់គឺប្រហែល 10% តិចជាងក្នុងរដូវរងាក្តៅ។ នៅផ្នែកខាងក្នុងនៃប្រទេសហ្វាំងឡង់ ដែលអាកាសធាតុត្រជាក់ជាង និងស្ងួត ការពាក់គឺតិចជាងនៅតំបន់ឆ្នេរ។

ទំនាក់ទំនងរវាងតំបន់ពាក់ និងជម្រៅផ្លូវ អាស្រ័យលើទទឹងផ្លូវ។ ជម្រៅផ្លូវ អាស្រ័យលើតំបន់ពាក់ និងទទឹងផ្លូវ អាចកំណត់ពីសមីការ 1.2 - 1.5 ។

អង្ករ។ ១.៦. ឥទ្ធិពលនៃភាគរយប្រភាគ > 8 mm លើការពាក់ដែលកំណត់ដោយវិធីសាស្ត្រ SRK (Saarela, 1993)។
លទ្ធផលនៃការស្ទង់មតិវាលនៃផ្លូវពិសោធន៍ចំនួន 14 ត្រូវបានវិភាគដោយ Kurki (1998) ។ ផ្លូវសាកល្បងទាំងនេះរួមមានផ្នែកផ្លូវថ្នល់ដែលមានលក្ខណៈខុសៗគ្នា៖ ប្រភេទនៃថ្មកំទេច សមាសភាពគ្រាប់ធញ្ញជាតិ សារធាតុស្អិត សារធាតុបន្ថែមសារធាតុស្អិត ម្សៅសារធាតុរ៉ែ ជាតិសរសៃ ហ្គីលសូនីត និងប៊ីតមីនធម្មជាតិ។ ផ្នែកត្រួតពិនិត្យត្រូវបានបង្កើតឡើងនៅដើម និងចុងបញ្ចប់នៃផ្លូវពិសោធន៍នីមួយៗ។ ផ្លូវក្រាលកៅស៊ូក្នុងតំបន់ត្រួតពិនិត្យត្រូវបានធ្វើឡើងពីបេតុងអាស្ផាតក្រាស់ (AB20/IV) ដែលមានទំហំភាគល្អិតអតិបរមា 20 មីលីម៉ែត្រ។ ថ្មកំទេចពីថ្មក្រានីតត្រូវបានគេប្រើ។ bitumen សំណល់ជាមួយនឹងការជ្រៀតចូលនៃ 120 ដែលទទួលបានពីការចម្រាញ់នៃប្រេងអារ៉ាប់ធ្ងន់ត្រូវបានគេប្រើជាអ្នកចង bitumen ។ ទម្រង់ឆ្លងកាត់នៃផ្លូវក្រាលកៅស៊ូ និងជំរៅផ្លូវដែកត្រូវបានវាស់ដោយឧបករណ៍វាស់ស្ទង់។ ចំនួននៃការពាក់ត្រូវបានវាយតម្លៃដោយតំបន់ (cm2) ឬមេគុណពាក់។
លទ្ធផលនៃការធ្វើតេស្តបានបង្ហាញថាបើប្រៀបធៀបទៅនឹងការពាក់ជាមធ្យមសម្រាប់រដូវរងាបីឆ្នាំ 1990-91, 91-92 និង 92-93 ។ ការពាក់ថ្នាំកូតក្នុងរដូវរងាឆ្នាំ 1996-1997 ថយចុះ 20% ។ នេះគឺដោយសារតែការផ្លាស់ប្តូរទៅ spikes ពន្លឺទាំងស្រុង។ នៅឆ្នាំ 1997 សំបកកង់ដែលមានស្តុបស្រាលត្រូវបានតំឡើងនៅលើរថយន្តដឹកអ្នកដំណើរចំនួន 43% ខណៈដែលនៅឆ្នាំ 1990 សំបកកង់ពន្លឺមិនត្រូវបានប្រើទាល់តែសោះ។ ក្នុងរដូវរងាត្រជាក់ ការពាក់គឺប្រហែល 10% តិចជាងក្នុងរដូវរងាក្តៅ។ នៅផ្នែកខាងក្នុងនៃប្រទេសហ្វាំងឡង់ ដែលអាកាសធាតុត្រជាក់ជាង និងស្ងួត ការពាក់គឺតិចជាងនៅតំបន់ឆ្នេរ។
ទំនាក់ទំនងរវាងតំបន់ពាក់ និងជម្រៅផ្លូវ អាស្រ័យលើទទឹងផ្លូវ។ ជម្រៅផ្លូវ អាស្រ័យលើតំបន់ពាក់ និងទទឹងផ្លូវ អាចកំណត់ពីសមីការ 1.2 - 1.5 ។

ជម្រៅជាន់ (mm) = 0.071 * តំបន់ពាក់ (cm2) – ទទឹង 3<8 м – 1.2
ជម្រៅតាមដាន (មម) = 0.089 * តំបន់ពាក់ (cm2) – 9 10 m > ទទឹង > 6.5 m – 1.3
ជម្រៅតាមដាន (មម) = 0.077 * តំបន់ពាក់ (cm2) – ទទឹង 8 > 12 m – 1.4
ជម្រៅជាន់ (mm) = 0.071 * តំបន់ពាក់ (cm2) – ផ្លូវស្តាំទី 3
ផ្លូវច្រើនគន្លង - ១.៥

ជម្រៅរឹសមានទំនាក់ទំនងល្អជាមួយសន្ទស្សន៍ពាក់ដែលកំណត់ដោយវិធីសាស្ត្រ SRK ។ វាដូចខាងក្រោមថាការបង្កើត rutting ត្រូវបានជះឥទ្ធិពលយ៉ាងខ្លាំងដោយគុណភាពនៃការប្រមូលផ្តុំថ្ម (Kurki, 1998) ។ ទំនាក់ទំនងរវាងជម្រៅ rut និង SRK ត្រូវបានបង្ហាញនៅក្នុងសមីការ 4.1.6

ជម្រៅបទ (ម.ម) = 3.31 SRK + 8.14 (R = 0.80) – 1.6

នៅលើផ្លូវសាកល្បង សមីការ 1.6 ត្រូវបានប្រើដើម្បីបំប្លែងជម្រៅផ្លូវទៅជា SRK ។ លទ្ធផលនៃការធ្វើតេស្តសរុបនៃសារធាតុរ៉ែត្រូវបានប្រៀបធៀបទៅនឹង SRK ដែលបានបំប្លែង។ លទ្ធផលប្រៀបធៀបបានបញ្ជាក់ថា នៅលើផ្លូវសាកល្បង តម្លៃ Ball Mill និង Point Load Index ត្រូវបានទាក់ទងយ៉ាងល្អជាមួយនឹងការពាក់ ខណៈដែលលទ្ធផលតេស្តនៃការពាក់សំណឹកនៅ Los Angeles មិនសូវមានទំនាក់ទំនងគ្នាទេ (Kurki , 1998)។

Bituminous binder មានឥទ្ធិពលតូចជាងលើការពាក់នៃថ្នាំកូតជាងថ្មកំទេច។ នេះធ្វើឱ្យពិបាកក្នុងការវាយតម្លៃពីឥទ្ធិពលនៃទ្រនាប់លើការពាក់។ ទោះបីជាយ៉ាងណាក៏ដោយ វាត្រូវបានគេរកឃើញថា ការប្រើប្រាស់សារធាតុប៉ូលីម៊ែរប៊ីតមីនឌ័រ បង្កើនភាពធន់នឹងការពាក់ប្រហែល 10% ។ ម្សៅរ៉ែមិនប៉ះពាល់ដល់ភាពធន់ទ្រាំពាក់ទេ។ សារធាតុបន្ថែម adhesive បង្កើនភាពធន់ទ្រាំពាក់នៅពេលប្រើប្រភេទថ្មកំទេចមួយចំនួន។ វាត្រូវបានផ្ដល់អនុសាសន៍ឱ្យពិចារណាបញ្ហានៃការប្រើប្រាស់សារធាតុបន្ថែម adhesive ជាផ្នែកសំខាន់មួយនៃការរចនា (ការជ្រើសរើស) នៃសមាសភាពល្បាយ (Kurki, 1998) ។

Kurki បានបង្កើតគំរូសម្រាប់ការទស្សន៍ទាយ SRK ដោយផ្អែកលើលក្ខណៈសម្បត្តិសម្ភារៈ។ គំរូ (ពិពណ៌នាដោយសមីការ 1.7) មានទំនាក់ទំនងល្អជាមួយលទ្ធផលនៃការវាស់វែងនៅលើផ្លូវពិសោធន៍។

SRK = G * B* (1.15 BM – 1.25 * PLI + 33.01) – 1.7,

កន្លែង៖ BM គឺជាសន្ទស្សន៍សាកល្បងម៉ាស៊ីនបាល់ PLI គឺជាសន្ទស្សន៍ផ្ទុកចំណុច G គឺជាកត្តាកែតម្រូវដោយគិតគូរពីសមាសភាពគ្រាប់ធញ្ញជាតិ (សមីការ 1.8) និង B គឺជាកត្តាកែតម្រូវដោយគិតគូរពីសារធាតុចងប៊ីត (B = 0.9 សម្រាប់វត្ថុធាតុ polymer -បានកែប្រែ binders និង 1,0 - សម្រាប់ផ្សេងទៀតទាំងអស់)។

G = 0.0069 * A + 0.004 * B + 0.496 – 1.8,

កន្លែង៖ A = ភាគរយនៃការឆ្លងកាត់ Sieve 8 មីលីម៉ែត្រ B = ភាគរយនៃការឆ្លងកាត់តាម Sieve 16 ម។

ឥទ្ធិពលនៃអាំងតង់ស៊ីតេចរាចរណ៍ ល្បឿន និងលក្ខខណ្ឌអាកាសធាតុនៅលើផ្លូវសាកល្បងលើការពាក់មិនត្រូវបានគេសិក្សាទេ។
ឥទ្ធិពលនៃវិធីសាស្រ្តថែទាំផ្លូវរដូវរងាលើការពាក់ត្រូវបានសិក្សាដោយ Leppänen (1995) ។ ដូច្នេះ ការព្យាបាលដោយប្រើអំបិលជួយពន្លឿនការពាក់សំបកកង់រថយន្តដែលមានសភាពទ្រុឌទ្រោមព្រោះ ផ្ទៃនៃថ្នាំកូតដែលព្យាបាលដោយអំបិលនៅតែសើមយូរជាងផ្ទៃដែលមិនព្យាបាល។ ដូច្នេះថ្នាំកូតសើមនឹងអស់ច្រើនជាងស្ងួត។ លើសពីនេះ ការទប់ស្កាត់ភាពរអិលក្នុងរដូវរងាដោយការព្យាបាលដោយអំបិលបង្កើតបញ្ហាច្រេះ និងប៉ះពាល់អវិជ្ជមានដល់គុណភាពទឹកក្រោមដី។ ការចំណាយចំនួន 3.5 លានដុល្លារលើកម្មវិធីស្រាវជ្រាវមួយស្តីពីឥទ្ធិពលរួមបញ្ចូលគ្នានៃសំបកកង់ និងអំបិលក្នុងអំឡុងពេលថែទាំផ្លូវក្នុងរដូវរងាអាចចាត់ទុកថាសមហេតុផល ពីព្រោះ ការខាតបង់ដោយសារគ្រោះថ្នាក់ចរាចរណ៍លើសពីចំនួននេះយ៉ាងច្រើន។

ស៊ុយអែត

យោងតាមរបាយការណ៍មួយ (Jacobson, 1997) ការពាក់នៅលើចិញ្ចើមផ្លូវនៅក្នុងប្រទេសស៊ុយអែតគឺ 100 ក្រាម / ឡាន - គីឡូម៉ែត្រក្នុងឆ្នាំ 1975 ប៉ុន្តែមានតែ 20 ក្រាម / ឡាន - គីឡូម៉ែត្រក្នុងឆ្នាំ 1995 ។ ការស្រាវជ្រាវបានបង្ហាញថាការប្រើប្រាស់ថ្នាំកូតដែលមានភាពធន់នឹងការពាក់ខ្ពស់កាត់បន្ថយការពាក់ 20 ក្រាម / ឡាន - គីឡូម៉ែត្រការប្រើ SMA - 20 ក្រាម / ឡាន - គីឡូម៉ែត្រ ការណែនាំអំពីវិធីសាស្រ្តសាកល្បងម៉ាស៊ីនបាល់សម្រាប់ការធ្វើតេស្តថ្មកំទេច (Ball Mill តេស្ត) - ដោយ 10 ក្រាម / ឡាន - គីឡូម៉ែត្រនិងការណែនាំនៃការរឹតបន្តឹងលើទំងន់ដែលអាចអនុញ្ញាតបានអតិបរមានៃ studs - ដោយ 30 ក្រាម / ឡាន - គីឡូម៉ែត្រ។ ការប្រើប្រាស់ថ្មកំទេចដែលសមស្របជាងនេះកាត់បន្ថយការពាក់សរុប 38% ។ ទាក់ទងនឹងថ្មកំទេច កត្តាដែលប៉ះពាល់ដល់ការពាក់រួមមានភាគរយនៃថ្មកំទេច និង ទំហំអតិបរមាថ្មកំទេច កត្តាផ្សេងទៀតដែលជះឥទ្ធិពលដល់ការពាក់ក្រាលកៅស៊ូរួមមានៈ កម្រិតនៃការបង្រួមបេតុងអាផាត អាំងតង់ស៊ីតេនៃចរាចរណ៍ និងចំនួនកំណាត់លើសំបកកង់ ល្បឿនយានយន្ត ទទឹងផ្លូវ សំណើមនៃផ្ទៃក្រាលកៅស៊ូ។ ប្រភេទនៃ stud, ទំហំនៃ protrusion និងកម្លាំងនៃ stud នេះ។ ការពាក់ថ្នាំកូតសើមខ្លាំងលើសពីការពាក់ស្ងួត (អាស្រ័យលើប្រភេទថ្មកំទេច) ។ ដុំដែកទម្ងន់ស្រាលមានទម្ងន់ 0.7 - 1.0 ក្រាមពាក់ពាក់កណ្ដាលដូចដែកដែកទម្ងន់ 1.8 ក្រាម (Jacobson, 1997 និង Hornwall, 1999)។

Gustafson (1997) បានបញ្ជាក់ថានៅក្នុង ការគ្របដណ្តប់ដ៏ល្អឥតខ្ចោះបេតុង asphalt គួរតែរួមបញ្ចូលថ្មកំទេចដែលធន់ទ្រាំនឹងការពាក់ដែលភ្ជាប់យ៉ាងរឹងមាំជាមួយនឹងទ្រនាប់ជាមួយនឹងមាតិកាខ្ពស់បំផុត (អាចធ្វើទៅបាន) នៃប្រភាគរដុប។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយប្រភាគបែបនេះគួរតែត្រូវបានកំណត់ត្រឹមទំហំ 16 មីលីម៉ែត្រព្រោះ ការប្រើប្រាស់ប្រភាគធំ បង្កើនភាពធន់នឹងការរំកិល និងបង្កើនសំលេងរំខាន។ បច្ចុប្បន្ននេះ រដ្ឋបាលផ្លូវជាតិស៊ុយអែត (SNRA) បានទទួលយកគំនិតនៃការប្រើប្រាស់ល្បាយថ្មកំទេចដែលធ្វើពីថ្មកំទេចដែលមានគុណភាពខ្ពស់សម្រាប់ការដំឡើងស្រទាប់ខាងលើនៃថ្នាំកូតនៅលើផ្លូវហាយវេដែលមានបរិមាណចរាចរណ៍ខ្ពស់ក្នុងល្បឿនពី 90 ទៅ 110 គីឡូម៉ែត្រ។ / ម៉ោង

នៅក្នុងអត្ថបទរបស់គាត់ Gustafson ដែលដកស្រង់ពីការងាររបស់ Jacobson បាននិយាយថាការពាក់ប្រចាំឆ្នាំនៃថ្នាំកូត SMA ដែលរៀបចំនៅលើថ្មកំទេចដែលមានគុណភាពខ្ពស់នាពេលបច្ចុប្បន្នមានចាប់ពី 0.2 ទៅ 2 មីលីម៉ែត្រ ខណៈដែលនៅពេលប្រើថ្មកំទេចដែលមានគុណភាពទាបជាងបន្តិច ការពាក់ប្រចាំឆ្នាំកើនឡើង។ ដល់ ៣-៤ ម។ ជាមួយនឹងអាំងតង់ស៊ីតេចរាចរណ៍ខ្ពស់ ការពាក់សំបកកង់រថយន្តមានប្រហែល 50 - 70% នៃការពាក់សរុប។ Gustafson ក៏សំដៅទៅលើការសិក្សាដែលធ្វើឡើងដោយ Carlsson ផងដែរ យោងទៅតាមការពាក់ថ្នាំកូតដែលធ្វើពី SMA ដែលមានគុណភាពខ្ពស់គឺប្រហែល 6 ក្រាម/រថយន្ត-km ហើយការពាក់ថ្នាំកូតធ្វើពីបេតុងកៅស៊ូក្រាស់ធម្មតានៅលើថ្មកំទេចក្នុងស្រុកគឺ 37 ក្រាម។ / រថយន្ត - គីឡូម៉ែត្រ។ Gustafson បញ្ជាក់ថានៅចុងទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1980 ការប្រេះជ្រៅគឺជាច្បាប់ជាជាងករណីលើកលែង ហើយនៅដើមទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1990 ពួកគេបានក្លាយជាករណីលើកលែងភាគច្រើនជាលទ្ធផលនៃការប្រើប្រាស់ថ្នាំកូតដែលធន់នឹងការពាក់ ការប្រើប្រាស់ទ្រនាប់ដែលមិនសូវមានរបួស និងការណែនាំអំពី បទប្បញ្ញត្តិសម្រាប់ការប្រើប្រាស់សំបកកង់ studded ។

ភាពធន់នឹងការពាក់នៅលើចិញ្ចើមផ្លូវត្រូវបានរួមបញ្ចូលនៅក្នុងតម្រូវការមុខងារសម្រាប់ចិញ្ចើមផ្លូវនៅក្នុងប្រទេសស៊ុយអែត (Safwat and Sterjnberg, 2003)។

នៅក្នុងការធ្វើតេស្តមន្ទីរពិសោធន៍នៃល្បាយបេតុង asphalt ការធ្វើតេស្ត Prall ត្រូវបានប្រើ។ តម្លៃដែលត្រូវការនៃសន្ទស្សន៍ Prall អាស្រ័យលើអាំងតង់ស៊ីតេចរាចរណ៍ដែលបានបញ្ជាក់ (SSID) - ផ្ទាំង។ 4. SSID ត្រូវបានបញ្ជាក់ដោយការណែនាំ កត្តាកែតម្រូវដោយគិតគូរពីចំនួនរថយន្តដែលមានសំបកកង់ជាប់ ល្បឿនបើកបរ ការបែងចែករថយន្តដឹកអ្នកដំណើរ (តាមគន្លង) និងវិធីសាស្រ្តថែទាំរដូវរងា។

ផ្ទាំង។ ៤.តម្រូវការស៊ុយអែតសម្រាប់តម្លៃសន្ទស្សន៍ Prall ក្នុងអាស្រ័យលើអាំងតង់ស៊ីតេចរាចរណ៍ (សាហ្វវ៉ាត់ និង Sterjnberg, ២០០៣)

នៅពេលធ្វើតេស្តដោយវិធីសាស្ត្រ Prall គំរូស៊ីឡាំង (រូបភាព 1.7 ។ ) ដែលមានអង្កត់ផ្ចិត 100 ± 1 មម កម្រាស់ 30 ± 1 មម ត្រូវបានរក្សាទុកនៅសីតុណ្ហភាព 5 ± 2 C 0 ហើយបន្ទាប់មកព្យាបាលរយៈពេល 15 នាទីជាមួយ បាល់ដែក (40 pcs.) លោតចេញពីគំរូក្នុងល្បឿនបង្វិល 950 rpm ។ សំណាកត្រូវបានលាងដោយទឹកជាបន្តបន្ទាប់ ដើម្បីយកភាគល្អិតនៃសម្ភារៈពាក់ចេញពីបន្ទប់ពិសោធន៍។ សន្ទស្សន៍ Prall (សូចនាករនៃការពាក់សំណឹក) គឺជាការកាត់បន្ថយបរិមាណគំរូក្នុងសង់ទីម៉ែត្រ 3 ។ វាត្រូវបានកំណត់ពីសមាមាត្រនៃភាពខុសគ្នានៃទម្ងន់ស្ងួតនៃសំណាកមុន និងក្រោយពេលធ្វើតេស្តទៅនឹងដង់ស៊ីតេភាគច្រើននៃគំរូ (ស្តង់ដារអឺរ៉ុប 2000)។

អង្ករ។ ១.៧.គំរូស៊ីឡាំងនៃបេតុង asphalt បន្ទាប់ពីការធ្វើតេស្តវិធីសាស្រ្តរបស់ Prall

Jacobson និង Hornwall (1999) បានពិនិត្យលើឥទ្ធិពលនៃសំបកកង់ដែលជាប់គាំងលើការរហែកនៅលើផ្លូវសាកល្បងចំនួន 5 ជាមួយនឹងស្រទាប់ SMA ឬ asphalt porous និងផ្លូវគ្រប់គ្រងចំនួនប្រាំមួយជាមួយនឹងវគ្គសិក្សា asphalt ក្រាស់ ឬ SMA ។ ផ្នែកឆ្លងកាត់ ruts ត្រូវបានវាស់ដោយឡាស៊ែរ profileometer ។ សម្រាប់ការពិនិត្យដ៏ទូលំទូលាយនៃពិការភាពលើផ្ទៃ គ្រឿងបរិក្ខារ RST (Road Surface Tester) ត្រូវបានប្រើប្រាស់នៅលើរថយន្ត។ ប្រាំបីឆ្នាំនៃការត្រួតពិនិត្យ (1990 - 1998) បានបង្ហាញថាការពាក់នៃផ្ទៃសំបកកង់ studded បានថយចុះគួរឱ្យកត់សម្គាល់ក្នុងប៉ុន្មានឆ្នាំទាំងនេះ។ Jacobson និង Hornwall សន្មតថាការកាត់បន្ថយនេះចំពោះការសាងសង់ថ្នាំកូតដែលធន់នឹងការពាក់កាន់តែច្រើន ការប្រើប្រាស់ការប្រមូលផ្តុំថ្មដែលមានគុណភាពខ្ពស់ និងការប្រើប្រាស់កៅស៊ូដែលមិនសូវមានរបួស។ គុណភាពនៃការប្រមូលផ្តុំថ្មមានឥទ្ធិពលខ្លាំងបំផុតលើភាពធន់ទ្រាំពាក់នៃថ្នាំកូត។ ខ្លឹមសារនៃថ្មកំទេចល្អិតល្អន់ និងការប្រើដុំពន្លឺគឺមានឥទ្ធិពលតិចជាង។ ប្រភេទនៃទ្រនាប់ bitumen (ធម្មតា ឬ PBB) មិនមានឥទ្ធិពលគួរឱ្យកត់សម្គាល់លើភាពធន់ទ្រាំពាក់។

Jacobson និង Wågberg (2004) បានបង្កើតគំរូដើម្បីទស្សន៍ទាយការរហែកដែលបណ្តាលមកពីសំបកកង់។ គំរូទាំងនេះគឺផ្អែកលើការងាររយៈពេល 10 ឆ្នាំដែលបានអនុវត្តក្នុងទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1990 ដោយវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវផ្លូវជាតិស៊ុយអែត (VTI) ។ ពួកវាមានបីផ្នែក៖

គំរូសម្រាប់ការគណនាចំនួននៃការពាក់អាស្រ័យលើចំនួនរថយន្តដែលមានសំបកកង់ studded;
គំរូសម្រាប់គណនាការចែកចាយពាក់នៅទូទាំងផ្លូវ (ទម្រង់ពាក់);
គំរូសម្រាប់គណនាថ្លៃដើមប្រចាំឆ្នាំ ដោយផ្អែកលើតម្លៃសម្ភារៈ និងអាយុកាលសេវាកម្ម។

វាត្រូវបានបង្កើតឡើងថាបរិមាណនៃការពាក់អាស្រ័យលើតម្លៃនៃការធ្វើតេស្តកិនគ្រាប់, ទំហំនៃប្រភាគថ្មកំទេចអតិបរមា, សមាសភាពគ្រាប់ធញ្ញជាតិនិង porosity ទាក់ទង។ គំរូជាច្រើនត្រូវបានបង្កើតឡើង ដែលពីរត្រូវបានតំណាងដោយសមីការ 1.9 ។ និង 2.1 ។

S d = 2.179 + KV * 0.167 – HALT4 * 0.047 + HM * 0.287 (R 2 = 0.84) – 1.9

S s = 1.547 + KV * 0.143 – MS * 0.087 (R 2 = 0.71) – 2. 1

Sd និង Ss = ការពាក់ដែលទាក់ទងនៃល្បាយបេតុង asphalt ក្រាស់ និង SMA រៀងគ្នា;
KV = តម្លៃសាកល្បងម៉ាស៊ីនកិនគ្រាប់;
HALT4 = មាតិកាថ្មកំទេចធំជាង 4 មម;
HM = Marshall relation porosity;
MS = ទំហំថ្មកំទេចអតិបរមា។

នៅពេលប្រើគំរូដើម្បីគណនាអាយុកាលសេវាកម្មនៃចិញ្ចើមផ្លូវ ព័ត៌មានអំពីការចែកចាយការពាក់នៅទូទាំងផ្លូវ (ទម្រង់ពាក់) គឺមានសារៈសំខាន់ព្រោះ កាលបរិច្ឆេទចាប់ផ្តើមការងារ ការជួសជុលបច្ចុប្បន្នផ្លូវថ្នល់ត្រូវបានកំណត់ដោយជម្រៅផ្លូវ (Jacobson and Wågberg, 2004)។ គំរូដែលបានអភិវឌ្ឍនៃការចែកចាយពាក់នៅទូទាំងគន្លងចរាចរណ៍គឺផ្អែកលើការចែកចាយលំហូរនៃរថយន្តដឹកអ្នកដំណើរតាមគន្លងចរាចរណ៍ជិតធម្មតា។ គម្លាតស្តង់ដារនៃការចែកចាយលំហូរចរាចរក្នុងទិសដៅឆ្លងកាត់នៅលើផ្លូវជាមួយ ឆ្នូតធំទូលាយចរាចរណ៍និងផ្លូវដែលមានស្មាគឺប្រហែល 0,45 ម៉ែត្រនៅលើផ្លូវដែលមានគន្លងតូចចង្អៀតនិងផ្លូវហាយវេច្រើនគន្លងនិងផ្លូវហាយវេ - 0,25 ម៉ែត្រនៅលើផ្លូវដែលមានបរិមាណចរាចរណ៍ខ្ពស់គម្លាតស្តង់ដារឈានដល់ 0,20 ម៉ែត្រ។

ការរួមបញ្ចូលគ្នានៃម៉ូដែលទាំងពីរនេះត្រូវបានអនុវត្តទៅកំណែកុំព្យូទ័រដែលប្រើដើម្បីទស្សន៍ទាយជម្រៅរឹស អាយុកាលសេវាកម្ម និងការចំណាយប្រចាំឆ្នាំ។ កម្មវិធីនេះមានទិន្នន័យដូចខាងក្រោមៈ

លក្ខណៈសម្បត្តិនៃថ្មកំទេច៖ មាតិកាប្រភាគ> 4 ម (%), ទំហំបន្ទាប់បន្សំនៃប្រភាគរដុប (ម.
ប៉ារ៉ាម៉ែត្រផ្លូវនិងចរាចរណ៍។
ទិន្នន័យថ្លៃដើម៖ ថ្មកំទេច សារធាតុចង bitumen សារធាតុបន្ថែម ការផលិតល្បាយ ការចល័តឧបករណ៍ ការដឹកជញ្ជូន ការដាក់ល្បាយ ការចំណាយផ្សេងៗដែលអាចកើតមាន (តម្លៃឯកតា/ម២)។

ការគណនាដោយប្រើគំរូទាំងនេះអនុញ្ញាតឱ្យយើងទទួលបានលទ្ធផលនៃទម្រង់ពាក់សំណឹក អាយុកាលសេវាកម្ម និងការចំណាយប្រចាំឆ្នាំ។ គំរូនេះត្រូវបានបញ្ជាក់ដោយទិន្នន័យវាលដែលទទួលបាននៅលើផ្លូវពិសោធន៍ចំនួន 16 ក្នុងរដូវរងាឆ្នាំ 1996-1997 ។ ផ្លូវពិសោធន៍នៃប្រភេទបច្ចេកទេសផ្សេងៗគ្នាដែលមានល្បឿនខុសៗគ្នាដែលមានអាយុកាលសេវាកម្មពី 1-6 ឆ្នាំមានស្រទាប់ពាក់នៃប្រភេទ និងគុណភាពខុសៗគ្នា។ សុពលភាពនៃម៉ូដែលនេះត្រូវបានបញ្ជាក់ដោយការធ្វើតេស្តរបស់វាដោយ Jacobson និង Wågberg (2004) ។

ទិន្នន័យដំបូងសម្រាប់ការសាងសង់គំរូគឺផ្អែកលើកម្មវិធីដ៏ធំនៃការស្រាវជ្រាវមន្ទីរពិសោធន៍ដែលបានធ្វើឡើងនៅលើម៉ាស៊ីនក្លែងធ្វើផ្លូវ VTI ។ របាយការណ៍ស្រាវជ្រាវរួមបញ្ចូលកត្តាដែលបានរាយក្នុងតារាង។ 5. និងឥទ្ធិពលរបស់ពួកគេលើការពាក់ថ្នាំកូត។ ម៉ូដែលមិនគិតពីភាពធន់នៃសម្ភារៈថ្នាំកូតទេ។

តារាងទី 5 ។កត្តាដែលបានសិក្សានៅក្នុងម៉ាស៊ីនក្លែងធ្វើផ្លូវ និងឥទ្ធិពលរបស់វា (លើកលែងតែបរិមាណចរាចរណ៍ ការប្រើប្រាស់ស្តុប ការចែកចាយលំហូរចរាចរណ៍តាមបណ្តោយទទឹងផ្លូវ និងលក្ខខណ្ឌផ្ទៃ (ស្ងួត/សើម ឬព្រិលគ្របដណ្តប់)

សម្ភារៈ	តូច	ពេលខ្លះ ធំ	ធំ	ខ្លាំងណាស់ធំ
ថ្មកំទេច
គុណភាព				X
ខ្លឹមសារនៃប្រភាគធំ				X
ទំហំបន្ទាប់បន្សំនៃប្រភាគ		X
ការរចនាល្បាយ (ក្រាស់ឬ SMA)				X
ប្រភេទនៃទ្រនាប់ bitumen	X
ផលិតកម្ម
ភាពផុយស្រួយ (ភាពផុយស្រួយ)		X
កម្រិតបង្រួម		X
កត្តាខាងក្រៅ
ល្បឿនធ្វើដំណើរ			X
លក្ខខណ្ឌអាកាសធាតុ	X
ប្រភេទនៃ studs, កម្លាំងនៃផលប៉ះពាល់នៃ stud			X

ប្រទេសន័រវេស

យោងតាមរបាយការណ៍របស់ Løberg (1997) នៅលើផ្លូវនៃប្រទេសន័រវេស ជម្រៅនៃច្រែះដែលបង្កើតឡើងនៅក្នុងផ្លូវរត់គឺអាស្រ័យលើការរចនាចម្រុះ គុណភាពនៃការសាងសង់ផ្លូវថ្នល់ ប្រភេទយានជំនិះ ល្បឿនបើកបរ លក្ខខណ្ឌអាកាសធាតុ និងប៉ារ៉ាម៉ែត្រផ្លូវថ្នល់ ជាមួយនឹងគុណភាពនៃផ្លូវ។ ថ្មកំទេចគឺសំខាន់បំផុត។ រដ្ឋបាលផ្លូវថ្នល់ន័រវេសវាស់វែងផ្លូវថ្នល់ចំនួន 63,000 គីឡូម៉ែត្រ ពីរដងក្នុងមួយឆ្នាំ។ ដោយផ្អែកលើលទ្ធផលនៃការវាស់វែងទាំងនេះសន្ទស្សន៍ធន់ទ្រាំនឹងការពាក់នៃផ្នែកផ្លូវនីមួយៗត្រូវបានកំណត់។ ក្នុងនាមជាសូចនាករនៃភាពធន់នឹងការពាក់ ទម្ងន់នៃសម្ភារៈថ្នាំកូត (គិតជាក្រាម) អស់ក្នុង 1 គីឡូម៉ែត្រនៃរថយន្តដឹកអ្នកដំណើរដែលមានសំបកកង់ចំនួនបួន។ តម្លៃនេះអាស្រ័យលើគុណភាពនៃថ្មកំទេចដែលបានប្រើ។

ជនជាតិន័រវេសចាត់ទុកកម្លាំងមេកានិចនៃការប្រមូលផ្តុំថ្មកំទេចនៃល្បាយបេតុង asphalt ជាលក្ខណៈសំខាន់បំផុត។ ពួកគេប្រើវិធីសាស្រ្តបីដើម្បីវាស់កម្លាំងមេកានិច វាស់កម្លាំងប៉ះទង្គិច សំណឹក និងអត្រាពាក់សំបកកង់ EN studded (ការធ្វើតេស្ត SRK)។ ពួកគេចាត់ទុកសូចនាករពាក់សំណឹកជាលក្ខណៈសំខាន់បំផុត។ វាត្រូវបានកំណត់ដោយចំនួននៃសង់ទីម៉ែត្រគូបនៃសម្ភារៈថ្ម (ថ្មកំទេច) ដែលបាត់បង់នៅក្រោមលក្ខខណ្ឌដែលបានបង្កើតឡើងដោយវិធីសាស្រ្តសាកល្បង។ លទ្ធផលនៃការធ្វើតេស្តមន្ទីរពិសោធន៍គឺស្របនឹងលទ្ធផលនៃការវាស់វែងនៃការរូតពិតនៅលើផ្លូវ។ របាយការណ៍ Løberg (1997) ចែងថា ទោះបីជាថ្មកំទេចដែលមានគុណភាពខ្ពស់ត្រូវបានប្រើក៏ដោយ ថ្នាំកូតនឹងមិនមានរយៈពេលយូរទេ ប្រសិនបើការងារមិនត្រូវបានអនុវត្តត្រឹមត្រូវ។

បទប្បញ្ញត្តិថែទាំផ្លូវរបស់ប្រទេសន័រវេសផ្តល់សម្រាប់ការដាក់ស្រទាប់ក្រាលថ្មថ្មីនៅលើផ្នែកផ្លូវដែលមានជម្រៅរណ្ដៅលើសពី 25 មម និងកម្រិតច្រែះលើសពី 10% ។ នៅលើផ្លូវក្នុងទីក្រុងដែលមានល្បឿនអនុញ្ញាតតិចជាង 60 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង ផ្លូវដែលមានជម្រៅមិនលើសពី 35 មីលីម៉ែត្រត្រូវបានអនុញ្ញាត។

វិធីសាស្រ្តកាត់បន្ថយការពាក់ថ្នាំកូត

ការស្រាវជ្រាវបានបង្ហាញថា អាំងតង់ស៊ីតេនៃការពាក់ចិញ្ចើមផ្លូវត្រូវបានកំណត់ដោយកត្តាមួយចំនួន អាស្រ័យលើប៉ារ៉ាម៉ែត្រចរាចរណ៍ ធរណីមាត្រផ្លូវ លក្ខណៈផ្លូវថ្នល់។ ឥទ្ធិពលខាងក្រៅនិងគុណភាពនៃការសាងសង់ផ្លូវ។ កត្តាទាំងនេះមួយចំនួនប៉ះពាល់ដល់ការពាក់ច្រើនជាងអ្នកដទៃ។ កម្រិតនៃឥទ្ធិពល កត្តាផ្សេងៗអាស្រ័យលើលក្ខខណ្ឌក្នុងស្រុក។ ខាងក្រោមនេះសង្ខេបពីកត្តាទាំងនេះ និងឥទ្ធិពលរបស់វាទៅលើអត្រាពាក់ ហើយផ្តល់ការណែនាំសម្រាប់កាត់បន្ថយការពាក់ថ្នាំកូត។

ចរាចរណ៍

ការបង្កើត rutting ត្រូវបានជះឥទ្ធិពលដោយផ្ទាល់ដោយអាំងតង់ស៊ីតេចរាចរណ៍ ល្បឿននៃការបើកបរ និងភាគរយនៃរថយន្តដែលមានសំបកកង់។ នៅពេលដែលប៉ារ៉ាម៉ែត្រទាំងនេះកើនឡើង ដំណើរការ rutting កាន់តែខ្លាំង។

ដើម្បីកាត់បន្ថយការពាក់ថ្នាំកូតដោយមិនប៉ះពាល់ដល់សុវត្ថិភាពចរាចរណ៍ វិធានការខាងក្រោមត្រូវបានស្នើឡើង៖

កាត់បន្ថយអាំងតង់ស៊ីតេចរាចរណ៍នៅលើផ្លូវហាយវេ (ការតំរង់ទិសនៃលំហូរចរាចរណ៍ ការដឹកជញ្ជូន។ល។)
កំណត់រយៈពេលនៃការប្រើប្រាស់សំបកកង់ដែលបានអនុញ្ញាត និងកំណត់ចំនួនសំបកកង់នៅលើសំបកកង់។
ល្បឿនកំណត់ក្នុងរដូវរងា។

សម្ភារៈថ្នាំកូត

ការស្រាវជ្រាវបានបង្ហាញថា កត្តាចម្បងដែលជះឥទ្ធិពលលើអត្រាពាក់នៃសំបកកង់ដែលក្រាលកៅស៊ូរួមមាន លក្ខណៈសម្បត្តិនៃសម្ភារៈសម្រាប់ធ្វើផ្លូវ និងប្រភេទនៃល្បាយបេតុង asphalt ។ វាត្រូវបានបង្កើតឡើងថាកត្តាសំខាន់បំផុតគឺលក្ខណៈសម្បត្តិនៃថ្មកំទេច។ លក្ខណៈសំខាន់នៃថ្មកំទេចរួមមានភាពធន់នឹងសំណឹក និងខ្លឹមសារនៃប្រភាគរដុប។ វាត្រូវបានផ្ដល់អនុសាសន៍ឱ្យប្រើថ្មកំទេចដែលបានឆ្លងកាត់ការធ្វើតេស្តមន្ទីរពិសោធន៍នៅក្នុងម៉ាស៊ីនកិនគ្រាប់ (Ball Mill test) និងបេតុង asphalt ដែលត្រូវបានសាកល្បងយោងទៅតាម Prall (ការធ្វើតេស្ត Prall) ។ មាតិកាថ្មកំទេចកាន់តែខ្ពស់ ការពាក់កាន់តែតិច។ នៅពេលរចនាល្បាយបេតុង asphalt ការ adhesion នៃថ្មកំទេចទៅនឹង binder bitumen និងតម្រូវការដើម្បីណែនាំសារធាតុបន្ថែម adhesive គួរតែត្រូវបានកំណត់។

កត្តាសំខាន់បំផុតបន្ទាប់បន្ទាប់ពីថ្មកំទេចគឺសមាសភាពនៃល្បាយបេតុង asphalt ។ ការសិក្សាបានបង្ហាញថា SMA មានភាពធន់ទ្រាំពាក់ខ្លាំងជាងល្បាយបេតុង asphalt ក្រាស់។ Bitumen binder មានឥទ្ធិពលតិចជាងការពាក់ជាងថ្មកំទេចនិងសមាសភាពល្បាយ។ វិសាលភាពនៃឥទ្ធិពលនេះមិនអាចកំណត់បរិមាណបានទេ។ វាត្រូវបានបង្កើតឡើងដែលថាក្នុងករណីខ្លះការប្រើប្រាស់វត្ថុធាតុ polymer-bitumen binder កាត់បន្ថយការពាក់បន្តិច។

កត្តាខាងក្រៅ

នៅពេលដែលសីតុណ្ហភាពខ្យល់ខាងក្រៅធ្លាក់ចុះក្រោម 0 0 C ហើយសំណើមនៃថ្នាំកូតកើនឡើង អាំងតង់ស៊ីតេនៃការរូតក៏កើនឡើង។ អាំងតង់ស៊ីតេនៃការ rutting ត្រូវបានរងឥទ្ធិពលដោយមាតិកាសំណើមនៃថ្នាំកូតច្រើនជាង សីតុណ្ហភាពត្រជាក់. ថ្នាំកូតដែលត្រូវបានព្យាបាលដោយសារធាតុ de-icing នៅតែសើមយូរជាងថ្នាំកូតដែលមិនបានព្យាបាល។ ផលប៉ះពាល់សេដ្ឋកិច្ចសង្គមនៃការថែទាំផ្លូវរដូវរងាគួរត្រូវបានយកមកពិចារណា។

សំខាន់បំផុត កត្តាខាងក្រៅដើម្បីកាត់បន្ថយការពាក់ សូមដាក់កម្រិតលើការប្រើប្រាស់សំបកកង់សម្រាប់ខែរដូវរងាទាំងនោះ នៅពេលដែលផ្ទៃត្រូវបានគ្របដោយទឹកកក ឬស្រទាប់ទឹកកក។

ធរណីមាត្រផ្លូវ

អាំងតង់ស៊ីតេនៃការពាក់កើនឡើងនៅក្នុងតំបន់នៃការបង្កើនល្បឿន និងការហ្វ្រាំងរថយន្ត។ ផ្នែកទាំងនេះរួមមាន ខ្សែកោង ឡើងលើ និងចុះក្រោម និងផ្លូវប្រសព្វ។ ជម្រៅផ្លូវដែកត្រូវបានប៉ះពាល់ដោយទទឹងផ្លូវ។ ផ្លូវតូចចង្អៀត ផ្លូវកាន់តែជ្រៅ។

អាំងតង់ស៊ីតេនៃការច្រេះជាមួយនឹងសំបកកង់ដែលជាប់គាំងអាចត្រូវបានកាត់បន្ថយដោយការកំណត់ទីតាំងកោង កាត់បន្ថយភាពចោតនៃការឡើង និងចុះក្រោម កាត់បន្ថយប្រវែងនៃផ្លូវល្បឿនលឿនអន្តរកាល និងការពង្រីកផ្លូវចរាចរណ៍។

កត្តាសំខាន់មួយគឺទម្រង់ឆ្លងកាត់នៃថ្នាំកូតដែលបង្កើនល្បឿនលំហូរទឹកដោយសារតែ បេតុង asphalt សើមអស់ជាមួយនឹងសំបកកង់ដែលជាប់គាំងកាន់តែខ្លាំង។ ការសាងសង់មូលដ្ឋានក្រាលកៅស៊ូពីវត្ថុធាតុមិនស្អិតរមួតបង្កើនល្បឿនលំហូរទឹកពីផ្ទៃ។

សំណង់

វាត្រូវបានបង្កើតឡើងយ៉ាងដូច្នេះ លក្ខខណ្ឌសំខាន់មួយ។ការកាត់បន្ថយការប្រេះស្រុតលើផ្លូវគឺជាគុណភាពសំណង់។ កត្តាខាងក្រោមនេះមានឥទ្ធិពលលើការកាត់បន្ថយការរហែកសំបកកង់៖

ការបញ្ជាក់និងការអនុលោមតាមដង់ស៊ីតេដែលត្រូវការនៃបេតុង asphalt ។
ការប្រើប្រាស់ឧបករណ៍សមរម្យសម្រាប់ការផលិតនិងការដំឡើងល្បាយសមស្របឧទាហរណ៍ SMA ។
ការចាក់បេតុងកៅស៊ូលើផ្ទៃស្ងួត (ដោយមិនមានទឹក និងសំបកទឹកកក) និងគ្រប់គ្រាន់ សីតុណ្ហភាពខ្ពស់។ខ្យល់ខាងក្រៅ។
ការអនុវត្តយ៉ាងយកចិត្តទុកដាក់លើសកម្មភាពត្រួតពិនិត្យគុណភាព និងធានាគុណភាព។

បទពិសោធន៍របស់ Scandinavian និងបណ្តាប្រទេសផ្សេងទៀតបង្ហាញពីលទ្ធភាពនៃការកាត់បន្ថយការពាក់សំបកកង់ដែលមានទ្រនាប់។

អត្រានៃការពាក់នៃស្រទាប់ខាងលើនៃថ្នាំកូត stud ត្រូវបានជះឥទ្ធិពលបំផុតដោយគុណភាពនៃការប្រមូលផ្តុំថ្មបេតុង asphalt ។ វាត្រូវបានគេសន្មត់ថា វត្ថុធាតុដើមថ្មដែលមាននៅក្នុងតំបន់ភាគពាយព្យ ថ្ម porphyrite កំទេចគឺមានភាពធន់បំផុតចំពោះផលប៉ះពាល់នៃជ័រកៅស៊ូ។ ការសន្មត់នេះគួរតែត្រូវបានបញ្ជាក់ដោយការសាកល្បង។

អាស្រ័យលើអាំងតង់ស៊ីតេដែលបានព្យាករណ៍នៃចរាចរណ៍យានយន្ត ការប្រមូលផ្តុំថ្មដែលប្រើនៅលើផ្លូវដែលត្រូវបានរចនា/ជួសជុលត្រូវតែបំពេញតាមតម្រូវការនៃតារាង 2.1, 2.2 - (បទពិសោធន៍ហ្វាំងឡង់)។

នៅលើផ្នែកនៃផ្លូវដែលមានអាំងតង់ស៊ីតេចរាចរណ៍ខ្ពស់ វាមិនត្រូវបានណែនាំអោយប្រើបេតុង asphalt ក្រាស់ និងល្អិតល្អន់នៅក្នុងស្រទាប់ខាងលើនៃផ្លូវនោះទេ វាត្រូវបានណែនាំឱ្យប្រើ ShMA-20 (SMA 16 យោងតាមស្តង់ដារ asphalt ហ្វាំងឡង់ 2011)។ នៅពេលជ្រើសរើសសមាសភាពនៃល្បាយ អ្នកគួរតែព្យាយាមរកភាគរយខ្ពស់បំផុតនៃភាគល្អិតដែលមានទំហំធំជាង 8 មីលីម៉ែត្រ ប្រសិនបើអាចធ្វើទៅបាន។

យោងតាមបទពិសោធន៍របស់ហ្វាំងឡង់ ភាពធន់នឹងការពាក់របស់ថ្មកំទេចគួរតែត្រូវបានត្រួតពិនិត្យជាប្រចាំដោយវិធីសាស្ត្រមន្ទីរពិសោធន៍៖ ការធ្វើតេស្ត Ball Mill, ការធ្វើតេស្តផ្ទុកចំណុច និងវិធីសាស្ត្រ Los Angeles (ជាជម្រើស)។

វាត្រូវបានផ្ដល់អនុសាសន៍ឱ្យប្រើវិធីសាស្រ្តមុខងារសម្រាប់ការរចនាល្បាយបេតុង asphalt ដែលត្រូវបានអនុម័តនៅក្នុងសហភាពអឺរ៉ុប ជាពិសេសនៅក្នុងប្រទេសហ្វាំងឡង់ (Finnish Asphalt Standards 2011)។ ជាពិសេសសម្រាប់ស្រទាប់ខាងលើនៃថ្នាំកូត លក្ខណៈសម្បត្តិមុខងារនៃល្បាយ (SMA) នៃស្រទាប់ខាងលើនៃថ្នាំកូតរួមមានៈ ធន់នឹងការពាក់ ធន់នឹងការកាត់ ធន់នឹងទឹក ធន់នឹងការសាយសត្វ ភាពចាស់នៃបេតុង asphalt ។

ភាពធន់នឹងការពាក់នៃបេតុង asphalt គួរតែត្រូវបានត្រួតពិនិត្យជាទៀងទាត់ដោយវិធីសាស្ត្រមន្ទីរពិសោធន៍៖ ការធ្វើតេស្ត SRK (បទពិសោធន៍ហ្វាំងឡង់) ឬការធ្វើតេស្ត Prall (បទពិសោធន៍ស៊ុយអែត) ឬ EN 16697-16 (ស្តង់ដារអឺរ៉ុប) ។

ឯកសាររចនាគួររួមបញ្ចូលផងដែរនូវតម្រូវការមុខងារសម្រាប់ភាពធន់ទ្រាំពាក់នៃស្រទាប់ខាងលើ ដោយគិតគូរពីទិន្នន័យនៅក្នុងតារាង។ 4 ឬយោងទៅតាមស្តង់ដារ Asphalt ហ្វាំងឡង់ 2011

- គ្រប់គ្រងរដូវកាលនៃការប្រើប្រាស់សំបកកង់ដែលបានអនុញ្ញាត។ ដំឡើងសមរម្យ ផ្លាកសញ្ញាផ្លូវ;

- ពិចារណាពីលទ្ធភាពនៃការកាត់បន្ថយល្បឿនដែលបានអនុញ្ញាតក្នុងរដូវរងារ (នៅលើផ្លូវហាយវេដល់ 90 - 100 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង);

- ពិចារណាពីលទ្ធភាពនៃការប្រើប្រាស់បច្ចេកវិទ្យាសម្រាប់ការផ្សាភ្ជាប់ ruts ដោយមិនចាំបាច់កិនផ្ទៃ ការគ្របដណ្តប់ដែលមានស្រាប់. ឧទាហរណ៍ បច្ចេកវិទ្យា Microsurfacing (ការបំពេញផ្លូវដែកជាមួយល្បាយ emulsion-mineral ដែលត្រូវបានកែប្រែដោយសារធាតុប៉ូលីម៊ែរ) ឬបច្ចេកវិទ្យាដែលប្រើនៅលើស្ពាននៅ St. Petersburg ដោយ JSC Lemminkäinen Dor Stroy (ការបំពេញផ្លូវដែកដោយបេតុង asphalt ជាមួយនឹងថ្មកំទេច porphyrite បង្កប់);

- ពិចារណាប្រើប្រាស់កម្មវិធីកុំព្យូទ័រដែលបង្កើតឡើងក្នុងប្រទេសស៊ុយអែត ដើម្បីទស្សន៍ទាយការពាក់សំបកកង់ និងថ្លៃដើម (Jacobson and Wågberg, 2004)។

© A.G. អ្នកទស្សនាប្រធានអ្នកឯកទេសនៃ Dorservice LLC

នៅពេលប្រើសម្ភារៈវិភាគនេះទាំងស្រុង ឬមួយផ្នែក តំណភ្ជាប់ទៅកាន់គេហទំព័រ
GC "Dorservice" គឺចាំបាច់!

ODM 218.3.082-2016

ឯកសារវិធីសាស្រ្តផ្លូវឧស្សាហកម្ម

បុព្វបទ

1 បង្កើតឡើងដោយស្ថាប័នអប់រំថវិការដ្ឋសហព័ន្ធ ការអប់រំខ្ពស់។"រថយន្តក្រុងម៉ូស្គូ និងផ្លូវហាយវេ សាកលវិទ្យាល័យបច្ចេកទេស(MADI)"។

ក្រុមអ្នកនិពន្ធ៖ បណ្ឌិត តិច។ វិទ្យាសាស្ត្រ V.V.Ushakov, Ph.D. បច្ចេកវិទ្យា។ វិទ្យាសាស្ត្រ M.G. Goryachev, Ph.D. បច្ចេកវិទ្យា។ វិទ្យាសាស្ត្រ S.V. Lugov, វិស្វករ A. Kudryavtsev ។

2 ណែនាំដោយនាយកដ្ឋានស្រាវជ្រាវវិទ្យាសាស្ត្រ និងបច្ចេកទេស និងជំនួយព័ត៌មានរបស់ Rosavtodor

3 បានអនុម័តតាមបញ្ជារបស់ទីភ្នាក់ងារផ្លូវសហព័ន្ធចុះថ្ងៃទី 02/03/2017 N 142-r

5 ណែនាំជាលើកដំបូង

1. វិសាលភាពនៃកម្មវិធី

អនុសាសន៍ទាំងនេះមានគោលបំណងអនុវត្តការងារលើការរចនា ការសាងសង់ ការកសាងឡើងវិញ ការរុះរើ ជួសជុល និងថែទាំផ្នែកនៃផ្លូវហាយវេសហព័ន្ធ។

អនុសាសន៍វិធីសាស្រ្តគឺសំដៅបង្កើតភាពញឹកញាប់នៃការងារលើការដំឡើងស្រទាប់ពាក់និងស្រទាប់ការពារដែលបានដំឡើងកំឡុងពេលសាងសង់ការស្ថាបនាឡើងវិញ។ ជួសជុលឡើងវិញជួសជុល និងថែទាំផ្លូវហាយវេ។

2. ឯកសារយោងធម្មតា។

1. GOST 33220-2015 ។ ផ្លូវសាធារណៈ។ តម្រូវការសម្រាប់លក្ខខណ្ឌប្រតិបត្តិការ។

2. GOST 9128-2009 ។ ល្បាយនៃផ្លូវបេតុង asphalt វាលអាកាស និងបេតុង asphalt ។ លក្ខខណ្ឌបច្ចេកទេស។

3. GOST 31015-2002 ។ ល្បាយនៃបេតុង asphalt និងបេតុង asphalt កំទេចថ្ម-mastic ។ លក្ខខណ្ឌបច្ចេកទេស។

4. GOST 33133-2014 ។ ផ្លូវសាធារណៈ។ ផ្លូវប្រេង viscous bitumens ។ តម្រូវការបច្ចេកទេស។

5. GOST R 52128-2003 ។ សារធាតុ emulsion ផ្លូវ Bitumen ។ លក្ខខណ្ឌបច្ចេកទេស។

6. GOST 33078-2014 ។ ផ្លូវសាធារណៈ។ វិធីសាស្រ្តសម្រាប់វាស់ភាពស្អិតរបស់កង់រថយន្តទៅនឹងផ្ទៃមួយ។

3. អក្សរកាត់

អក្សរកាត់ខាងក្រោមត្រូវបានប្រើក្នុងការណែនាំទាំងនេះ៖

BMO៖ល្បាយបើកចំហ Bitumen - រ៉ែ។

LEMS៖ចាក់ល្បាយ emulsion - រ៉ែ។

SHPO៖ការព្យាបាលលើផ្ទៃរដុប។

SMA៖បេតុង asphalt ថ្មកំទេច។

SMAS៖ល្បាយបេតុងថ្ម- mastic asphalt ។

4. លក្ខខណ្ឌ និងនិយមន័យ

4.1. ផ្លូវហាយវេ- វត្ថុហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធដឹកជញ្ជូនដែលមានបំណងសម្រាប់ចលនា យានជំនិះនិងរួមបញ្ចូលដីឡូតិ៍ក្នុងព្រំប្រទល់នៃផ្លូវហាយវេខាងស្តាំនៃផ្លូវ និងធាតុរចនាសម្ព័ន្ធដែលមានទីតាំងនៅលើពួកវា ឬនៅក្រោមពួកវា (ផ្លូវថ្នល់ ផ្ទៃផ្លូវ និងធាតុស្រដៀងគ្នា) និងរចនាសម្ព័ន្ធផ្លូវដែលជាផ្នែកបច្ចេកវិទ្យារបស់វា - រចនាសម្ព័ន្ធផ្លូវការពារ រចនាសម្ព័ន្ធផ្លូវសិប្បនិម្មិត វត្ថុឧស្សាហកម្ម។ , ធាតុផ្សំនៃការសាងសង់ផ្លូវ។

4.2. បេតុង Asphalt- ល្បាយបេតុង asphalt បង្រួម។

4.3. ល្បាយបេតុង asphalt- ល្បាយដែលបានជ្រើសរើសដោយសមហេតុផលនៃសារធាតុរ៉ែ [ថ្មកំទេច (ក្រួស) និងខ្សាច់ដែលមានឬគ្មានម្សៅរ៉ែ] ជាមួយ bitumen យកតាមសមាមាត្រជាក់លាក់ ហើយលាយបញ្ចូលគ្នាក្នុងស្ថានភាពក្តៅ។

4.4. ល្បាយបើកចំហ Bitumen-mineral (BMO)- ល្បាយដែលមានមាតិកាខ្ពស់នៃថ្មកំទេច (55-85%) ផ្តល់នូវរចនាសម្ព័ន្ធស៊ុមនៃស្រទាប់និងផ្ទៃជាមួយនឹងប៉ារ៉ាម៉ែត្ររដុបខ្ពស់។

4.5. ស្រទាប់ថ្នាំកូតកំពូល- ធាតុរចនាសម្ព័ន្ធនៃផ្នែកខាងលើនៃចិញ្ចើមផ្លូវ ទទួលកម្លាំងដោយផ្ទាល់ពីកង់របស់យានជំនិះ និងត្រូវបានប៉ះពាល់ដោយផ្ទាល់ទៅនឹងកត្តាបរិយាកាស។ ស្រទាប់ការពារអាចត្រូវបានដំឡើងនៅលើផ្ទៃនៃថ្នាំកូតដើម្បីពន្យារអាយុសេវាកម្មរបស់វានិងស្ដារឡើងវិញនូវគុណភាពនៃការដឹកជញ្ជូននិងប្រតិបត្តិការ។

4.6. ស្រទាប់កម្រិត- ស្រទាប់ដែលដាក់នៅលើមូលដ្ឋាន ឬថ្នាំកូតដែលមានស្រាប់ រួមទាំងបន្ទាប់ពីការកិន ដើម្បីនាំពួកវាឱ្យស្របតាមតម្រូវការសម្រាប់ភាពស្មើគ្នា ដើម្បីធានាបាននូវប៉ារ៉ាម៉ែត្របច្ចេកវិទ្យា និងប្រតិបត្តិការនៃស្រទាប់ខាងលើដែលបានដំឡើងថ្មី។

4.7. សម្លៀកបំពាក់ធ្វើដំណើរ- ធាតុរចនាសម្ព័ន្ធនៃផ្លូវហាយវេដែលស្រូបយកបន្ទុកពីយានជំនិះ ហើយផ្ទេរវាទៅកម្រាលផ្លូវ។

4.8. ស្រទាប់ការពារ- ស្រទាប់ក្រាស់មិនលើសពី 4 សង់ទីម៉ែត្រ ត្រូវបានរចនាឡើងដើម្បីការពារស្រទាប់ខាងក្រោមនៃផ្លូវបេតុង asphalt ពីការប៉ះទង្គិចដោយផ្ទាល់នៃកង់ ការដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវនិងភាពស្មុគស្មាញនៃកត្តាអាកាសធាតុ និងអាកាសធាតុ។ ស្រទាប់ការពារមិនត្រូវបានគេយកមកពិចារណាទេនៅពេលគណនាស្រទាប់រចនាសម្ព័ន្ធនៃផ្លូវក្រាលកៅស៊ូ និងជាកម្មវត្ថុនៃការស្តារឡើងវិញតាមកាលកំណត់ក្នុងអំឡុងពេលប្រតិបត្តិការ។

4.9. ស្រទាប់ការពារដោយប្រើបច្ចេកវិទ្យានៃការសាងសង់ស្រទាប់ធន់នឹងការពាក់ស្តើងពីល្បាយ bitumen-រ៉ែក្តៅ- ស្រទាប់ក្រាស់ 1.5-3.0 សង់ទីម៉ែត្រជាមួយនឹងការកើនឡើងនូវលក្ខណៈសម្បត្តិកកិត និងការពារទឹកជ្រាបពីល្បាយរ៉ែ bitumen ក្តៅដាក់លើភ្នាសដែលបានអនុវត្តមុននៃសារធាតុ cationic emulsion bitumen-latex ។

4.11. លាយសារធាតុ emulsion-mineral (LEMS)- ល្បាយនៃភាពស៊ីសង្វាក់គ្នា រួមមានសារធាតុ emulsion bitumen សម្ភារៈថ្ម សារធាតុបំពេញសារធាតុរ៉ែ ទឹក និងសារធាតុបន្ថែមពិសេស ដែលជ្រើសរើសក្នុងសមាមាត្រជាក់លាក់ ដោយលាយដោយប្រើឧបករណ៍ឯកទេស។

4.12. ពាក់ស្រទាប់- ស្រទាប់បិទកំពូលនៃចិញ្ចើមផ្លូវ ដែលស្រូបយកដោយផ្ទាល់នូវផលប៉ះពាល់នៃកង់រថយន្ត និងកត្តាអាកាសធាតុ និងអាកាសធាតុ។ កម្មវត្ថុនៃការស្ដារឡើងវិញតាមកាលកំណត់អំឡុងពេលប្រតិបត្តិការ។

អវត្ដមាននៃស្រទាប់ការពារស្រទាប់ខាងលើនៃថ្នាំកូតដើរតួជាស្រទាប់ពាក់។ ក្នុងករណីនេះ ស្រទាប់ពាក់ត្រូវបានគេយកមកពិចារណានៅពេលគណនាស្រទាប់រចនាសម្ព័ន្ធនៃផ្លូវក្រាលកៅស៊ូ ហើយកម្រាស់របស់វាត្រូវតែកាត់បន្ថយដោយបរិមាណអតិបរិមានៃភាពមិនស្មើគ្នាឆ្លងកាត់ដែលអាចអនុញ្ញាតបានតាមតម្រូវការដោយបទប្បញ្ញត្តិបច្ចុប្បន្ន។ ឯកសារបទប្បញ្ញត្តិបទប្បញ្ញត្តិបច្ចេកទេស។

4.13. ការព្យាបាលលើផ្ទៃរដុប (RST)- បច្ចេកវិជ្ជាសម្រាប់សាងសង់ស្រទាប់ការពារដោយចាក់វត្ថុធាតុចងសរីរាង្គលើផ្ទៃនៃថ្នាំកូត និងចែកចាយវត្ថុធាតុថ្មប្រើប្រាស់បានយូរជាមួយនឹងការបង្រួម។

4.14. ស៊ីម៉ងត៍ asphalt ថ្មកំទេច (SMA)- ល្បាយបេតុងអាផាត ថ្មម៉ាស្ទីក កំទេចថ្ម។

4.15. ល្បាយបេតុងអាស្ផាតថ្មកំទេច (SCMAS)- ល្បាយនៃសារធាតុរ៉ែដែលបានជ្រើសរើសដោយសមហេតុផល (ថ្មកំទេច ខ្សាច់ពីកំទេចកញ្ចក់ និងម្សៅរ៉ែ) សារធាតុ bitumen ផ្លូវ (ដោយមានឬគ្មានវត្ថុធាតុ polymer ឬសារធាតុបន្ថែមផ្សេងទៀត) និងសារធាតុបន្ថែមស្ថេរភាព យកក្នុងសមាមាត្រជាក់លាក់ និងលាយក្នុងស្ថានភាពក្តៅ។

5. បទប្បញ្ញត្តិទូទៅ

៥.២. ថ្នាំកូតដែលធន់នឹងការពាក់ស្តើងដែលធ្វើពីល្បាយរ៉ែ bitumen ក្តៅ ល្បាយសារធាតុ emulsion-mineral ល្បាយបើកចំហ bitumen-mineral (BMO) និងការព្យាបាលលើផ្ទៃរដុប (RST) អាចត្រូវបានប្រើជាស្រទាប់ការពារ។

5.3 ការព្យាបាលលើផ្ទៃរដុប (RST) រួមមាន:

- ការព្យាបាលលើផ្ទៃតែមួយត្រូវបានអនុវត្តដោយកម្មវិធីដាច់ដោយឡែក ឬក្នុងពេលដំណាលគ្នានៃសារធាតុចងសរីរាង្គ និងសារធាតុរ៉ែ។

- ការព្យាបាលផ្ទៃទ្វេ។

5.4 ការសម្រេចចិត្តក្នុងការដំឡើងស្រទាប់ការពារគួរតែត្រូវបានធ្វើឡើងដោយផ្អែកលើការសិក្សាអំពីលទ្ធភាព ដោយមិនគិតពីដំណាក់កាលនៃវដ្តជីវិតនៃផ្លូវនោះទេ។

5.5 ស្រទាប់ពាក់គួរតែត្រូវបានស្ដារឡើងវិញក្នុងអំឡុងពេលប្រតិបត្តិការនៃផ្លូវហាយវេដោយជំនួសវាដោយស្រទាប់ថ្មីនៃកម្រាស់ដូចគ្នាដែលធ្វើពីវត្ថុធាតុដើមដែលមិនទាបជាងលក្ខណៈរូបវន្តនិងមេកានិចទៅនឹងសម្ភារៈនៃស្រទាប់ដែលបានស្ដារឡើងវិញ។

៥.៦. ការចាត់តាំងការងារលើការដំឡើងស្រទាប់ពាក់ និងស្រទាប់ការពារនៅលើផ្នែកដែលត្រូវបានកេងប្រវ័ញ្ចនៃផ្លូវហាយវេ ត្រូវតែធ្វើឡើងមុនដោយការពិនិត្យមើលស្ថានភាពនៃផ្ទៃផ្លូវដែលមានស្រាប់។

៥.៧. ដោយផ្អែកលើលទ្ធផលនៃការស្ទង់មតិការងាររៀបចំផ្លូវ (បឋម) ត្រូវបានចេញវេជ្ជបញ្ជា។ ការងាររៀបចំផ្លូវអាចរួមមានៈ

ការលុបបំបាត់ពិការភាពតូចៗជាមួយនឹងប្រេកង់ទាបនៃពាក្យដដែលៗ (រន្ធ, ស្នាមប្រេះ, រលក, យារធ្លាក់, ស្នាមប្រេះ។ល។)។ យោងតាម ODN 218.0.006-2002 "ច្បាប់សម្រាប់ការធ្វើរោគវិនិច្ឆ័យ និងការវាយតម្លៃស្ថានភាពផ្លូវហាយវេ" ពិន្ទុជាមធ្យមដែលមានទម្ងន់នៃការគ្របដណ្តប់បែបនេះគឺយ៉ាងហោចណាស់ 3.5 ។ ក្នុងករណីនេះទំហំដែលអាចអនុញ្ញាតបាននៃពិការភាពមិនគួរលើសពីទំហំដែលបានបង្កើតឡើងដោយ GOST 33220-2015 ទេ។

ការដំឡើងស្រទាប់កម្រិតនៃល្បាយបេតុង asphalt ។ វាត្រូវបានចេញវេជ្ជបញ្ជាក្នុងករណីកាត់បន្ថយភាពស្មើគ្នានៃបណ្តោយនៃថ្នាំកូតទៅតម្លៃអតិបរមាដែលអាចអនុញ្ញាតបានស្របតាមតម្រូវការនៃ GOST 33220-2015 និង។

ការលុបបំបាត់ស្នាមប្រេះ។ ត្រូវបានចាត់តាំងដោយអនុលោមតាម "អនុសាសន៍សម្រាប់កំណត់អត្តសញ្ញាណ និងលុបបំបាត់ស្នាមប្រេះលើផ្ទៃផ្លូវមិនរឹង"។ លក្ខណៈវិនិច្ឆ័យសម្រាប់ការចាត់តាំងការងារបែបនេះគឺកាត់បន្ថយភាពស្មើគ្នាឆ្លងកាត់នៃថ្នាំកូតទៅតម្លៃអតិបរមាដែលអាចអនុញ្ញាតបាន។

កិនផ្ទៃតាមក្រោយដោយដាក់ស្រទាប់បេតុង asphalt ។ ការកិនទៅនឹងកម្រាស់នៃស្រទាប់ថ្នាំកូតអាចត្រូវបានអនុវត្តនៅពេលសាងសង់ស្រទាប់ពាក់នៃបេតុង asphalt ។ វិធានការនេះគួរតែត្រូវបានប្រើក្នុងករណីមានការកាត់បន្ថយភាពស្មើគ្នានៃបណ្តោយបណ្តោយ និង/ឬឆ្លងកាត់នៃផ្លូវក្រាលកៅស៊ូដល់តម្លៃអតិបរមាដែលអាចអនុញ្ញាតបាន ប៉ុន្តែជាមួយនឹងតម្រូវការដើម្បីរក្សាកម្ពស់ការរចនា ឬស្ថានភាពមិនពេញចិត្តនៃចិញ្ចើមផ្លូវខ្លួនឯង (ពិន្ទុមធ្យមដែលមានទម្ងន់តិចជាង 3.5) - សូមមើលតារាងទី 1 ។

៥.៨. ភាពញឹកញាប់នៃការងារលើការដំឡើងស្រទាប់ពាក់ និងស្រទាប់ការពារត្រូវបានចាត់ចែងដោយផ្អែកលើអាំងតង់ស៊ីតេចរាចរណ៍ប្រចាំថ្ងៃជាមធ្យមប្រចាំឆ្នាំនៅក្នុងគ្រឿងរូបវន្ត ដែលបង្កើតឡើងដោយយោងតាមទិន្នន័យ ពិន្ទុស្វ័យប្រវត្តិដោយគិតគូរពីអាំងតង់ស៊ីតេចរាចរណ៍។ ក្នុងករណីអវត្តមានរបស់ពួកគេ ការកត់ត្រាចរាចរណ៍គួរតែត្រូវបានអនុវត្តប្រចាំខែម្តង នៅថ្ងៃធ្វើការ និងចុងសប្តាហ៍ (ថ្ងៃសម្រាក) សម្រាប់រយៈពេល 2 ម៉ោងនៃការសង្កេតជាបន្តបន្ទាប់ក្នុងចន្លោះម៉ោង 10.00 ដល់ 18.00 លទ្ធផលនៃការវាស់វែងរយៈពេល 2 ម៉ោងត្រូវបានបម្លែងទៅជាអាំងតង់ស៊ីតេប្រចាំថ្ងៃ ដោយប្រើរូបមន្ត៖

កន្លែងណាដែលអាំងតង់ស៊ីតេចរាចរណ៍ប្រចាំថ្ងៃ, យានជំនិះ;

- អាំងតង់ស៊ីតេចរាចរណ៍នៃការវាស់វែង 2 ម៉ោងដោយស្វ័យប្រវត្តិ។

អាំងតង់ស៊ីតេចរាចរណ៍ប្រចាំថ្ងៃជាមធ្យមប្រចាំខែត្រូវបានកំណត់ដោយប្រើរូបមន្ត៖

តើអាំងតង់ស៊ីតេចរាចរណ៍ប្រចាំថ្ងៃជាមធ្យមប្រចាំខែនៅឯណា យានជំនិះ;

និង - អាំងតង់ស៊ីតេចរាចរណ៍ប្រចាំថ្ងៃនៅថ្ងៃធ្វើការនិងចុងសប្តាហ៍ (ថ្ងៃឈប់សម្រាក) រៀងគ្នាអ្នកនិពន្ធ;

និង - ចំនួនថ្ងៃធ្វើការ និងចុងសប្តាហ៍ (ថ្ងៃសម្រាក) ក្នុងខែគណនេយ្យដែលបានកំណត់ រៀងគ្នា។

អាំងតង់ស៊ីតេចរាចរណ៍ប្រចាំថ្ងៃជាមធ្យមប្រចាំឆ្នាំត្រូវបានកំណត់ដោយប្រើរូបមន្ត៖

តើអាំងតង់ស៊ីតេចរាចរណ៍ប្រចាំថ្ងៃជាមធ្យមប្រចាំឆ្នាំនៅឯណា យានជំនិះ;

- ផលបូកនៃអាំងតង់ស៊ីតេចរាចរណ៍ប្រចាំថ្ងៃជាមធ្យមប្រចាំខែសម្រាប់ឆ្នាំរាយការណ៍ ស្វ័យប្រវត្តិ។

វាត្រូវបានអនុញ្ញាតឱ្យបង្កើតអាំងតង់ស៊ីតេចរាចរណ៍ប្រចាំថ្ងៃជាមធ្យមប្រចាំឆ្នាំសម្រាប់ឆ្នាំរបាយការណ៍មិនពេញលេញ ប៉ុន្តែមិនតិចជាងផ្អែកលើលទ្ធផលនៃគណនេយ្យសម្រាប់រយៈពេលប្រាំបួនខែ។

៥.៩. ការកំណត់អាំងតង់ស៊ីតេនៃលំហូរចរាចរណ៍នៅក្នុងគន្លងដែលមមាញឹកបំផុត ត្រូវបានអនុវត្តដោយផ្អែកលើទិន្នន័យពីការកត់ត្រាជាប្រព័ន្ធនៃចរាចរណ៍យានយន្តទាំងក្នុងគន្លងនីមួយៗ ឬដោយប្រើរូបមន្តដោយគិតគូរពីចំនួនគន្លងផ្លូវ៖

តើអាំងតង់ស៊ីតេចរាចរណ៍ប្រចាំថ្ងៃជាមធ្យមនៅត្រង់ណានៅតាមបណ្តោយផ្លូវដែលមមាញឹកបំផុត យានជំនិះ;

- មេគុណក្រុមតន្រ្តី (តារាងទី 1) ។

តារាងទី 1 - តម្លៃមេគុណកម្រិតបញ្ជូន


ចំនួនផ្លូវ
កត្តាកម្រិតបញ្ជូន

៥.១០. ផ្អែកលើទិន្នន័យអំពីអាំងតង់ស៊ីតេចរាចរណ៍ប្រចាំថ្ងៃជាមធ្យមប្រចាំឆ្នាំនៅលើផ្លូវដែលមមាញឹកបំផុត ការត្រួតពិនិត្យត្រូវបានអនុវត្តដើម្បីធានាបាននូវការអនុលោមតាមអាយុកាលប្រើប្រាស់ជាក់ស្តែងនៃស្រទាប់ពាក់ ឬស្រទាប់ការពារជាមួយនឹងតម្រូវការបទប្បញ្ញត្តិ។ ក្នុងករណីមិនអនុលោមតាមច្បាប់ ហេតុផលសម្រាប់ការមិនអនុលោមតាមច្បាប់ត្រូវបានកំណត់ដើម្បីចាត់វិធានការដើម្បីអនុលោមតាមតម្រូវការបទប្បញ្ញត្តិសម្រាប់រយៈពេលនៃការត្រួតពិនិត្យឡើងវិញ។

6. ភាពញឹកញាប់នៃការងារលើការដំឡើងស្រទាប់ពាក់និងស្រទាប់ការពារនៃផ្ទៃផ្លូវ

៦.១. ល្បាយបេតុង Asphalt ត្រូវតែបំពេញតាមតម្រូវការនៃ GOST 9128-2009 ។

៦.៤. ភាពញឹកញាប់នៃការងារលើការដំឡើងស្រទាប់ពាក់ និងស្រទាប់ការពារត្រូវបានចង្អុលបង្ហាញនៅក្នុងតារាង 2...12 ។

៦.៥. វាត្រូវបានផ្ដល់អនុសាសន៍ឱ្យអនុវត្តការងារលើការដំឡើងនៃការព្យាបាលផ្ទៃរដុបនៅលើផ្លូវនៃប្រភេទ III-V នៅពេលដែលអាំងតង់ស៊ីតេនៃលំហូរចរាចរណ៍នៅលើផ្លូវដែលមមាញឹកបំផុតគឺមិនលើសពី 5000 ឡានក្នុងមួយថ្ងៃ។

ភាពញឹកញាប់នៃការងារត្រូវបានបង្ហាញក្នុងតារាងទី 2 ។

តារាងទី 2 - ភាពញឹកញាប់នៃការងារលើការដំឡើងនៃការព្យាបាលផ្ទៃរដុប


អាំងតង់ស៊ីតេពិតប្រាកដនៃលំហូរចរាចរណ៍នៅក្នុងគន្លងដែលមមាញឹកបំផុត រថយន្ត/ថ្ងៃ	ភាពញឹកញាប់នៃការងារសម្រាប់តំបន់អាកាសធាតុផ្លូវ, ឆ្នាំ

		លុយនឹងមិនត្រូវបានកាត់ចេញពីគណនីរបស់អ្នកទេ ហើយយើងនឹងមិនទទួលបានការបញ្ជាក់ពីការទូទាត់ទេ។ ក្នុងករណីនេះអ្នកអាចទិញឯកសារម្តងទៀតដោយប្រើប៊ូតុងនៅខាងស្តាំ។ កំហុសមួយបានកើតឡើង ការទូទាត់មិនត្រូវបានបញ្ចប់ដោយសារតែកំហុសបច្ចេកទេស មូលនិធិពីគណនីរបស់អ្នក។ មិនត្រូវបានគេបិទ។ ព្យាយាមរង់ចាំពីរបីនាទី ហើយធ្វើការទូទាត់ម្តងទៀត។

រថយន្តផ្លាស់ទីមានឥទ្ធិពលខ្លាំងបំផុតលើការពាក់ថ្នាំកូត។ នៅក្រោមបន្ទុកដែលបានបញ្ជូនទៅកង់កង់ត្រូវបានខូចទ្រង់ទ្រាយ (រូបភាព 6.7) ។ ក្នុងករណីនេះនៅច្រកចូលសំបកកង់ទៅតំបន់ទំនាក់ទំនងជាមួយថ្នាំកូតនៅក្នុងសំបកកង់ការបង្ហាប់កើតឡើងហើយនៅច្រកចេញពីទំនាក់ទំនងការពង្រីកកើតឡើង។ ផ្លូវធ្វើដំណើរដោយចំណុចមួយនៅលើសំបកកង់ក្នុងយន្តហោះទំនាក់ទំនង លីត្រ 1, តិចជាងនៅខាងក្រៅវា។ លីត្រ. ដូច្នេះហើយ នៅក្នុងយន្តហោះទំនាក់ទំនង ចំណុចផ្លាស់ទីជាមួយការបង្កើនល្បឿនធំជាងរបៀបដែលវាផ្លាស់ទី មុនពេលចូលមកប៉ះនឹងថ្នាំកូត។ ទន្ទឹមនឹងនេះល្បឿនមុំ a ក្នុងវិស័យគឺដូចគ្នាអនុវត្ត។ ដូច្នេះចំនុចឆ្លងកាត់តាមបណ្តោយផ្លូវនៃថ្នាំកូតដែលមានប្រវែងជាក់លាក់មួយជាមួយនឹងការរអិលជំនួសឱ្យគ្រាន់តែរមៀល។

អង្ករ។ ៦.៧. ការខូចទ្រង់ទ្រាយសំបកកង់ដែលរួមចំណែកដល់ការពាក់ថ្នាំកូត៖
A - តំបន់បង្ហាប់ B - តំបន់ភាពតានតឹង

នៅក្រោមឥទិ្ធពលនៃភាពតានតឹង tangential ទាំងនេះនៅក្នុងយន្តហោះនៃបទ ការប៉ះទង្គិចនៃថ្នាំកូត និងសំបកកង់រថយន្តកើតឡើង។ កម្លាំងតង់សង់ដ៏អស្ចារ្យបំផុត និងការពាក់ដ៏ធំបំផុតកើតឡើងនៅពេលដែលរថយន្តកំពុងហ្វ្រាំង។ ការពាក់និងការរហែកនៅពេលបើកបររថយន្តមានចំនួនប្រហែល 2 ដងច្រើនជាងពេលបើកបររថយន្ត។ ភាពខ្លាំងនៃសម្ភារៈថ្នាំកូតកាន់តែច្រើន ការពាក់ឯកសណ្ឋាននៃថ្នាំកូតកាន់តែតិចទៅៗ។ នៅលើថ្នាំកូតដែលធ្វើពីវត្ថុធាតុដែលមានកម្លាំងទាប អត្រានៃការពាក់គឺខ្ពស់ជាង ហើយស្នាមប្រេះ និងប្រហោងកើតឡើងញឹកញាប់។ ការប្រើប្រាស់ថ្មដែលឆេះសម្រាប់ថ្មកំទេចជំនួសឱ្យថ្ម sedimentary កាត់បន្ថយការពាក់បាន 60% ។ ការបង្កើនមាតិកា bitumen ពី 5 ទៅ 7% កាត់បន្ថយការពាក់ 50-80% ។

ការពាក់នៃថ្នាំកូតនៅក្នុងផ្លូវ និងកម្រាស់នៃថ្នាំកូតកើតឡើងមិនស្មើគ្នា ហើយស្នាមប្រេះត្រូវបានបង្កើតឡើងនៅលើថ្នាំកូតតាមបណ្តោយឆ្នូតរំកិល ដែលជម្រៅអាចប្រែប្រួលពីពីរបីមីលីម៉ែត្រទៅ 40-50 ម។ នៅក្នុងការប្រេះស្រាំបែបនេះ កំឡុងពេលភ្លៀង ស្រទាប់ទឹកដ៏សំខាន់មួយត្រូវបានបង្កើតឡើង ដែលនាំឱ្យមានការថយចុះនៃគុណភាពនៃការស្អិតរបស់ផ្ទៃ និង aquaplaning ។

ការពាក់ជាមធ្យមលើតំបន់គ្របដណ្តប់ទាំងមូល h ជាមធ្យមម, គឺ៖

h ជាមធ្យម = k× h n, ម, ដែល (6.1)

k- ពាក់មេគុណមិនស្មើគ្នាគឺជាមធ្យម 0.6-0.7;

h n- បរិមាណនៃការពាក់នៅក្នុងបន្ទះរំកិល, ម។

សម្រាប់ថ្នាំកូតកម្រិតខ្ពស់ ការពាក់ត្រូវបានវាស់ជាមម ហើយសម្រាប់ថ្នាំកូតអន្តរកាលក៏ដោយបរិមាណនៃការបាត់បង់សម្ភារៈក្នុង m 3 /km ។

លក្ខណៈពិសេសនៃការពាក់ផ្ទៃផ្លូវរដុប. ការពាក់ផ្ទៃរដុបនៃផ្ទៃផ្លូវបង្ហាញរាងដោយខ្លួនឯងនៅក្នុងការថយចុះនៃកម្ពស់ និងការកិននៃម៉ាក្រូ-រដុបមិនស្មើគ្នា។ ការកាត់បន្ថយម៉ាក្រូ-រដុបនៃថ្នាំកូតដែលស្ថិតនៅក្រោមឥទ្ធិពលនៃកង់រថយន្តកើតឡើងជាពីរដំណាក់កាល (សូមមើលរូបភាព 7.3) ។ នៅដំណាក់កាលទី 1 ភ្លាមៗបន្ទាប់ពីបញ្ចប់ការសាងសង់ ភាពរដុបនៃថ្នាំកូតត្រូវបានកាត់បន្ថយដោយសារតែការជ្រៀតចូលនៃគ្រាប់ថ្មកំទេចនៃស្រទាប់ពាក់ចូលទៅក្នុងស្រទាប់ស្រទាប់ខាងក្រោម។ ទំហំនៃការពន្លិចនេះអាស្រ័យលើអាំងតង់ស៊ីតេ និងសមាសភាពនៃចលនា ទំហំនៃថ្មកំទេច និងភាពរឹងនៃថ្នាំកូត។ ភាពរឹងនៃថ្នាំកូតត្រូវបានវាយតម្លៃដោយជម្រៅនៃការជ្រមុជនៃម្ជុលសាកល្បងភាពរឹងនិងសម្រាប់ផ្លូវបេតុង asphalt វាត្រូវបានបែងចែកទៅជា: រឹងខ្លាំងណាស់ - 0-2 មម; រឹង - 2-5 មម; ធម្មតា - 5-8 មម; ទន់ - 8-12 មម; ទន់ណាស់ - 12-18 ម។ ថ្នាំកូតបេតុងស៊ីម៉ងត៍ពិតជាពិបាកណាស់។

ការកំណត់ការពាក់ថ្នាំកូតដោយការគណនា. ការកាត់បន្ថយជាមធ្យមនៃកម្រាស់នៃផ្ទៃផ្លូវក្នុងមួយឆ្នាំដោយសារតែការពាក់អាចត្រូវបានកំណត់ដោយប្រើរូបមន្តរបស់ Prof. M.B. Korsunsky (គួរកត់សំគាល់ថាការសិក្សាទាំងនេះត្រូវបានអនុវត្តជាង 50 ឆ្នាំមុនហើយតម្លៃបរិមាណនៃលទ្ធផលរបស់ពួកគេគឺមិនអាចប្រើបានខ្លាំងណាស់ចំពោះផ្លូវទំនើបនិងរថយន្ត):

h = ក + ខ× ខ (6.2)

h- ការពាក់ប្រចាំឆ្នាំនៃថ្នាំកូត, mm;

ក- ប៉ារ៉ាម៉ែត្រដែលពឹងផ្អែកជាចម្បងលើភាពធន់ទ្រាំអាកាសធាតុនៃថ្នាំកូតនិងលក្ខខណ្ឌអាកាសធាតុ;

ខ- សូចនាករអាស្រ័យលើគុណភាព (ជាចម្បងកម្លាំង) នៃសម្ភារៈថ្នាំកូត, កម្រិតនៃសំណើមរបស់ខ្លួន, សមាសភាពនិងល្បឿននៃចលនា;

IN- បរិមាណចរាចរណ៍, លានតោនក្នុងមួយឆ្នាំ; ន» 0.001 × IN (ន- អាំងតង់ស៊ីតេចរាចរណ៍យានយន្ត / ថ្ងៃ) ។

ថ្នាំកូតពាក់សម្រាប់ ធឆ្នាំដោយពិចារណាលើការផ្លាស់ប្តូរសមាសភាពនិងអាំងតង់ស៊ីតេនៃចរាចរនាពេលអនាគតនៅក្នុងវឌ្ឍនភាពធរណីមាត្រអាចត្រូវបានកំណត់ដោយរូបមន្ត

កន្លែងណា (6.3)

h T- ពាក់ថ្នាំកូតសម្រាប់ ធឆ្នាំ, mm;

ន 1 - អាំងតង់ស៊ីតេចរាចរណ៍ក្នុងឆ្នាំយោង យានយន្ត/ថ្ងៃ;

TO= 1.05-1.07 - មេគុណដោយគិតគូរពីការផ្លាស់ប្តូរនៅក្នុងសមាសភាពនៃចលនា;

q 1 - សូចនាករនៃកំណើនប្រចាំឆ្នាំនៃអាំងតង់ស៊ីតេចរាចរណ៍, q 1 > 1,0.

តម្លៃប៉ារ៉ាម៉ែត្រ កនិង ខត្រូវបានផ្តល់ឱ្យក្នុងតារាង។ ៦.៦.

តារាង 6.6

ថ្នាំកូត	ក, ម	ខ, ម / លាន តោនសរុប	[h], ម, យកទៅក្នុងគណនីសំណឹកមិនស្មើគ្នា
បេតុង Asphalt	0,4-0,6	0,25-0,55
ថ្មកំទេច និងក្រួស ដែលត្រូវបានព្យាបាលដោយសារធាតុចងសរីរាង្គ viscous បានស្ដារឡើងវិញ៖
ការព្យាបាលផ្ទៃទ្វេ	1,3-2,7	3,5-5,5
ការព្យាបាលលើផ្ទៃតែមួយ	1,4-2,8	4,0-6,0
ថ្មកំទេច៖
ធ្វើពីថ្មដែលប្រើបានយូរ	4,5-5,5	15,0-20,0
ពីវត្ថុធាតុដើមថ្មដែលមានកម្លាំងទាប	5,5-6,5	19,0-25,0
ក្រួស៖
ធ្វើពីក្រួសប្រើប្រាស់បានយូរ	3,0-4,0	16,0-22,0
ពីក្រួសដែលមានកម្លាំងទាប	4,0-6,0	20,0-30,0

កំណត់ចំណាំ 1. តម្លៃមធ្យម កនិង ខត្រូវបានទទួលយកសម្រាប់ផ្លូវដែលស្ថិតនៅក្នុងតំបន់ដែលមានសំណើមល្មម (តំបន់អាកាសធាតុ III) និងសាងសង់ពីវត្ថុធាតុដើមថ្មដែលបំពេញតាមតម្រូវការនៃស្តង់ដារ។ 2. សម្រាប់ផ្លូវដែលមានផ្លូវថ្នល់ដែលប្រសើរឡើងដែលស្ថិតនៅក្នុងតំបន់ដែលមានសំណើមលើសលប់ (តំបន់អាកាសធាតុផ្លូវ II) ដែនកំណត់ខាងលើត្រូវបានទទួលយក ហើយសម្រាប់ផ្លូវដែលមានទីតាំងនៅតំបន់ដែលមានអាកាសធាតុស្ងួត (តំបន់អាកាសធាតុផ្លូវ IV និង V) ដែនកំណត់ទាបនៃ តម្លៃត្រូវបានទទួលយក។ កនិង ខ. 3. សម្រាប់ផ្លូវដែលមានថ្មកំទេច និងផ្ទៃក្រួសដែលមានទីតាំងនៅតំបន់ដែលមានសំណើមច្រើនពេក ដែនកំណត់ទាបត្រូវបានទទួលយក ហើយនៅក្នុងតំបន់ដែលមានអាកាសធាតុស្ងួត - ដែនកំណត់ខាងលើ កនិង ខ. 4. ប្រសិនបើទទឹងផ្លូវដឹកជញ្ជូនលើសពី 7.0 ម៉ែត្រនោះតម្លៃ ខកាត់បន្ថយ 15% ហើយប្រសិនបើវាតិចជាង 6.0 ម៉ែត្របន្ទាប់មក ខកើនឡើង 15% ។

ក្នុងរយៈពេលប៉ុន្មានឆ្នាំចុងក្រោយនេះ សំបកកង់ដែលមានចង្កឹះ ឬច្រវាក់ បានចាប់ផ្តើមប្រើដើម្បីកែលម្អស្ថេរភាពរថយន្ត។ បទពិសោធន៍បង្ហាញថានេះបង្កើនការពាក់លើផ្ទៃផ្លូវយ៉ាងខ្លាំង។

នៅពេលនៃការប៉ះជាមួយថ្នាំកូត, spikes នីមួយៗវាយប្រហារក្នុងល្បឿនលឿន។ ដុំពកមានម៉ាសតូចណាស់ ប៉ុន្តែការធ្វើដដែលៗនៃការផ្លុំទាំងនេះនៅកន្លែងតែមួយជួយធ្វើឱ្យស្រទាប់ខាងលើនៃថ្នាំកូតចុះខ្សោយ។ ឥទ្ធិពលសំណឹកខ្លាំងជាងមុនគឺត្រូវបានបញ្ចេញដោយស្នាមប្រេះចេញពីតំបន់ទំនាក់ទំនង ដែលសំបកកង់រួមនឹងស្នាមប្រេះរអិលនៅតាមបណ្តោយផ្ទៃនៃការស្រោបវា។

រយៈពេលនៃការពាក់នៃផ្លូវបេតុង asphalt នៅពេលប្រើសំបកកង់ជាមួយច្រវ៉ាក់និង studs ត្រូវបានកាត់បន្ថយ 2-3 ដង។ សូម្បីតែលើផ្ទៃដែលធ្វើពីបេតុងអាស្ផាតដែលមានកម្លាំងខ្ពស់នៅលើផ្លូវហាយវេរបស់អាឡឺម៉ង់ ដែលយានជំនិះដែលបំពាក់ដោយសំបកកង់មានចលនាបន្ទាប់ពី 1-2 ឆ្នាំ រឹសបង្កើតនៅតាមបណ្តោយបន្ទះរំកិលរហូតដល់ជម្រៅ 10 មីលីម៉ែត្រ។

ដូច្នេះនៅក្រោមលក្ខខណ្ឌប្រតិបត្តិការនៃផ្លូវសហព័ន្ធរុស្ស៊ីការប្រើប្រាស់សំបកកង់ជាមួយ studs និងច្រវាក់ព្រិលនៅលើផ្លូវសាធារណៈគួរតែត្រូវបានកំណត់យ៉ាងតឹងរ៉ឹង។

តម្លៃនៃការពាក់ដែលអាចអនុញ្ញាតបានអាចត្រូវបានយកជាលក្ខណៈវិនិច្ឆ័យសម្រាប់ស្ថានភាពកំណត់នៃផ្ទៃផ្លូវសម្រាប់ការពាក់ N និង: សម្រាប់ផ្លូវបេតុង asphalt 10-20 mm; សម្រាប់ថ្មកំទេចនិងក្រួសដែលត្រូវបានព្យាបាលដោយសារធាតុចងសរីរាង្គ - 30-40 មម; ថ្មកំទេចពីថ្មកំទេចជាប់លាប់ - 40-50 មម ក្រួស - 50-60 ម។

ដោយផ្អែកលើនេះ អង្គការថែទាំផ្លូវ នៅពេលទទួលយកផ្លូវបន្ទាប់ពីការសាងសង់ ឬជួសជុលជាមួយនឹងការពង្រឹង ត្រូវតែទាមទារពីអ្នកសាងសង់ថាថ្នាំកូតមានកម្រាស់ធំជាងដែលគណនាពីលក្ខខណ្ឌកម្លាំងដោយបរិមាណនៃការពាក់ដែលអាចអនុញ្ញាតបាន ពោលគឺឧ។

h n = h np + N និង, ម, ដែល (6.5)

h np- គណនាកម្រាស់ក្រាលកៅស៊ូដោយផ្អែកលើកម្លាំងនៃចិញ្ចើមផ្លូវ, ម។

ការវាស់វែងពាក់. ការពាក់ប្រចាំឆ្នាំនៅក្នុងប្រភាគនៃមីលីម៉ែត្រនៃបេតុងស៊ីម៉ងត៍បេតុង asphalt និងផ្សេងទៀត។ ថ្នាំកូត monolithicវាស់ដោយប្រើស្តង់ដារដែលបង្កប់ក្នុងកម្រាស់នៃថ្នាំកូត និងរង្វាស់ពាក់។ ជាមួយនឹងវិធីសាស្រ្តនៃការវាស់ការពាក់នេះ ពែងយោងដែលធ្វើពីលង្ហិនត្រូវបានដាក់ដំបូងនៅក្នុងថ្នាំកូត។ បាតនៃពែងបម្រើជាផ្ទៃដែលរាប់ត្រូវបានបង្កើតឡើង។

ការពាក់ក៏ត្រូវបានកំណត់ផងដែរដោយប្រើចានរាងចតុកោណកែង (សញ្ញាសម្គាល់) ធ្វើពីថ្មកំបោរ ឬលោហៈទន់ បង្កប់ក្នុងថ្នាំកូត ហើយមានស្នាមប្រេះជាមួយវា។ ដើម្បីកំណត់ការពាក់នៃថ្នាំកូតអាចត្រូវបានប្រើ ប្រភេទផ្សេងៗឧបករណ៍រ៉ាដាជ្រាបចូលដី ឬអគ្គិសនីប្រើសម្រាប់វាស់កម្រាស់នៃស្រទាប់ក្នុងចន្លោះពាក់កណ្តាលស្រទាប់។

ដោយមានទិន្នន័យអំពីការពាក់ពិតប្រាកដនៃថ្នាំកូត និងការពាក់ដែលអាចអនុញ្ញាតបានអតិបរមា មេគុណការពាក់របស់ថ្នាំកូតត្រូវបានកំណត់។

ជំពូកទី 7. លំនាំនៃការផ្លាស់ប្តូរនៅក្នុងការដឹកជញ្ជូនសំខាន់ និងលក្ខណៈប្រតិបត្តិការនៃផ្លូវហាយវេ

ពាក់ (សំណឹក)- ប្រភេទចម្បងនៃការបំផ្លិចបំផ្លាញនៃផ្ទៃផ្លូវកំណត់លក្ខខណ្ឌនិងលក្ខខណ្ឌនៃសេវាកម្មរបស់វា។ ការពាក់គឺជាការថយចុះនៃកម្រាស់នៃថ្នាំកូតមួយដោយសារតែការបាត់បង់សម្ភារៈក្នុងអំឡុងពេលប្រតិបត្តិការក្រោមឥទ្ធិពលនៃកង់រថយន្តនិងកត្តាធម្មជាតិ។

ការពាក់ថ្នាំកូតកើតឡើងក្រោមឥទិ្ធពលនៃកម្លាំង tangential ដែលធ្វើសកម្មភាពនៅក្នុងយន្តហោះនៃផ្លូវនៃកង់រថយន្ត និងបណ្តាលមកពីការងាររបស់សំបកកង់ដើម្បីយកឈ្នះកម្លាំងកកិត។ ភាពតានតឹងនៅក្នុងយន្តហោះនៃផ្លូវដែកបណ្តាលឱ្យមានការបាក់បែកនៃផ្ទៃផ្លូវ និងសំបកកង់រថយន្តនៅតាមបណ្តោយផ្លូវទាំងមូល។ ភាពតានតឹងបែបនេះកើនឡើងពីឥទ្ធិពលស្មុគ្រស្មាញដែលបណ្តាលឱ្យសំបកកង់រអិលនៅក្នុងយន្តហោះនៃបទក្រោមលក្ខខណ្ឌវិលធម្មតា។ លើសពីនេះ កត្តាធម្មជាតិបានរួមចំណែកដល់ការពាក់កើនឡើង ចាប់តាំងពីសម្ភារៈថ្នាំកូតចុះខ្សោយនៅពេលដែលឆ្អែតដោយទឹក និងក្នុងរដូវរងារដោយសារការកករបស់វា។

ការពាក់ថ្នាំកូតកើតឡើងនៅទូទាំងទទឹងផ្លូវថ្នល់ ប៉ុន្តែភាគច្រើននៅលើបន្ទះរំកិល ដែលកង់រថយន្តតែងតែឆ្លងកាត់ក្នុងផ្លូវតែមួយ។ នៅក្នុងការសិក្សា បរិមាណនៃការពាក់ត្រូវបានគេសន្មត់ថាត្រូវបានចែកចាយស្មើៗគ្នាលើផ្ទៃលាបទាំងមូល។ ក្នុងករណីនេះតម្លៃពាក់ជាមធ្យម h av mm គឺ h av =kh n ។ ដែល k គឺជាមេគុណនៃការពាក់មិនស្មើគ្នា ជាមធ្យម 0.6-0.7 h" គឺជាចំនួនជាក់លាក់នៃការពាក់នៅក្នុងបន្ទះរំកិល, mm ។

សម្រាប់ថ្នាំកូតកម្រិតខ្ពស់ ការពាក់ត្រូវបានវាស់ជាមីល្លីម៉ែត្រ ហើយសម្រាប់ថ្នាំកូតប្រភេទអន្តរកាល និងសាមញ្ញបំផុតផងដែរ ដោយបរិមាណនៃការបាត់បង់សម្ភារៈគឺ m 3 /km ។

បន្ថែមពីលើការពាក់ ផ្ទៃផ្លូវត្រូវខូចទ្រង់ទ្រាយ និងការបំផ្លិចបំផ្លាញ ដែលបានពិពណ៌នាខាងក្រោម និងបង្ហាញក្នុងរូប។ ២៥ និង ២៦។

របក- ការប៉ះពាល់ផ្ទៃថ្នាំកូត ការបំបែកនៃខ្សែភាពយន្តផ្ទៃស្តើង និងបំណែកនៃសម្ភារៈថ្នាំកូត ខូចទ្រង់ទ្រាយក្រោមឥទ្ធិពលនៃទឹក និងសាយសត្វ ព្រមទាំងកង់រថយន្ត។ ដំណើរការនេះគឺខ្លាំងជាពិសេសនៅនិទាឃរដូវនៅពេលដែលស្រទាប់ខាងលើនៃថ្នាំកូតត្រូវបានកំដៅដោយពន្លឺព្រះអាទិត្យនៅពេលថ្ងៃហើយកកនៅពេលយប់។ ការរបកកើតឡើងកាន់តែខ្លាំង ភាពផុយស្រួយខ្ពស់ និងកម្លាំងនៃសម្ភារៈថ្នាំកូតកាន់តែទាប។ ដំណើរការរបកក៏វិវឌ្ឍចេញពីសកម្មភាពនៃក្លរួ ដែលប្រើក្នុងការប្រឆាំងនឹងទឹកកក។ ពួកវាមានគ្រោះថ្នាក់ជាពិសេសសម្រាប់ផ្លូវបេតុងស៊ីម៉ងត៍ដែលមានមាតិកាខ្ពស់នៃរន្ធញើសលើផ្ទៃ។ ក្លរដោយប្រយោលបង្កើនការរបកនៃថ្នាំកូតដោយកាត់បន្ថយភាពធន់ទ្រាំសាយសត្វនៃបេតុង។ ឥទ្ធិពលទាំងនេះបញ្ចេញកំដៅមិនទាន់ឃើញច្បាស់នៃការរលាយនៃទឹកកកនៅលើថ្នាំកូតដែលបណ្តាលឱ្យវារលាយហើយបន្ទាប់មកបង្កកម្តងទៀត។ ដើម្បីបញ្ឈប់ការរបកវាចាំបាច់ដើម្បីកាត់បន្ថយ porosity នៃផ្នែកខាងលើនៃថ្នាំកូតដោយការព្យាបាលវានៅរដូវក្តៅជាមួយ bitumen ជាមួយនឹងការខ្ចាត់ខ្ចាយនៃសារធាតុរ៉ែដ៏ល្អ។

ច្រឹប- ដំណើរការនៃការបំផ្លិចបំផ្លាញនៃថ្នាំកូតដែលកើតឡើងបន្ទាប់ពីរបកចេញ កំឡុងពេលដែលគ្រាប់ធញ្ញជាតិធំៗនៃសារធាតុរ៉ែត្រូវបានបំបែកចេញពីថ្នាំកូត។ មិនត្រឹមតែបន្ទះសៀគ្វីថ្នាំកូតប្រភេទអន្តរកាលប៉ុណ្ណោះទេ ប៉ុន្តែវាក៏មានកម្រិតខ្ពស់ទាំងអស់ផងដែរ ដោយសារតែការបាត់បង់ទំនាក់ទំនងរវាងគ្រាប់ធញ្ញជាតិ។ សម្ភារៈពីថ្នាំកូតស៊ីម៉ងត៍ porous ដួលរលំជាលទ្ធផលនៃការកើនឡើងនៃដំណើរការរបក។ គ្រាប់ថ្មកំទេចដែលជាប់ស្អិតមិនល្អនឹងគ្រាប់ស៊ីលីកុន ធ្លាក់ចេញពីផ្លូវបេតុងអាផាត។ ហេតុផលសម្រាប់ការច្រៀកថ្នាំកូត ក៏ជាគុណភាពទាបនៃល្បាយផងដែរ ដោយសារតែការដឹកជញ្ជូនរបស់ពួកគេនៅក្នុងឡានចាក់សំរាម (សំណល់ខ្សាច់ចូលទៅក្នុងថ្នាំកូត) ការរំកិលស្រទាប់ក្រោមនៃថ្នាំកូតក្នុងអាកាសធាតុត្រជាក់ និងភ្លៀង។ល។ ដំណើរការនេះអាចបញ្ឈប់បានដោយការបញ្ឈប់។ ស្រទាប់ការពារ។

ការបំបែកគែម- ការបំផ្លិចបំផ្លាញនៃថ្នាំកូតនៅកន្លែងដែលពួកគេប្រសព្វជាមួយផ្លូវថ្នល់ ដែលកើតឡើងញឹកញាប់បំផុតក្នុងករណីរថយន្តធុនធ្ងន់បើកបរហួសគែមនៃថ្នាំកូត។ នៅលើចិញ្ចើមផ្លូវបេតុងស៊ីម៉ងត៍ លើសពីនេះ គែមបំបែកចេញតាមសន្លាក់ពង្រីក នៅពេលដែលគុណភាពនៃបេតុងមានកម្រិតទាប ឬនៅពេលដែលមិនមានទំនាក់ទំនងរវាងបន្ទះ។ នៅពេលដែលឡានផ្លាស់ទីតាមថ្នេរ បន្ទះរអិល ហើយប្រសិនបើមិនមានទំនាក់ទំនងល្អរវាងបន្ទះក្តារទេនោះ កង់នឹងបុកគែមនៃបន្ទះបន្ទាប់។ នៅពេលសាងសង់ផ្លូវ គែមនៃចិញ្ចើមផ្លូវត្រូវតែការពារពីការដាច់ ដែលសម្រាប់គោលបំណងនោះ បន្ទះពង្រឹង (គែម) ត្រូវបានដំឡើងនៅលើចិញ្ចើមផ្លូវ។ នៅលើផ្លូវទាំងនោះដែលមិនមានឆ្នូតបែបនេះ ពួកគេត្រូវតែធ្វើកំឡុងពេលជួសជុល។

រលក- ទាំងនេះគឺជាការខូចទ្រង់ទ្រាយដែលបង្កើតនៅលើថ្នាំកូតជាមួយនឹងប្លាស្ទិកលើស។ ស្រទាប់ខាងលើនៃផ្លូវបេតុង asphalt ស្ថិតនៅក្រោមឥទ្ធិពលនៃកម្លាំង tangential ជាពិសេសក្នុងអំឡុងពេលហ្វ្រាំង ផ្លាស់ប្តូរនៅលើជម្រាល និងនៅកន្លែងដែលការដឹកជញ្ជូនសាធារណៈឈប់។ រលក ឬផ្នត់ បង្កើតជាចម្បងនៅក្នុងអាកាសធាតុដែលមានពន្លឺថ្ងៃក្តៅ នៅពេលដែលថ្នាំកូតឡើងកំដៅរហូតដល់ 60° ឬច្រើនជាងនេះ។ នៅលើដីដែលបត់បែនខ្លាំងពេក និងផ្ទៃក្រួសដែលត្រូវបានព្យាបាលដោយសារធាតុចងសរីរាង្គ រលកអាចឈានដល់ទំហំដែលការបើកបរលើផ្លូវមិនអាចទៅរួច ដែលបណ្តាលឱ្យយានយន្តផ្លាស់ទីទៅម្ខាងនៃផ្លូវ។ ការបង្កើតរលកអាចត្រូវបានបញ្ឈប់ដោយការខ្ចាត់ខ្ចាយនូវវត្ថុធាតុរ៉ែដែលមានមុំស្រួចល្អ ហើយបន្ទាប់មករមៀលវាជាមួយ rollers ធ្ងន់នៅលើ rollers ដែក។ រលកមួយប្រភេទកំពុងរសាត់ ដែលសម្ភារៈផ្លាស់ទីក្នុងទិសដៅបញ្ច្រាស។ ជាឧទាហរណ៍ នៅកន្លែងដែលការដឹកជញ្ជូនសាធារណៈឈប់ សម្ភារៈត្រូវបានផ្លាស់ទីលំនៅនៅលើផ្លូវទប់ស្កាត់។

សិតសក់- ប្រភេទនៃការបំផ្លិចបំផ្លាញនៃថ្នាំកូតប្រភេទអន្តរកាល ភាគច្រើនជាក្រួស និងពេលខ្លះថ្នាំកូតប្រភេទកម្រិតខ្ពស់ទម្ងន់ស្រាល។ សិតសក់មានរូបរាងទៀងទាត់ ច្រើនឬតិចកំណត់យ៉ាងច្បាស់ ច្រាសច្រាស ឆ្លាស់គ្នាជាមួយនឹងការធ្លាក់ទឹកចិត្ត។ ដើម្បីលុបបំបាត់គុណវិបត្តិនេះ វាចាំបាច់ក្នុងការអនុវត្តការរើសស្រទាប់ស្រោប បន្តដោយការកែទម្រង់ផ្លូវដោយប្រើម៉ាស៊ីនកិន និងក្រឡុក។

ការផ្លាស់ប្តូរ- ការខូចទ្រង់ទ្រាយនៃថ្នាំកូតដែលកើតឡើងក្រោមសកម្មភាពនៃកម្លាំង tangential ពីកង់រថយន្ត ជាពិសេសនៅកន្លែងដែលពួកគេកំពុងហ្វ្រាំង។ ការផ្លាស់ប្តូរត្រូវបានបង្កើតឡើងជាចម្បងនៅក្នុងការអវត្ដមាននៃការតភ្ជាប់ត្រឹមត្រូវនៃថ្នាំកូតជាមួយនឹងមូលដ្ឋានឬស្រទាប់ខាងលើនៃថ្នាំកូតជាមួយនឹងទាបជាងមួយ។ ការផ្លាស់ប្តូរត្រូវបានអមដោយការបង្ក្រាប។ នៅកន្លែងនៃការកាត់ជាពិសេសនៅក្នុងស្នាមប្រេះថ្នាំកូតចាប់ផ្តើមដួលរលំ។

ធ្មេញ- ការធ្លាក់ទឹកចិត្តនៅក្នុងថ្នាំកូតផ្លាស្ទិចក្នុងទម្រង់ជារូបភាពនៃសំបកកង់រថយន្ត ឬផ្លូវនៃយានជំនិះដែលបានតាមដាន បង្កើតឡើងក្នុងអាកាសធាតុក្តៅ។

ស្នាមប្រេះដែលត្រូវបានបង្កើតឡើងនៅលើផ្លូវបេតុងស៊ីម៉ងត៍ ជាធម្មតាបម្រើជាសញ្ញានៃភាពរឹងមាំមិនគ្រប់គ្រាន់ និងការចាប់ផ្តើមនៃការបំផ្លិចបំផ្លាញ។ ការបង្ក្រាបសីតុណ្ហភាពឆ្លងកាត់បង្កើតនៅចម្ងាយធំរវាងថ្នេរ និងក្នុងករណីដែលការស្អិតជាប់បានកើតឡើង បន្ទះបេតុងជាមួយនឹងមូលដ្ឋាន ហើយពួកគេបានបាត់បង់សមត្ថភាពក្នុងការផ្លាស់ទីជាមួយនឹងការផ្លាស់ប្តូរសីតុណ្ហភាព។

ស្នាមប្រេះបណ្តោយកើតឡើងនៅពេលដែលស្រទាប់រងមិនត្រូវបានបង្រួមស្មើគ្នា - នៅពេលដែលគែមរបស់វាបង្រួមតិចជាងកណ្តាលចាប់ផ្តើមបង្កើតទឹកភ្លៀង។ ស្នាមប្រេះ Oblique លេចឡើងនៅពីលើការចាត់ទុកជាមោឃៈក្នុងតំបន់ - ដីល្បាប់នៃស្រទាប់ខាងក្រោមនិងជាមួយនឹងថ្នាំកូតដែលរឹងមាំមិនគ្រប់គ្រាន់។

សីតុណ្ហភាពឆ្លងកាត់ស្នាមប្រេះបង្កើតនៅលើថ្នាំកូត ផ្ទៃដែលត្រូវបានព្យាបាលដោយសារធាតុចងសរីរាង្គ ជាមួយនឹងការថយចុះយ៉ាងខ្លាំងនៃសីតុណ្ហភាពខ្យល់ក្នុងរដូវស្លឹកឈើជ្រុះ និងជាមួយនឹងការប្រែប្រួលសីតុណ្ហភាពដ៏ធំក្នុងរដូវរងារ។ ពួកវាត្រូវបានចែកចាយជាទៀងទាត់នៅចម្ងាយជាក់លាក់ពីគ្នាទៅវិញទៅមក (6-10 ម៉ែត្រ) ។ ពួកវាត្រូវបានបង្កើតឡើងដោយសារតែភាពធន់មិនគ្រប់គ្រាន់នៃសម្ភារៈថ្នាំកូតទៅនឹងភាពតានតឹងសីតុណ្ហភាព។

ស្នាមប្រេះតាមអ័ក្សនៅលើផ្លូវបេតុង asphalt លេចឡើងដោយសារតែការភ្ជាប់គ្នាមិនល្អនៃល្បាយបេតុង asphalt នៃបន្ទះពីរដែលនៅជាប់គ្នា នៅពេលដែលល្បាយក្តៅគឺនៅជាប់នឹងបន្ទះត្រជាក់ដែលបានដាក់ពីមុន។ ស្នាមប្រេះ Oblique គឺជាការវិវឌ្ឍន៍នៃស្នាមប្រេះឆ្លងកាត់ និងបណ្តោយ ជាមួយនឹងកម្លាំងថ្នាំកូតមិនគ្រប់គ្រាន់។

បណ្តាញនៃការបង្ក្រាបកើតឡើងនៅលើផ្ទៃផ្លូវជាធម្មតានៅពេលដែលកម្លាំងមូលដ្ឋានមិនគ្រប់គ្រាន់។ ជាពិសេសជាញឹកញាប់ បណ្តាញនៃស្នាមប្រេះកើតឡើងនៅនិទាឃរដូវ នៅពេលដែលដីមានទឹកបណ្តាលឱ្យមានការផ្លាតធំនៃមូលដ្ឋាននៅក្រោមបន្ទុក។ សម្ភារៈថ្នាំកូតដែលរឹងជាងនេះ មិនអាចទប់ទល់នឹងការផ្លាតបែបនេះបានទេ ដែលជាលទ្ធផលនៃស្នាមប្រេះលេចឡើង។ គ្រប់ប្រភេទនៃការបង្ក្រាបដែលបានរាយខាងលើត្រូវបានបង្ហាញខាងក្រោម។

ការពាក់លើផ្ទៃផ្លូវ និងមូលហេតុរបស់វា [បន្ថែម។ វ. ២៩]

រថយន្តផ្លាស់ទីមានឥទ្ធិពលខ្លាំងបំផុតលើការពាក់ថ្នាំកូត។ នៅក្រោមបន្ទុកដែលបានបញ្ជូនទៅកង់ សំបកកង់ត្រូវបានខូចទ្រង់ទ្រាយ (រូបភាពទី. ក្នុងករណីនេះនៅច្រកចូលសំបកកង់ទៅតំបន់ទំនាក់ទំនងជាមួយថ្នាំកូតនៅក្នុងសំបកកង់ការបង្ហាប់កើតឡើងហើយនៅច្រកចេញពីទំនាក់ទំនងការពង្រីកកើតឡើង។ ផ្លូវដែលធ្វើដំណើរដោយចំណុចនៅលើឡានក្រុងក្នុងយន្តហោះទំនាក់ទំនង?1 គឺតិចជាងនៅខាងក្រៅ? ដូច្នេះហើយ នៅក្នុងយន្តហោះទំនាក់ទំនង ចំណុចផ្លាស់ទីជាមួយការបង្កើនល្បឿនធំជាងរបៀបដែលវាផ្លាស់ទី មុនពេលចូលមកប៉ះនឹងថ្នាំកូត។ ទន្ទឹមនឹងនេះល្បឿនមុំ a នៅក្នុងវិស័យគឺអនុវត្តដូចគ្នា។ ដូច្នេះចំនុចឆ្លងកាត់តាមបណ្តោយផ្លូវនៃថ្នាំកូតដែលមានប្រវែងជាក់លាក់មួយជាមួយនឹងការរអិលជំនួសឱ្យគ្រាន់តែរមៀល។

ការពាក់នៃថ្នាំកូតនៅក្នុងផ្លូវ និងកម្រាស់នៃថ្នាំកូតកើតឡើងមិនស្មើគ្នា ហើយស្នាមប្រេះត្រូវបានបង្កើតឡើងនៅលើថ្នាំកូតតាមបណ្តោយឆ្នូតរំកិល ដែលជម្រៅអាចប្រែប្រួលពីមីលីម៉ែត្រជាច្រើនដល់ 40-50 ម។ នៅក្នុងការប្រេះស្រាំបែបនេះ កំឡុងពេលភ្លៀង ស្រទាប់ទឹកដ៏សំខាន់មួយត្រូវបានបង្កើតឡើង ដែលនាំឱ្យមានការថយចុះនៃគុណភាពនៃការស្អិតរបស់ផ្ទៃ និង aquaplaning ។

ចំនួនមធ្យមនៃការពាក់លើតំបន់គ្របដណ្តប់ទាំងមូលមាន។